Encore deux voitures exceptionnelles

Troisième partie

La ‘une’ de mon hebdomadaire, source de cette série de 4 articles!

Il s’agit toujours de cette exposition de voitures anciennes prestigieuses au Musée Guggenheim de Bilbao, sous la houlette du fameux architecte et collectionneur d’automobiles Sir Norman Forster.

Quelques lecteurs de ce blog, consacré aux automobiles anciennes (anciennes ? tu parles… des années 60, avec mes affectueuses excuses, mesdames !) m’ont fait part de leur désintérêt pour la voiture. Je les comprends, ô combien, car j’ai, moi aussi, perdu toute considération pour les tas de ferraille électroniques actuels (même électriques… si, il paraît que ça existe, quelle horreur !). Pour me déplacer, j’ai une vieille ‘croute’ 4×4 coréenne sans intérêt, de plus de 15 ans d’âge, qui n’est qu’un moyen de transport.  Pour les souvenirs, j’en reste à l’automobile des années 1950, 1960 et début des années 70, soit avant l’électronique à ‘donf’ et la connexion universelle permanente !

Je n’ai rien à cirer de la 5G, ni de la pénurie des semis conducteurs fabriqués à Taiwan. Que la Chine reprenne son territoire ancestral et mette à genoux les drogués du smart phone et des voitures bourrées de semi-conducteurs, et qu’enfin on remplace les ‘semi’ pas des conducteurs entiers et réels derrière le volant !

Pegaso Z 102

Vous êtes pardonnés de ne pas connaître cette voiture, propriété de Sir Norman, car il n’en fut construit que 86, de 1951 à 1958. Son moteur V8 ‘maison’ avait une cylindrée de 2500 à 3200 cm3 qui permettait à cette voiture d’atteindre 244 km/h. Il n’en reste que 30 exemplaires, ce qui justifie les derniers prix de vente obtenus aux enchères : plus de 700’000 dollars !

A l’origine, Pegaso était un constructeur espagnol de camions, et je confirme qu’il en reste encore pas mal en circulation et bonjour l’enfumage si vous les suivez de trop près sur les routes ibériques !La marque Pegaso est née sur les cendres d’Hispano Suiza, une marque qui, je le précise, n’a rien à voir avec… les Helvètes émigrés en Espagne ! En fait, Hispano-Suiza est une marque espagnole d’automobiles et d’équipement aéronautique fondée à Barcelone en 1904 par l’ingénieur suisse Marc Birkigt et les entrepreneurs espagnols Damià Mateu i Bisa et Francisco Seix Zaya. Eh ! Eh… quand les Espagnols associent leurs thunes au génie helvétique !

L’histoire de Pegaso est compliquée : En 1938 Alfa Roméo achète et dissout la Scuderia Ferrari et crée l’Alfa Corse dirigé par Wifredo Ricart. Enzo Ferrari ne supportant d’être dirigé quitte Alfa Roméo à la fin de l’année et devra s’abstenir de construire des voitures de course pendant 4 ans. En janvier 1946 Wifredo Ricart fonde à Madrid la marque Pegaso, avec une équipe d’ingénieurs et de techniciens venant de chez Alfa Roméo, afin de reconstruire l’industrie automobile espagnole suite au blocage international contre le régime de Franco. Je vous avais dit : compliqué ! Mais c’est l’histoire de notre Z 102, celle qu’on a nommé La diva espagnole… rien que ça !

Ils l’ont nommée La diva espagnole. Bon… Moi j’y vois plutôt un sourire siliconé
et des joues ‘botoxées’!

Passons à la seconde voiture de ce chapitre trois d’une tétralogie, remplaçant la trilogie prévue, et qui se transforme finalement en Tatra-logie ! Bon ! Je sors, mais pas longtemps car, si je m’en vais… qui vous racontera l’histoire de cette voiture tchécoslovaque

La Tatra T87

En tant qu’enfant, j’en ai vu passer dans mon village de paysans du bassin lémanique. Elle n’est donc pas très ancienne hein ?

La 4 CV Renault et la VW Coccinelle n’existaient pas encore et cette Tatra à moteur arrière étonnait. Qui aurait pu penser, sans passer pour un candidat à l’internement psychiatrique, qu’une voiture put être propulsée par un ‘énorme’ moteur V8 de 3’000 cm3, en porte à faux arrière et refroidi par air ?

