Patience… je reviens bientôt!

Oui… je sais que les belles promesses, etc etc

Le borgne de naissance que je suis a subi l’an dernier un grave décollement de la rétine, avec 700 points de suture au fond de l’oeil. Je me remets, ai retrouvé une grande partie de ma vue, toujours d’un seul oeil.

J’avais écrit un manuscrit sur ma vie de borgne, une vie exceptionnelle, ceux qui me connaissent le savent. Puis mon pépin de rétine et l’approche des 4 fois 20 balais, m’a fait comprendre qu’il ne servait à rien de perdre du temps à courir après d’hypothètiques éditeurs, de se battre contre les restrictions de communications et de voyages dues au virus, de gaspiller mes maigres économies, bref… pourquoi ne pas jouir de ma retraite?

La décision est tombée: je ne publie pas mon bouquin mais je vais le ‘spliter’ en épisodes pour mon blog principal: Et si Facebook disparaissait?

Sachant que plusieurs d’entre vous me suivent sur mes deux blogs, je m’adresse ici aux inconditionnels purs et durs de l’automobile. Je leur propose donc de s’abonner à mon blog principal, de prendre (peut-être) du plaisir à lire le récit d’une vie trépidante et rebondissante. Il y a déjà 3 chapitres de publiés sous le titre de La vie d’un borgne. Quand tout sera en route, je publierai ici quelques textes relatifs à mon ancienne passion du Temps des automobilistes. Les brouillons sont dans mon ordi et ce sera pour bientôt

Bienvenue sur mon blog où j’écris sous le pseudo de ‘akimismo’, bonne lecture et à très bientôt.

Et si Facebook disparaissait

akimismo.wordpress.com        

Une Ford Capri de 2750 cm3? Mais non! Mais oui!

Le 24 septembre 2020 je vous informais (en vérité c’est ma femme qui s’en était chargée) de ma mise en veilleuse sur ce blog, pour cause de décollement de la rétine de mon unique oeil valide.

 Lien: Cinq semaines de brouillard intense, en été, en Andalousie !

Tout va à peu près bien (récupération de 75% de ma vue). J’ai du reste repris un peu mes activités épistolaires sur mon autre blog Et Facebook disparaissait, que plusieurs d’entre vous suivent aussi! Je conduis, je fonctionne, je vis… ça aurait pu être pire!

En séjour prolongé, en camping-car, au bord de la mer, bien sûr dans notre Andalousie ‘confinée périmétralement’, restrictions Covid oblige, j’en profite, entre deux promenades dans le sable avec Nico notre nouveau chien, et ma femme Cornelia, 

Ma femme Cornelia et notre nouveau chien Nico!

de ‘dépoussiérer’ mon ancien ordi portable Mac Book, duquel je viens d’exhumer ce petit texte que je ne crois pas avoir publié. Bonne lecture!

2750 cm3 pour une Capri… ce n’est pas courant.

Et pourtant!

Je sais… les connaisseurs de voitures des années 60 ont une mine dubitative au sujet d’une cylindrée de 2750 cm3 pour une Ford Capri, non?

C’est vrai qu’il ne doit pas en avoir eu beaucoup. Lisez plutôt:

Mes bons rapports avec Ford, du temps de ma carrière dans l’automobile, m’avaient permis d’intervenir dans la vente de 8 Capri GT aux plus grands skieurs de la fameuse équipe de France d’Honoré Bonnet des années 60-70. C’était l’époque où les champions français roulaient Renault R8 Gordini mais Ford avait ‘reniflé’ le filon. Les skieurs payaient la voiture mais à un prix (je n’ai jamais su vraiment la vérité) dérisoire… si même ils la payaient!

C’était en 1970, Ford France m’avait confié une Capri GT (la version allemande V6 de 2300 cm3) pour la présenter à huit coureurs en stage à Mégève, tous intéressés par cette voiture. Ce qui m’a valu d’être le passager de Guy Périllat (2ème en descente à Grenoble 68). J’en ressens encore les sensations… un véritable artiste sur la neige. Périllat aurait pu suivre Henri Oreiller, Bob Wollek et Jean Claude Killy pour une reconversion dans le sport automobile…

Ford France a donc livré des Capri à Périllat, Bernard Orcel, Patrick Russel, Jean Noël Augert, Henri Duvillard et Georges Mauduit, Alain Penz et un autre dont j’ai malheureusement oublié le nom… était-ce Jules Melquion ou Bernard Grosfiley? Sais plus!

En remerciement pour mon intervention, l’importateur de Rueil Malmaison (dans le 92) m’avait laissé la Capri pour une saison.

Un  jour, à son volant, je me rends au Nürburgring pour je ne sais plus quelle course et je rencontre le directeur du service compétition de Ford Cologne, Jochen Neerpasch qui venait de mettre fin à sa carrière de pilote chez Porsche (Victoire aux 24 heures de Daytona avec Rolf Stommelen, Vic Elford et … Joseph Siffert, eh oui!) pour diriger le service courses de Ford. Il me propose de passer le lendemain à l’usine. Je laisse la voiture pour la journée et je repars avec un ‘monstre’. J’entends encore Neerpasch me faire ses recommandations: 

«Personne, je dis bien personne, n’ouvre le capot de cette voiture sauf toi pour contrôler et ajouter de l’huile, seulement avec ces 5 litres à l’étiquetage neutre et remplir le réservoir de lave glace. C’est tout. En cas de problèmes, tu me téléphones ici à Cologne et nous t’enverrons un mécanicien d’usine. Bonne route… et n’hésite pas à appuyer très fort sur la pédale tout à droite, puisque c’est pour un test! » 

Je n’ai pas souvent respecté les consignes qu’on m’a donné dans ma vie mais celle-ci: Reçu 5 sur 5. Gaz!

