Et puis sa bagnole les gars… (Chanson de Pierre Vassiliu)

J’ai traversé des périodes difficiles où avoir une voiture dépassait mon budget ! Mais j’ai toujours trouvé un moyen de rouler à peu de frais, sans jamais avoir recours au crédit ou leasing comme on le dit maintenant! Par exemple en achetant à la moitié du prix de l’argus une Mitsubishi Colt très ancienne importée du Sénégal. Je ne crois pas nécessaire de vous parler des normes exigées en Afrique non ? Mais je me foutais de devoir tourner une manivelle pour lever les glaces, subir une isolation phonique inexistante, d’avoir des sièges ‘tape-cul’ et un moteur bas de gamme poussif. J’acceptais même de changer les garnitures de freins tous les 6 mois car sous les tropiques « ils » avaient monté des plaquettes douteuses qui faisaient la place belle au ‘fer blanc’ au lieu du graphite de Ferodo ! J’habitais à 1000 m d’altitude et le chauffage n’existait tout simplement pas. Eh… t’as déjà vu de la neige à Dakar ?

J’ai aussi fait preuve d’inconscience grave en roulant quelques mois avec l’épave d’une bagnole donnée par un ami. La carrosserie était pourrie et les amortisseurs inexistants mais je crois vous l’avoir dit autre part, la conduite chez moi est une sorte de sixième sens. Et quand on est sûr de ne pas faire partie des inconscients mortels on survit parfois. Si je vous en parle c’est que je fais partie des rescapés. Mais pas un mot à l’autorité et aux jeunes qui pourraient me lire.

Je termine par la meilleure : Un ami garagiste avait mis gratuitement à ma disposition une vieille Mini Countryman de 1968 Unknown-3.jpegdestinée à la casse, le temps que je sois revenu à ‘meilleure fortune’ comme disent les huissiers!

Voiture sympa. Utilitaire intelligent avec sa double porte arrière pratique. Unknown.jpegJe précise que cette voiture avait un palonnier embrayage/freins suspendu. Unknown-1.jpegL’articulation supérieure de ce palonnier était assurée par une goupille. Des détails qui comptent pour mon histoire:

 

J’entre dans un virage serré au début d’une descente, je rétrograde et je freine. Je freine ? Bon, pour être précis, je presse la pédale de freins … et le palonnier se retrouve sur le plancher de la voiture ! La goupille était sortie de son logement. Avoir fait un peu de rallyes peut parfois vous sauver la vie : Je donne un violent coup de volant à droite côté montagne ce qui provoque un début de dérapage arrière. Un brusque contre braquage à gauche me permet de faire un magnifique travers, de rester sur la chaussée et de m’arrêter sur un évitement en bordure de route grâce au frein à main. Ouf ! C’est le moins qu’on puisse en dire…

Je réinstalle le palonnier, remets la goupille en place, bien sûr sans la ‘clavette’ d’assurage introuvable qui devait avoir disparu depuis des lustres. Et je termine la descente de 15 kilomètres en bloquant la goupille avec mon pied gauche. La suite ? Vous pensez bien sûr que ma première préoccupation fût d’aller faire remettre une clavette pour maintenir la goupille en place !  

Bin… Heureusement que le temps a passé et que je ne risque plus d’avoir des problèmes avec les autorités : J’avoue avoir encore roulé pendant plusieurs mois avec cette Mini Countryman… continuant de maintenir la goupille avec le pied gauche.

Oui, je sais, ce n’est pas bien… Nul n’est parfait 

 

Ferrari 365 GTB/4 Daytona

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Certains d’entre vous savent mon attachement à cette fabuleuse voiture de la fin des années 60. Je l’ai pilotée et ce n’est pas un hasard qu’elle soit l’emblème de mon blog.

La première Daytona est sortie en 1968 au Salon de Paris. Elle a été fabriquée en plusieurs versions, même en cabriolet (J’aime beaucoup moins !) Le Commendatore ne voulait pas entendre parler du nom de Daytona pour cette voiture qui restera officiellement la 365 GTB/4 ! Elle avait des phares originaux, placés sous une vitre en Perspex® mais l’homologation américaine les refusera, contraignant  Pininfarina a avoir recours à une solution plus conventionnelle avec des phares rétractables.

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Je laisse aux « Docteurs ès Ferrari » les détails historiques de cette merveille. Je m’en tiens à mes souvenirs.