Les historiens disent que la Tatra T87 s’imposait comme l’une des voitures les plus emblématiques de l’évolution aérodynamique. Un design basé sur les idées de Paul Jaray, l’ingénieur hongrois responsable du look du dirigeable Graf Zeppelin. Son idée était qu’il faut percuter et entrer dans le vent, théorie toujours admise de nos jours, mais que le plus important est de résoudre les turbulences qu’il produit à l’arrière du véhicule. Quand on augmente la vitesse, la gestion de la turbulence de sortie devient plus importante que le degré de pénétration dans l’air.

L’ingénieur en chef de l’entreprise, Hans Ledwinka, a stylisé le corps de la T87, une enveloppe parfaite pour une berline de luxe futuriste pour cinq passagers, avec un coefficient aérodynamique frôlant la perfection, mettant en valeur des éléments tels que l’aile longitudinale relevée dans la chute arrière. Une contribution ingénieuse au maintien de la stabilité de la voiture à grande vitesse, encore augmenté par les deux grosses prises d’air de refroidissement du moteur.

Cette disposition ‘tout à l’arrière’ et le refroidissement par air avait interpellé Ferdinand Porsche lui-même, au point que des plates-formes Tatra ont été copiés de manière flagrante par le constructeur des Volkswagen et Porsche 356. En fait, en 1965, les constructeurs de Wolfsburg ont dû indemniser les Tchèques par décision de justice après avoir démontré comment la première VW a pratiquement plagié son design à partir de voitures comme la Tatra. Je suis certains que peu de gens connaissent cet épisode peu glorieux de ‘Das Auto’.

L’usine Tatra, comme Pegaso dont nous venons de parler, fabriquait des camions, depuis 1898, puis dans les années 30, se lança dans l’automobile. La Tatra 87 fut construite jusqu’en 1950.

Selon le moulin à rumeurs de guerre, cette merveille de design épuré aurait été responsable d’éliminer au moins sept hauts responsables de la Wehrmacht dans la même semaine. C’est ainsi que la Tatra T87 fut surnommée ‘tueuse de nazis’. Étonnant, non ? En fait, des officiers se seraient suicidés dans des accidents de la circulation.  Bon ! Je n’y étais pas et ne prends pas position sur la véracité de ces faits des années 40. Mais ces accidents ont mis en évidence les défauts de conception dont souffrait cette voiture, notamment de lacunes avec les suspensions arrière à essieux oscillants qui se sont révélés dangereuses. Attention, je dis ça mais je ne dis rien ! Du reste qui suis-je pour faire des théories sur les moteurs arrière ? Relisez mon expérience au volant d’une Abarth à moteur arrière de 185 cv dans un texte que j’ai publié sur ce site le 10 novembre 2019 sous le titre « Piloter n’est pas sorcier, quoi que » :

https://wordpress.com/post/histoiresdautomobilesetdemotocyclettes.com/1534

On comprend mieux la difficulté et la dangerosité de maîtriser un moteur arrière très puissant. En réalité, Hitler lui-même avait interdit la production de la Tatra T87, voyant que le goût qu’elle suscitait parmi ses officiers était directement proportionnel à la facilité avec laquelle ils se tuaient à bord.

En Suisse, il y a Exit, une organisation légale d’assistance au suicide, mais si je me sentais en fin de course, je préférerais la Tatra !

Merci de m’avoir lu et rendez-vous dans quelque temps pour la dernière partie de cette tétralogie.Je vous promets du lourd, de l’inédit (en tout cas pour moi) et des détails peu connus ! Un indice : on parlera encore de Ferdinand Porsche !

A bientôt…

Rejoindre la conversation

3 commentaires

  1. Je fais partie de ceux qui ne sont pas trop branchés voitures, mais j’ai lu jusqu’au bout et trouvé très intéressant et surtout bien documenté!! Bonne journée Akimismo 😀

    J’aime

Laisser un commentaire

Entrez vos coordonnées ci-dessous ou cliquez sur une icône pour vous connecter:

Logo WordPress.com

Vous commentez à l’aide de votre compte WordPress.com. Déconnexion /  Changer )

Image Twitter

Vous commentez à l’aide de votre compte Twitter. Déconnexion /  Changer )

Photo Facebook

Vous commentez à l’aide de votre compte Facebook. Déconnexion /  Changer )

Connexion à %s

%d blogueurs aiment cette page :