Le lendemain, Ford Cologne m’avait pris rendez-vous chez Goodyear, European Racing division, au Luxembourg où on m’a posé 4 roues en alliage léger et des pneus ‘racing’. Ce qui n’a rien coûté à Ford puisque j’étais l’adjoint du PR de Goodyear, Racing division, pour l’Europe…

J’ai appris plus tard qu’on avait installé dans ‘ma’ voiture, le moteur qui venait de remporter l’East African Safari, dans la Ford Taunus 20 M RS des Kényans Robin Hillyar et John Aird. 

C’était toujours un V6, mais on l’avait réalésé à 2750 cm3. On m’avait annoncé une puissance d’environ 240 CV. On avait aussi installé un pont autobloquant et un siège baquet tellement apprêté que je ne serais plus capable d’y loger mon anatomie actuelle!

Cette petite bombe passait de 0 à 100 en moins de 9 secondes et atteignait 240 km à l’heure. Vous comprendrez que pendant plusieurs mois je ne conduisais pas… je pilotais, celle qui était devenue ma voiture de tous les jours! Je ne sais toujours pas comment j’ai réussi à sauver mon permis de conduire…

Pourquoi chez Ford avaient-ils fait cette opération? Ils avaient confié à une demi douzaine de journalistes du sport automobile, catégorie à laquelle j’appartenais, plusieurs versions de moteurs pour tester celle qui allait équiper, l’année suivante, la Capri 2600 RS compétion client. C’est finalement le moteur à injection qui fut choisi, mais ‘ma’ version à 3 carburateurs double corps n’était pas mal non plus… aussi un véritable ‘aspirateur à minettes’.

Même les contes de fées ont une chute hein? Pour mon aventure avec cette Capri un peu spéciale, ce fut «son et lumières»… surtout  les lumières du tableau de bord, qui clignotaient en rouge et en jaune. J’étais à Spa Francorchamps, pour une compétition quand tous les témoins ont commencé à clignoter. La température de l’eau, celle de l’l’huile et la pression, plus quelques avertissements qui n’auraient pas été très rassurants pour un propriétaire. Pour moi, seulement locataire, pas de problèmes!

En ces temps anciens, les problèmes n’existaient pas… il n’y avait que des solutions!

«Allo Cologne, la Capri me fait des clins d’oeil de toutes les couleurs!»

«Nous t’attendons demain matin à l’usine. Nous t’avons réservé un vol Cologne-Genève pour la fin de l’après midi. Nous avons aussi réservé une bonne table pour partager un lunch avant ton départ. Encore merci au nom de notre service de projets pour ta collaboration !» 

Cinq semaines de brouillard intense, en été, en Andalousie !

Et si Facebook disparaissait?

Je suis Cornelia, la femme de Akimismo qui me demande de donner quelques nouvelles.Il y a six semaines il a été opéré d’urgence d’un décollement de la rétine avec de grosses déchirures et depuis il ne peut ni lire, ni écrire, ni avoir aucune activité, d’où son absence sur ce réseau.

En deux mots, le décollement de la rétine est une maladie rare, un cas sur 10’000. Il s’agit d’une intervention qu’il faut pratiquer en urgence extrême car nous savons maintenant que très souvent «cette plaisanterie» entraîne la perte de l’œil. Norbert, c’est le prénom de Akimismo, est borgne de naissance et, selon la loi de Murphy, c’est bien sûr l’œil valide qui a été atteint, d’où les cinq semaines de brouillard de ce titre.

Ces derniers jours il y a quelques progrès, mais c’est très long, on parle même de plusieurs mois pour connaître le pourcentage de vision qui…

Voir l’article original 55 mots de plus

Dans mon rétroviseur

Ma page rétro créée le 6 mars 2020, sous le titre Que devient mon blog,

https://wordpress.com/post/histoiresdautomobilesetdemotocyclettes.com/1626

a été mise en veilleuse, victime d’un confinement peu propice à la nostalgie et à un retour vers le passé, mais ne m’a pas empêché de continuer mon travail d’archiviste. Dont acte.

Pour ce nouveau départ je vous propose un nouveau titre :

 Dans mon rétroviseur

 Ouvrons l’Année Automobile N° 1 de 1953, l’année de sa création par Ami Guichard, onze années avant que je n’en devienne secrétaire de rédaction puis rédacteur.  Puisons dans le chapitre Les voitures de l’année, compilé par le fameux journaliste Paul Frère, ingénieur et vainqueur des 24 Heures du Mans 1960 avec Phil Hill.

 

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Cette Mercedes fut la première dans laquelle ceux de ma génération sont montés…  c’était un véhicule souvent utilisé comme taxi !