Le Commendatore aimait que ses voitures de compétition deviennent ensuite des routières prestigieuses. Pour la Daytona ce fut le contraire. Conçue comme un pur produit de route, elle devint machine de course.

Ferrari traversait une mauvaise passe. Battu aux 24 Heures du Mans par l’armada Ford GT 40 Mk2 de 7 litres de cylindrée (Nom de dieu le bruit de ces monstres à fond de quatrième sur les Hunaudières… J’en ai encore les oreilles qui bourdonnent et la chair de poule !). Hors compétition « Il Signor di Maranello » avait aussi subi un affront de Ferruccio Lamborghini, jusque là fameux constructeur de tracteurs agricoles qui se lançait dans la voiture sportive. Et quel tremblement de terre avec la Miura et son V12 transversal central arrière.

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Lamborghini Miura

Bien des constructeurs auraient baissé les bras devant cette merveille de Miura… mais pas Monsieur Ferrari ! Avait-il des espions, était-il superbement conseillé ? Toujours est-il qu’il devait savoir qu’hormis sa ligne exceptionnelle et sa puissance la Miura était ridicule en tenue de route au dessus de 200 à l’heure. Authentique. Un ami collectionneur m’a invité à conduire une Miura mais je n’ai pas pu vérifier ses lacunes à très haute vitesse. Dame, une pièce de collection à plus de 300’000 euros à l’époque ça ne se pousse pas dans ses derniers retranchements. Non mais !

Donc Maranello a riposté par une voiture d’un pur ‘classicisme’  avec des performances et une tenue de route exceptionnelles. On la présentait comme la voiture de sport la plus puissante et rapide au monde ! Et oui le moteur avant avec la boîte de vitesses accouplée au pont arrière n’avait pas encore donné tout son potentiel ce qui n’avait pas échappé aux importateurs et clients.  Ferrari refusant d’entrer en compétition officiellement ce sont eux qui demandèrent une version compétition. Il y eut des petites séries avec certaines pièces en aluminium ou en fibre de verre (On ne parlait pas encore de carbone !), des moteurs plus puissants mais je me limite à ce que je connais bien : les cinq Daytona à carrosserie entièrement en aluminium produites en 1969 sauf erreur. Des cinq il y en eut une Unknown.jpeg
pour Luigi Chinetti l’importateur américain (North American Racing Team), 
une pour Charles Pozzi l’importateur Ferrari pour la FranceUnknown-1.jpeg

et deux pour la Scuderia Filipinetti de Genève… que je dirigeai au plan sportif !images.jpegFerrari 365 GTB4 Daytona.jpg

La 34 représentée est une huile sur toile de Christian Poiffaut qui est en train de se faire une certaine notoriété artistique. Coordonnées à disposition. Demandez-moi!

Et la cinquième ? J’ai un ami qui souffre de « ferrarisme intégriste chronique » (Salut ‘Goupil Rouge’ !). Il me rappelle que son premier propriétaire fut Luciano Conti , éditeur du magazine Auto Sprint. Elle fut revendue au Japon et disparut des écrans radars en 1979 avant d’être retrouvée au printemps 2017. Chaque sortie de grange concernant un modèle d’exception fait parler mais cette Daytona chassis 12653 est unique car la seule carrosserie en aluminium en version de route. Vendue à Fiorano par Sotheby lors des 70 ans de Ferrari l’an dernier, pour la modique somme de 2.2 millions de dollars, bien sûr en l’état ! Il n’y a pas de restauration prévue pour l’instant.

Quelques photos désolantes de ce qui fut une merveille unique et qui le redeviendra probablement… mais je n’ose pas imaginer la somme qu’il va falloir débourser pour en devenir propriétaire ! Deux certitudes : ce ne sera ni mon ami Goupil Rouge ni moi !

Me permettez vous « Grandeur et décadence »? Même si cette « épave » vient de se vendre pour $ 2’200’000!

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Des goûts et des couleurs

Ce n’est pas vraiment une suite à « De toutes les couleurs » sur les couleurs nationales des voitures de course !

Une information à peine pamphlétaire trouvée je ne sais plus où, que Coluche aurait pu intituler : Le turc qui s’tend, le turc qui s’détend, qu’est-ce que je sais !

Gurbanguly Mälikgulyýewiç Berdimuhamedow (en russe : Гурбангулы Мяликгулыевич Бердымухамедов), président du Turkménistan, est un grand démocrate (sic !) qui a banni les voitures noires de son pays sous prétexte qu’elles portent la poisse.  Les lubies du dirigeant d’un pays jugé parmi les 20 le moins fréquentables du monde ne concernent pas les voitures grises, couleur qui  constitue la robe de 50% des autos produites dans le monde, selon Dupont® le leader de la peinture automobile.

Les statistiques disent que si on ajoute le noir et le blanc au gris, autres « non couleurs », on atteint 82% du parc automobile européen. Mais pourquoi cette uniformité sur les routes, entre gris clair, gris foncé et noir?  Au-delà d’une dictature esthétique voulue par les designers, les raisons de ce choix sont moutonnières et pécuniaires.

Une auto verte, bleue ou jaune se revend très mal, ce qui peut s’avérer une excellente affaire pour ceux qui préfèrent une livrée couleur ‘laitue’ ‘colza’ ou ‘céleste’ en occasion mais pas pour le premier propriétaire: hormis le noir, le blanc et le gris, ‘Salus non est’ !

Fin des analyses et des statistiques. Place à un coup de gueule :

Qui aura le courage d’édicter des normes de couleur en matière de sécurité routière ? Ils ont bien réussi à nous imposer le casque, les ceintures et les sièges pour enfants, alors pourquoi continuer à tolérer cette mode stupide qui veut que la couleur des voitures se confonde tel un caméléon avec celle du revêtement routier ? Le progrès consistant à allumer de jour les phares ou des diodes automatiques sur les voitures modernes dans certains pays (en fait très peu !) a diminué le danger des voitures de couleur bitumeuse sombre mais on remarque toujours plus facilement des voitures de couleur blanche ou jaune canari que celles de couleur grise corbillard… que le corbillard soit gris clair, gris moyen ou gris foncé tirant sur le brun moyen ou le bleu foncé !

S’agissant d’un coup de gueule polémique je me devrais de proposer une solution mais si j’évoque une interdiction des voitures grises ou noires je vais devoir m’exiler dans une république bananière du tiers monde archipélaire qui ignore l’existence de Pont de Nemours®. Déjà qu’avec mon article T’es ‘flon’, t’es ‘flonflon’ ? Téflon® publié sur mon blog « Et si Facebook » le 10 mars 2018 je ne sois pas en odeur de sainteté au Delaware je risque aussi de me mettre à dos mes amis libéraux et responsables qui ne cautionneraient pas une intervention étatique contraire à leur liberté de choisir la ‘robe’ de leur voiture. Je m’en tiendrai donc à ce qui est prouvé. Pour en savoir d’avantage il suffit de taper une phrase du genre : ‘fréquence-accidents-couleur-voitures’ sur Google. Vous verrez, c’est édifiant.

Selon Science & Vie les taux d’accidents des taxis de Singapour sont éloquents : les voitures jaunes ont 9 % moins d’accidents que les voitures bleues ! Favoriser les couleurs vives sauverait des vies et ferait faire d’importantes économies. Selon les auteurs de l’étude, repeindre tous les taxis de Londres en jaune éviterait 1706 accidents tous les ans. D’ailleurs, la couleur jaune fut choisie pour la première fois en 1907 pour les taxis de Chicago… suite à une étude de l’université locale !

Selon Le Lab Virgin Radio, PPG Industries vient de publier les résultats d’une enquête sur les couleurs de voitures. Et si le jaune des taxis n’est pas très populaire chez le commun des utilisateurs, le blanc reste la couleur préférée de 28% des Français puis viennent le gris avec 26%, le noir avec 20% et l’argent avec 14%. Ces couleurs sont aussi celles qui favoriseraient le nombre d’accidents car le gris, le blanc, le noir ou l’argent se ‘diluent’ facilement dans le paysage urbain.

Selon Reuter le Centre de recherche sur les accidents d’une université de Melbourne s’est penché sur les relations entre les risques et 17 couleurs de véhicules en décortiquant les rapports de police. Il en ressort une corrélation statistique significative : « Comparés aux véhicules blancs, un certain nombre de couleurs peuvent être associées à un risque supérieur d’accident à cause de leur visibilité moindre: le noir, le bleu, le gris, le vert, le rouge et l’argenté ». Les chercheurs ont conclu que le risque d’avoir un accident au volant d’une voiture noire en plein jour était plus élevé de 12% qu’avec une voiture blanche.  L’étude reposait sur des données concernant 855.258 accidents.