 

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General Motors nommait Chevrolet Sport celle qui devint la fameuse Corvette. Première voiture à carrosserie en matière plastique fabriquée en série. Cette C1 de 1953 avait un moteur 6 cylindres en ligne de 3.9 litres de cylindrée et 160 CV. Il y avait le choix entre une boîte manuelle et une automatique à… 2 rapports ! La corvette se fabrique toujours, le modèle C8 de 2019 est motorisé par un V8 de 6.2 litres et 495 CV. La boîte est toujours automatique et permet de passer de 0 à 100 km/h en moins de 3 secondes.

 

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La Midget TA, est sortie en 1936, fabriquée sur une base Morris, par un concessionnaire de la marque, d’où son nom : MG pour Morris Garages. Il y eut ensuite la TB de 1939, la TC de 1945, la TD de 1950. En 1953, la TF illustrée ici, avait un 4 cylindres de 1250 cm3 de 58 CV  (non, je n’ai pas oublié un chiffre), 58 chevaux qui la propulsaient à 135 km/h. Tu parles d’une vitesse… mais les sensations devaient être fortes à son volant et je ne vexerai personne en rappelant qu’elle était connue à cette époque comme un vrai ‘tape cul ‘!

 

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Un grand classique sportif italien des années 50, encore fameux actuellement pour les amateurs de Tintin. On la voit dans L’affaire Tournesol, au bord du Léman, à la poursuite de criminels,  avec au volant le virtuose de la conduite sportive Arturo Benedetto Giovanni Giuseppe Pietro Arcangelo Alfredo Cartoffoli dé Milano (Sic !)

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Revenons à plus populaire et plus modeste avec cette Millecento

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Pour les Italiens, la ‘Millecento’ fut  la voiture populaire par excellence, comme la 4 CV pour les Français et la Coccinelle pour les autres !

Elle est sortie en 1932 sous le nom de ‘Balilla’ (*) puis renommée 508C en 1937 avant de réapparaître sous la fameuse appellation de Fiat 1100 au Salon de l’Auto de Genève de 1953

(*) Pour les amateurs d’histoire, le nom de Balilla est associé à une organisation fasciste italienne mais, sous la pression de Fiat, on préfère la référence à un enfant héros de 1746 : Giovanni Battista Perasso qui avait lancé une pierre à un officier d’occupation autrichien.

 

Vous, je ne sais pas… mais moi je reste admiratif des voitures américaines des années 50 – 60! Par exemple cette Buick qui évoque la démesure de voitures qui seraient incendiées par les écolos à la mode d’aujourd’hui! 5276 cm3 de cylindrée, 188 CV, boîte automatique à 2 vitesses: Low et Drive, c’est tout, le convertisseur de couple s’occupe de la gestion car il est à variation continue. Non, non les pinailleurs, rien à voir avec le ‘variomatic’ à courroie des Daffodil et des Mobilettes! Je vous parlais d’écologie, alors merci aux adeptes de cette discipline à la mode de s’abstenir de lire: le réservoir contenait 86 litres!

 

image.pngUne des premières fameuses Porsche de compétition, de 1498 cm3, 119 CV à 7000 tours, un chiffre peu courant dans les années 50. Elle atteignait 225 km/h. Elle doit bien sûr sa notoriété à un accident qui eut un retentissement mondial :

30 SEPTEMBRE 1955, 17 HEURES 46′ : JAMES DEAN EST MORT !

L’acteur de A l’Est d’Eden, La Fureur de vivre et Géant, s’est tué au volant d’un spyder Porsche 550. Il la surnomait ‘Little bastard’, donc petite salope pour la dificulté de pilotage.  Il se rendait à une course à Salinas et il est avéré que sa vitesse n’était de 55 mph ( moins de 90 km/h ) au moment de l’accident et qu’il s’est fait couper la route par une  voiture dont le conducteur a avoué ne pas l’avoir vu arriver !

Mais inutile de réécrira l’histoire, car ni les affabulations du type suicide à la manière de la Fureur de vivre, ni l’improbable excès de vitesse ne feront revivre cet immense acteur.

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Dernière photo avant le drame, en compagnie du mécanicien mis à disposition par l’importateur Porsche aux States, Klaus Wuthrich, qui s’en sortira, bien qu’handicapé pour la fin de ses jours.

 

 

 

 

 

 

La saga Stirling Moss (III)

Moss et Ferrari ou Du camouflet au respect !

Stirling Moss est le seul pilote à qui Enzo Ferrari autorisa à conduire une Ferrari bleue en F1 (*) mais précisons que cette ‘dérogation’ du Commendatore ne signifie pas que Moss ait conduit cette voiture. Bien au contraire comme nous le verrons plus loin.

Surtees NART(*) Si on oublie l’exception de John Surtees et Lorenzo Bandini sur les Ferrari d’usine repeintes en bleu et blanc, les couleurs du N.A.R.T de Luigi Chinetti en 1964, à la suite d’une des multiples brouilles du Commendatore avec les instances internationales. Voir mon blog du 29 avril 2018.

https://wordpress.com/post/histoiresdautomobilesetdemotocyclettes.com/1161

Comment mieux commencer cette évocation qu’avec cette photo de Sir Stirling posant, à un âge avancé, avec celle qu’il a dû passionnément aimer… c’est du moins mon sentiment. La Ferrari 250 GT de couleur bleue du Team Rob Walker, avec laquelle il remporta les trois courses qu’il disputa à son volant en 1960.  The best GT car in the world disait-il.