 

Ne désirant ni être rendu responsable d’un crash boursier dont pâtirait la multinationale Dupont® ni m’aliéner l’amitié de mes semblables en leur imposant un choix de couleurs pour leur voiture, je me demande pourquoi les assureurs ne donnent pas un ‘bonus’ aux voitures claires et un ‘malus’ pour celles de couleurs dangereuses : noires, grises et sombres, vous savez… celles qui se confondent avec le bitume !

Je projette de changer de voiture mais j’hésite encore pour la couleur. Vos commentaires m’aideront à choisir ma future bagnole. Merci !

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De toutes les couleurs ! (Première partie)

Les couleurs nationales des voitures de course font maintenant partie de l’histoire, sacrifiées dès 1968 sur l’holocauste de la publicité. Dommage…

Je ne suis ni nationaliste ni chauvin mais j’aimais bien les couleurs distinctives attribuées aux pays.  En compétition automobile on doit le ’bleu de France’ symbole des rois depuis la dynastie des Capétiens, à la couleur historique des Bugatti et Gordini,  l’excellence des constructeurs français. Allez les ‘bleus’ vous connaissez ?

Le vert de la Grande-Bretagne, alias British Racing Green, vient en fait du vert irlandais, le “shamrock green”. Lauréate de la Coupe Gordon Bennett en 1902  la Grande-Bretagne se devait d’accueillir l’édition 1903 de cette compétition, mais comme le Motor Car Act limitait la vitesse sur les routes à 14 mph (environ 22 km/h) la Coupe Gordon Bennett 1903 s’exporta chez le voisin irlandais et c’est dans le comté de Kildare, au sud-ouest de Dublin, que la course se déroula. La Napier engagée par les Britanniques était donc de couleur verte, en hommage à leurs hôtes irlandais.

Le rouge de l’Italie, alias Rosso Corsa, rendu célèbre à travers le monde par Alfa Romeo, Maserati, Lancia puis plus tard la prestigieuse Scuderia Ferrari, est l’héritier des chemises rouges de Garibaldi qui en 1860 conquirent le Royaume des Deux-Siciles. La première victoire d’une voiture italienne rosso corsa fut au raid Pékin – Paris en 1907.

Le blanc de l’Allemagne vient du blason des Hohenzollern (dynastie dont l’influence se termina avec la fin du règne de l’empereur Guillaume II en 1918), couleur reprise par l’équipe nationale de football, la célèbre Mannschaft quadruple championne du monde. 

En 1934, afin d’atteindre le poids règlementaire de 750 kg pour courir dans la catégorie ‘monoplaces’ aux Coupes de l’Eifel, sur le circuit du Nürburgring, Alfred Neubauer avait fait poncer la carrosserie blanche de la Mercedes W25 de Manfred von Brauchitsch, pesée à 751 kg.

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Mercedes W 25. 400 CV. Huit cylindres en ligne à compresseur! Je vous laisse imaginer la taille du villebrequin!

Sans peinture les Mercedes respectaient le poids de la catégorie en devenant « Flèches d’argent » par l’éclat de l’aluminium. La légende des « Silver arrows » venait de naître, mythe perpétué par Rudi Caracciola puis par les virtuoses Juan Manuel Fangio et Stirling Moss dans les années 50 sans oublier Schumacher, Hamilton, Bottas et Rosberg plus récemment.

Dans les années 60 on est parfois revenu au blanc traditionnel allemand avec l’avénement du plastique notament dans les courses de côte avec le Bergspyder.

Le jaune de la Belgique vient du jaune or de son drapeau, symbolisant la sagesse. Le drapeau belge est celui de l’ancien duché de Brabant, représentant un lion d’or aux griffes et à la langue rouges, sur fond noir. 

Le blanc du Japon avec un disque rouge est directement tiré du drapeau national, Hinomaru, qui représente le soleil via un cercle rouge. Le disque rouge était présent sur le capot blanc des Honda quand l’Américain Richie Ginther imposa la monoplace japonaise en 1965 à Mexico.

L’orange fut utilisée par l’écurie McLaren entre 1966 et 1973, non pas à cause des couleurs nationales de la Nouvelle Zélande (leur drapeau renvoyant à l’Union Jack sur fond bleu avec des étoiles rouges) mais il ne restait plus d’autres couleurs suffisamment évocatrices parmi celles disponibles. Officiellement l’orange était attribué aux Pays-Bas, du fait de la dynastie Guillaume d’Orange, couleur magnifiée par les footballeurs néerlandais, les Oranje, en Coupe du Monde 1974 avec Johan Cruyff, mais mais l’absence de voitures hollandaises dans les Grands Prix permit à McLaren de s’attribuer la couleur orange !