Légende

Qu’il en fut amoureux fou, c’est avéré, mais que dire de la passion du quidam qui vient d’acquérir cette voiture, sans qu’il y ait eu mise aux enchères. Juste une affaire de vendeur à acheteur pour la modique somme de 11 millions de dollars, un détail. On dit que c’est la voiture la plus chère jamais vendue au Royaume Uni !

Par déontologie, je précise que certains détails de ce texte sont empruntés à Sylvain Reisser, Rédacteur en chef de la Rubrique automobile du Figaro, un des seuls à ne pas avoir abusé du copié-collé de Wickimachin pour l’hommage à Stirling Moss.

 Stirling Moss n’a jamais piloté pour Ferrari en F1, car les relations avec Maranello, qui avaient pourtant bien débuté, ont été tumultueuses. Deux personnalités étaient en présence : le Commendatore Enzo Ferrari, ombrageux, redouté, écrasant, qui plaçait sa marque avant tout, y compris les pilotes, et un patriote britannique, qui voulait surtout courir au sein d’une équipe anglaise – des « garagistes », railla-t-on longtemps chez Ferrari.

En 1952 Moss avait terminé une épreuve dans les Pouilles, au volant d’une modeste Formule 2, derrière les invincibles Alfa Romeo de Nino Farina et Juan Manuel Fangio, ce qui n’échappa pas à Enzo Ferrari, qui l’invita à tester la monoplace de Formule 1 préparée pour l’année suivante. Moss se présenta, tout plein d’illusions, au rendez-vous fixé par le boss. En apercevant la voiture rouge, il se glissa sur le siège, quand un mécanicien lui demanda ce qu’il faisait là. « Je suis Stirling Moss et je vais essayer cette voiture » « Non, c’est Piero Taruffi qui va la conduire » lui répondit le mécanicien !

Enzo Ferrari n’avait pas honoré sa parole, préférant un pilote italien à un britannique. Il ne s’expliqua jamais sur ce sujet…

Moss poursuit : « J’étais stupéfait que Ferrari ait changé d’avis, sans me le dire. Je n’ai pas oublié, et n’ai jamais pardonné, jurant de ne jamais courir pour lui. En fait, si j’ai tenu parole, c’est malgré moi, à cause de l’accident de Goodwood , mais vous comprendrez que c’était toujours un grand plaisir pour moi que de battre les voitures rouges »

A titre personnel, j’ajoute que l’apothéose fut au Grand Prix de Monaco 1956 : au volant d’une voiture rouge il humilia la Ferrari de Fangio. Ah ! Je précise qu’il pilotait une Maserati !

Stirling-Moss-Maserati!

En 1961, Moss courait sur une modeste Lotus de Rob Walker, et ne put rien faire face aux bolides rouges, sauf  au Nürburgring et à Monaco, deux circuits de pilotes, où il exprima son immense talent en ‘larguant’ les Ferrari.

A la fin de l’année 1961, Enzo Ferrari, qui tenait plus que jamais Moss en grand respect, le convoqua à Modène et déclara : « Dis-moi quelle voiture tu veux, je te la construis » se souvient Moss, qui répondit : « Je veux une Ferrari 250 GTO pour British Racing Partnership, mon écurie, peinte en bleu, et je veux une Ferrari 156 de Formule 1 peinte aux couleurs (également bleu foncé !) de Rob Walker… Dans ces conditions, je suis d’accord de courir pour vous ».

Incroyablement, le Commendatore avait accepté, un geste très inhabituel chez lui, rendant hommage à sa manière au champion sans couronne, mais Moss ne conduisit jamais ce bolide bleu, car à quelques jours du début de saison 1962, son accident de Goodwood mit fin à sa carrière. Il pilotait une Lotus privée et tira tout droit à l’entrée d’un virage et s’écrasa contre le talus. Il passa un mois dans le coma et de nombreuses semaines à l’hôpital.

Au printemps 1963, près d’un an après son accident, il se testa au volant d’une voiture de course mais, constatant ses difficultés à se concentrer, il préféra mettre un terme à sa carrière.

Dans son livre «Piloti che gente», Enzo Ferrari écrivait que Moss «avait une passion incroyable pour la vitesse, roulait vite dans n’importe quelle voiture, et que s’il avait été moins nationaliste, il aurait remporté le titre mondial qu’il méritait» Le Commendatore ajoutait : Stirling Moss est un pilote de la trempe de Tazio Nuvolari… un éloge assez peu courant chez le seigneur de Maranello !

 

Enzo Stirling!

Modena en 1986. Deux ‘monstres sacrés’ se retrouvent enfin.
Coïncidence: les deux sont décédés à 90 ans, dans leur lit !

The end ! What else ?

Stirling Moss (chapitre 2)

 Nous en étions restés à la victoire de Moss et Gurney aux 1000 km du Nürburgring 1960, sur la Maserati Tipo 61 Birdcage, devant les Ferrari, Porsche, Aston Martin pilotées par des pointures comme Wolfgang von Trips, Jo Bonnier, Maurice Trintignant, Phil Hill, Graham Hill, Mike Parkes, les frères Pedro et Ricardo Rodriguez, Jim Clark… sûr que j’en oublie ! Je vous redonne le lien de la vidéo des 1000 Km du Nürburgring:

https://youtu.be/7g3z1lsDQ1g

A 0:38 ” on voit une voiture en flammes dans les stands : la Ferrari Dino 246 S N° 4 de Giorgio Scarlatti. Et Moss dans cette histoire ? Je vous explique :

Alors que Dan Gurney venait de reprendre le volant de la ‘Birdcage’, en tête de la course, les journalistes anglais écrivent que Stirling Moss n’hésita pas à porter secours au pilote italien, en l’extrayant du brasier…

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Tempérons un peu le nationalisme anglais, et nuançons leur enthousiasme, tant il est avéré que le pilote italien a sauté tout seul hors du cockpit en flammes, mais on ne va pas chipoter sur de tels détails…

 

J’ai retenu quelques anecdotes sur la carrière de Moss, en commençant par les Mercedes W196 R de Formule 1 qui survolent les débats en 1955.

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Malheureusement, Stirling est ‘barré’ par son équipier Fangio, qui truste les victoires, ne parvenant à le devancer que lors du Grand Prix de Grande-Bretagne 1955 à Aintree, où il décroche sa première victoire en championnat du monde. Malgré les dénégations de Fangio qui n’aura de cesse de répéter que Moss était ce jour-là le plus fort, il subsistera toujours un doute : Fangio a-t-il tout fait pour battre son loyal équipier, ou lui a-t-il ‘offert’ son premier succès en F1, devant son public ?

Il n’y aura jamais de réponse à cette question… même de la presse anglaise :

Several people, including Moss, believed that the Argentinian allowed his British ‘protégé’ to claim his debut win in front of his home crowd. This was, however, at Moss’ inquiry, consistently denied by Fangio, who claimed that Moss « was simply faster that day. »

 

Nous retiendrons du Championnat du monde 1958 de F1 un trait de caractère de Moss qui manqua le titre mondial, pénalisé par son fair-play exemplaire : au Grand Prix du Portugal il laissa passer une occasion de prendre le large en témoignant auprès des officiels en faveur de Hawthorn, classé deuxième derrière lui mais initialement disqualifié pour une manœuvre litigieuse, après un tête à queue, où il avait brièvement emprunté la piste à contre sens. Le titre revint à Hawthorn, pour un petit point d’avance sur Moss.

 La Ferguson P99

Au nombre des 84 voitures qu’a piloté Stirling Moss, il y a celle dont il parle comme de la meilleure voiture de Formule 1 qu’il n’ait jamais conduite ! Mais ne le répétez pas à Toto Wolf ou à Dieter Zetsche, le grand patron moustachu de Daimler Benz : La Ferguson P99, qui fut la première voiture de Formule 1 à quatre roues motrices et aussi la première traction intégrale à remporter un Grand Prix, en 1961, à Oulton Park, hors championnat. Il pleuvait et Stirling Moss survola tous ses concurrents qui pilotaient des modernes monoplaces à moteur central bien plus performantes, et à remporter la course. Ce fût aussi la dernière voiture à moteur avant à gagner en Formule 1.

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J’ai vu cette P99 en action en 1963, à la course de côte Ollon-Villars, pilotée par Joakim Bonnier qui avait établi le record de la montée. Clin d’oeil: on avait conservé le n° 7 original de la voiture victorieuse à d’Oulton Park en 1961!

 

 

Encore un souvenir personnel pour terminer ce chapitre. Supposons qu’un cuistre ait dit à Moss : Et ta sœur ! Il aurait pu répondre : Pat va très bien, merci ! 

La soeur de Stirling!

Patricia Moss (1934-2008) fut 5 fois championne d’Europe des rallyes.

J’ai eu le plaisir de la saluer en 1964, sur le circuit de Monthoux près de Genève, avant d’être invité comme passager d’une Saab Sonett en présentation mondiale au Salon de l’Auto. Tiens, mon pilote du jour était le mari de Pat Moss, donc le beau-frère de Stirling : l’illustrissime rallyman Erik Carlsson, dont on dit qu’il fut le premier à pratiquer en rallies le freinage du pied gauche, avec le pied droit ‘à la planche’ sur l’accélérateur. Après quelques tours de circuit avec lui… je confirme qu’il maîtrisait cette technique !

 

Si vous m’avez supporté jusqu’ici vous allez aimer le troisième volet de cette « Saga Moss », avec un chapitre entièrement consacré à une histoire de « haine/amour » entre Sir Stirling et le Commendatore Enzo Ferrari.  A bientôt !

 

 

Non je n’ai pas oublié Sir Stirling !

Stirling Moss est décédé le 12 avril 2020, à 91 ans, dans son lit !

Sur ce blog c’est la deuxième fois que j’évoque la disparition d’un pilote que je n’ai pas connu en activité. Le premier était Niki Lauda, qui débutait en F1 alors que je quittais le journalisme automobile.  Quant à Stirling Moss,  il a dit ‘adieu’ sport automobile, suite à un terrifiant accident le 15 avril 1962 sur le circuit de Goodwood, soit deux ans avant que je ne commence ma carrière de rédacteur à l’Année Automobile !

Depuis son décès, le 12 avril 2020,  la plupart des plumitifs amateurs de course automobile, en matière d’éloge, ont résumé la carrière de Sir Stirling en faisant du copié collé de Wickimachin…

J’ai donc pris un peu de temps pour « remettre l’église au milieu du village », grâce aux ressources de ma bibliothèque et références tirées de groupes spécialisés auxquels je suis abonné sur le Net.

Moss a eu une carrière exceptionnelle et il me faudra d’autres articles pour en faire le tour. D’accord de me suivre ?  Alors, en voiture (c’est le cas de le dire !) pour le premier chapitre, écrit en ‘British racing green’, à titre d’hommage à un grand pilote :

Qui était Stirling Moss ?

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J’adore cette photo de Moss  très jeune, empruntée à Collection Klementaski, car elle a été prise par mon ami Yves Debraine, le fameux photographe de l’Année Automobile qui avait remis sa collection avant son décès en 2011

Il a eu un palmarès énorme, mais n’a jamais été champion du monde. On dit qu’il fut le Poulidor de la Formule 1 ! C’est vrai car tant Poulidor que Stirling Moss ont couru à des époques outrageusement dominées par d’immenses champions : Eddy Merckx et Jacques Anquetil pour ‘Poupou’ et Juan Manuel Fangio, probablement le meilleur pilote de tous les temps, pour Moss, resté fidèle jusqu’au bout à sa conviction qu’il vaut mieux être « un pilote préférant perdre en allant vite que gagner en conduisant lentement ».

Dans le livre de Fangio « Ma vie à 300 à l’heure », son manager Marcello Giambertone, ‘Giamba’ pour les amis, raconte cette anecdote : Moss, au cours d’essais sur une Mercedes identique à celle de Fangio, le suivait pour analyser et essayer de comprendre sa fameuse technique de ‘power drift’ ou ‘power slide’ bref : de ‘dérapage contrôlé’.

L’anglais parvenait tout juste à rester dans les roues mais à la fin des essais il reconnaissait modestement que pour passer à la même vitesse que le ‘maître’ « J’ avais dû prendre de gros risques… contrairement à Fangio! »

Né en 1929, Moss a été tout jeune bercé par la musique des moteurs de course. Son père Alfred Moss, médecin dentiste fortuné, a effectué une modeste carrière de pilote amateur mais a tout de même participé aux 500 Miles d’Indianapolis en 1924 rien que ça, terminant à une surprenante 16ème place ! Le jeune Stirling a donc grandi dans un couvain sur mesure pour devenir un grand pilote.

Tout ayant été dit sur sa carrière, contentons-nous d’un petit résumé :

Il a disputé 529 courses et remporté 222 victoires. Il a remporté 16 Grand Prix de Formule 1, dont deux fois Monaco et celui d’Allemagne sur la fameuse Nordschleife du Nürburgring : des tracés réservés aux virtuoses du pilotage… On peut y ajouter 12 victoires en catégorie Sport endurance. Tout au long de sa carrière, Stirling Moss aura piloté pas moins de 84 voitures différentes. Chapeau !

Stirling-Moss-Tribute-BMW-1.jpegEn monoplace, il a fait ses débuts en 1948 avec une  Cooper de Formule 3, à moteur Norton 500 cm3.

Un souvenir personnel : La première fois que j’ai vu cette monoplace, c’était à la course de côte Mittholz Kandersteg, en 1961 quand, à son volant, le jeune Herbert Muller remportait sa catégorie.

Avec cette Cooper Norton, il a disputé 15 courses… 12 victoires ! Pas besoin d’en rajouter. De ses courses de légende, je revendique le choix qui suit… très personnel:

En 1955 Moss enlève les Mille Miglia au volant d’une Mercedes 300 SLR, brillamment secondé par le journaliste Denis Jenkinson qui venait d’inventer un boîtier contenant deux cylindres et une bande de papier qui défilait… l’ancêtre du ‘roadbook’ ! Dès 1964, j’ai eu la chance de le rejoindre comme journaliste et de partager des moments exceptionnels avec ‘Jenks’, l’encyclopédie du sport automobile !

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Les deux anglais laissaient, à la deuxième place, à plus de 30 minutes, sur la même voiture… eh oui, Juan Manuel Fangio !    

Moss fût vice-champion du monde de Formule 1 à quatre reprises : en 1955, 1956, 1957 derrière Fangio et 1958 à un petit point de Mike Hawthorn.

En 1960, avec Dan Gurney, il remporte les 1000 Km du Nürburgring, pour la quatrième fois, c’est dire sa maestria du pilotage sur l’ancien Ring, un circuit qui n’était pas de la ‘roupille de sansonnet’, avec une voiture dont j’ai abondamment parlé dans mes textes des 16.12.2018, 11.01 et 29.13.2019 : la fabuleuse Maserati Birdcage de l’équipe Camoradi. 

https://wordpress.com/post/histoiresdautomobilesetdemotocyclettes.com/1421

Pour les inconditionnels de la faconde et de l’enthousiasme délirant des reporters anglais des années 60, reflet d’une époque, d’un style, je partage une vidéo dans laquelle on reconnaît pléthore d’immenses pilotes comme Phil Hill et Wolfgang von Trips sur Ferrari, Jim Clark sur Aston Martin, Graham Hill sur Porsche

https://youtu.be/7g3z1lsDQ1g

Je vous laisse reprendre votre souffle et vous donne rendez-vous, dans quelques temps (Sic !) pour la suite de la saga de Sir Stirling avec tout plein d’anecdotes peu connues ! A+

 

Que devient mon blog ?

C’est vrai que j’ai un peu négligé ma chronique automobile ces derniers temps!

Mais… à part quelques voyages en camping-car (eh ! c’est l’apanage des retraités, non ?) sur les côtes méditerranéennes et atlantiques, des plages dont nous ne sommes éloignés que d’un petit 300 km, j’ai profité de la vie dans notre parc naturel pour le moment épargné par un fameux virus qui occupe pas mal de monde ! Et pour mes amis français, juste une petite précision, j’ai travaillé et cotisé pendant 45 années pour ma retraite. Oui vous avez bien lu : 45 années faites de semaines de 42 heures ou plus.  Chez vous ce serait 180 trimestres.

Pour revenir à mon blog « Au temps des automobilistes » je prépare une nouvelle chronique que j’intitulerai : Les archives et la publicité d’autrefois.

Mes sources ? Principalement ma collection de l’Année Automobile, donc vous savez que j’en fus le rédacteur de 1964 à 1968.

Commençons par une anecdote:

Quand j’entre à la rédaction, l’Année Automobile, fondée en 1953, en était à son numéro 11 et il me manquait bien sûr quelques numéros anciens. Ami Guichard, mon patron, me suggère de fouiller dans le dépôt (bordélique il faut le dire) pour trouver mon bonheur et compléter ma collection. Je trouve facilement les numéros 1 et 3 puis les 4 à 8 qui me manquent.  Je ne me fais bien sûr aucune illusion au sujet du numéro 2, épuisé depuis 1954, son année de parution. La raison de cette rareté est simple : Quantité trop optimiste du numéro un et baisse drastique de tirage pour le deux d’où la pénurie chronique.

Internet n’existait pas mais les revues spécialisées publiaient de petites annonces au sujet de cette perle rare. Certains collectionneurs offraient 500 dollars… qui valait plus de 3.5 euros de maintenant.

Je retourne dans le dépôt en quête d’un éventuel miraculeux numéro 2 dans les éditions allemandes et anglaises, du reste aussi épuisées. Banco ! Je trouve un N° 2 de Auto Jahr qui n’existe plus dans l’inventaire de la maison, donc je n’aurai même pas à payer cet exemplaire fantôme.

La fin de cette histoire aurait pu être attribuée à Alfred Hitchcock :

Rentré à la maison j’ouvre l’étui de Auto Jahr Nummer Zwei et trouve… bingo, vous pouvez revenir en deuxième semaine, un exemplaire de l’Année Automobile numéro 2 en français, dont je suis toujours l’heureux propriétaire !

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(Je précise que je n’accepterai aucune offre inférieure à 5000 euros pour ce numéro 2 très rare !)

Et si je choisissais une publicité scannée dans ce numéro 2 pour commencer ma nouvelle chronique Les archives et la publicité  d’autrefois ?

Dont acte. A plusse !

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DKW 1000 S, 3 cylindres, 2 temps. Les 4 anneaux sont le logo de Auto Union, un emblème ‘volé’ par Audi des décennies plus tard!

 

 

 

 

 

 

 

La saga des jumeaux Andretti

Seconde partie

 Au sujet de mes articles ‘splittés’ en 2 ou 3 parties, les mauvaises langues, dont vous ne faites bien sûr pas partie, pensent que j’ai trouvé la manière de « tirer à la ligne » comme on le dit dans les milieux littéraires, sans trop me casser la ‘nénette’. Et si c’était vrai ? Bien sûr que non et c’est pourquoi je ne vous ferai pas patienter longtemps pour lire la fin de ce texte sur les jumeaux Andretti avec aussi ma rencontre avec Mario au Nürburgring 1969. J’abrège vos souffrances expectatives et vous livre la seconde partie. C’est vrai qu’il faut que je me dépêche car…

 … nous partons en camping car au bord de la mer pour quelques semaines. Ce qui vaut mieux que de tomber dans ce piège à cons qu’est cette nouvelle pandémie de Black Friday ! Peut-être reviendrons-nous à la maison avant la fin de l’année mais rien n’est moins sûr. Bonne lecture et bonnes vacances.

Alors venons-en au fait.  En fait… aux faits :

Nous en étions restés à l’année 1969. Mario Andretti s’était qualifié en première ligne des 500 Miles d’Indianapolis mais,  depuis un accident aux qualifications, il souffrait de brûlures peu esthétiques au visage et il ne se voyait pas poser avec A.J. Foyt et Bobby Unser (que du très beau monde de l’époque !) sur la photo des pilotes de la première ligne et c’est Aldo, son frère jumeau, qui le remplaça sans que (presque) personne ne découvre la supercherie !

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A gauche, Bobby Unser, 3 fois vainqueur des 500 Miles d’Indianapolis et 9 fois (oui neuf fois !) de la fameuse montée du Pikes Peak. A droite, A.J. Foyt, 4 victoires à Indianapolis, 2 fois les 12 Heures de Sebring, les 24 Heures de Daytona et, last but not least comme le disent les américains, les 24 Heures du Mans 1967 sur la fabuleuse Ford Mk IV de 7 litres.

Au milieu la signature est celle de Mario mais c’est Aldo qui pose!

En revanche, il est avéré que c’est bien Mario qui remporta les 500 Miles cette année là! Ce sera la dernière histoire des jumeaux ressemblants puisque, nous l’avons vu ici-même le 24 novembre, c’est en 1969 que Aldo fut ‘défiguré’ lors du pire et heureusement dernier accident de sa carrière de pilote. C’était à Des Moines en Iowa. Il était en deuxième position quand une voiture doublée partit en tête à queue devant lui et percuta sa voiture qui s’envola, frottant violemment, à plusieurs reprises, la barrière bordant la partie haute de l’anneau de vitesse. Et chaque contact la barrière martyrisait un peu plus le visage du pilote, qui parvint à stopper sa voiture, conscient mais sans encore connaître l’étendue des dégâts sur sa physionomie : il venait de se fracturer 14 os de la face. Oui quatorze ! « J’avais l’air d’un monstre » devait-il dire après s’être vu dans un miroir ! Mario se précipita à l’hôpital car son frère nécessitait du sang de groupe 0 négatif, une rareté que les jumeaux ont bien sûr en commun!

Les deux frères n’ont paraît-il jamais évoqué ce qui était devenu une différence physique entre les deux mais Mario avait fait promettre à Aldo de ne plus jamais se remettre au volant d’une voiture de course!

Venons-en enfin à une anecdote de Mario, au Nürburgring en 1969, lors de son premier GP d’Allemagne au volant d’une Lotus-Ford 63 à 4 roues motrices :

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GP Allemagne 1969 Mario Andretti sur Lotus-Ford 63 4 WD

Trois ou quatre jours avant le Grand Prix, l’américain découvrait le tracé du Nürburgring dans une Opel Commodore GSE 2.5, une ‘courtesy car’ de l’usine mise à la disposition de Bernard Cahier, le journaliste automobile avec lequel je collaborais, pendant notre séjour dans l’Eiffel. Nous étions quatre dans cette voiture : Mario Andretti qui allait écarquiller les yeux pendant les 22.800 km de ce mythique circuit depuis le siège passager avant, avec à l’arrière Bernard Cahier et votre serviteur. Mais qui donc conduisait l’Opel? Vous ne devinerez pas : Jean Guichet, pilote de Ferrari, vainqueur des 24 Heures du Mans 1964, des 6 Heures de Dakar 1963, les 12 Heures de Reims 1965 et les 1000 Km de Monza 1965 et du Tour auto de 1963. Nous étions donc en de bonnes mains pour un tour du circuit de l’Eiffel à des vitesses que je me refuse à décrire. Sachez juste qu’à l’instar de Flugplatz et Sprunghügel les bien nommés, puisque  sites célèbres pour les sauts spectaculaires des voitures, notre Opel n’avait pas souvent les quatre roues qui touchaient le sol !

Je vous livre, à titre de souvenir personnel, probablement jamais cité par la littérature automobile classique, le commentaire un peu désabusé de Mario Andretti, l’homme aux 109 grandes victoires, en descendant de la voiture :

 

La seule chose qui a changé ici depuis Rudolf Caracciola c’est le diamètre des arbres !

 

Je me souviens bien de ce Grand Prix d’Allemagne 1969, avec malheureusement la mort du champion d’Europe de la montagne Gerhard Mitter aux essais, mais aussi pour la ‘pole position’ exceptionnelle de Jacky Ickx en 7 min 42,  à la moyenne de 177.897 km/h sur Brabham-Ford.

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 Jacky Ickx  remporte le GP d’Allemagne 1969 sur Brabham Ford BT 26A

Après cet exploit il était venu vers nous hilare (rire nerveux ?), disant que pour réaliser un temps pareil, il fallait piloter en homme et freiner comme un adulte… lui qui n’avait que 24 ans, et qui remporta la course le lendemain, devant Jacky Stewart !

 

 

Mario Andretti ne fit que peu de tours aux essais et abandonna dès la première boucle de la course, surpris par le comportement difficile de sa Lotus avec le plein de carburant, dont il perdit le contrôle, et son ‘crash’ causant la sortie de piste d’un autre débutant sur le ‘Ring’ : Vic Elford, qui termina sa course, lui et sa voiture, suspendus dans les arbres (eh ! oui Mario avait raison : il y avait pas mal d’arbres le long de la Nord Schleife!) avec une triple fracture du bras. Voici, en conclusion, le commentaire très explicatif publié dans l’Année Automobile n° 17 (revue annuelle prestigieuse que je venais de quitter après en avoir été le rédacteur pendant 5 années) sous la signature de mon successeur Philippe de Barsy :

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