Tout cela est maintenant de l’histoire, les carrosseries s’étant ‘prostituées’ aux couleurs des sponsors, jusqu’à peu essentiellement liés à la fumée comme le rouge Gold Leaf des Lotus, le bleu très clair des Mild Seven pour Renault, le noir des John Player Special puis le jaune Camel des Lotus. A noter que Enzo Ferrari, dans les années 1966-1980 avait déclaré à la presse : Mes voitures ne fument pas ! Ce qui ne l’a pas empêché d’associer peu de temps après le rouge Marlboro au Rosso Corsa de ses bolides.

Une info que mon ami Goupil Rouge connaît probablement mais qui peut intéresser ceux qui n’ont pas été élevés au lait de la « Jument cabrée »:

Il y a eu quelques monoplaces Ferrari de Formule 1 et 2 qui n’étaient pas rouges !

En 1964 le Commendatore s’était fâché avec la Fédération internationale de l’Automobile, protestant contre la non homologation de sa Ferrari 250 LM.

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Ferrari 250 LM

Il avait ponctuellement ‘quitté’ la Formule 1, confiant à son importateur américain Luigi Chinetti l’inscription de ses voitures pour deux Grands Prix sous les couleurs bleu et blanc du NART (North American Racing Team). Lorenzo Bandini termina 3ème  au GP du Mexique, derrière John Surtees aussi sur une Ferrari ‘azzurro e bianco’

 

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John Surtees sur la 158 F1 au GP des Etats Unis de Watkins Glen 1964 (2èmederrière Graham Hill sur BRM et devant Jo Siffert sur Brabham BRM).  Résultat suffisant pour assurer son titre de champion du monde.

Quelques Ferrari officielle jaunes.

Une 500 Formule 2 pour le pilote belge Charles de Tornaco en 1952

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et une 246 Formule 1 (Ecurie Francorchamps) en 1958 pour Olivier Gendebiens-l400.jpg

Terminons par la Ferrari 158 Formule 1 avec laquelle Gendebien termina 4ème du GP de Belgique 1961, le vainqueur était Phil Hill champion du monde. Le pilote belge connu surtout pour ses 4 victoires au Mans devança John Surtees, Dan Gurney, Jo Bonnier et Stirling Moss…  Il pilotait une

Ferrari Formule 1 JAUNE !

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Il y aura une suite plus personnelle et polémique à cet article. « Des goûts et des couleurs », vous me connaissez non ?

 

 

 

Et ce morveux qui prétendait me remplacer !

Salon de l’automobile de Genève 1969. Je viens de quitter l’Année Automobile pour collaborer aux Relations Publiques de Goodyear, Racing Division pour l’Europe. Je rencontre le fameux photographe Yves Debraine, pilier historique de l’Année Automobile. Retrouvailles, effusions, rires, chaleureuses embrassades !

Yves est accompagné d’un jeune homme timoré et sans personnalité apparente. Il nous présente : Akimismo…  ‘Untel’… (J’ai oublié son nom) « Enchanté ! » dis-je, avec un sourire correct.

Et le nouveau venu se redresse, fait une sorte de crise d’orgueil, raffinant en me snobant, la bouche en cul de poule : « Je vous ai remplacé à l’Année Automobile ! »

Mais y m’énerve ce prétentieux que j’ai de la peine à encaisser, ceci dès notre premier échange ! Je n’ai donc aucun regret à  ‘moucher’ ce petit merdeux séance tenante :

« Jeune homme, tout au plus m’avez-vous succédé, car sachez que je suis irremplaçable ! »

J’ajoute avec dédain : « Bonne chance », salue mon ami Yves et continue mon chemin. J’ai appris plus tard que ce cuistre prétentieux n’avait fait qu’un mois et demi à la rédaction de ma revue préférée. Comme quoi !

 

Polémiste moi? Bin… oui!

Vous comprendrez que ce texte soit un peu long pour ma page… En deux mots!
Il sera donc logiquement ajouté à ma page Les souvenirs d’un motocycliste

Moto Grand Prix d’Argentine du 8 avril 2018

On a beaucoup parlé de l’accrochage Márquez/Rossi au récent Moto GP del Autódromo Termas de Río Hondo, de l’attitude du Catalan et de la chute de l’Italien. Voici encore un peu de ‘grain à moudre’ sur cette affaire au risque peut être de m’attirer quelques inimitiés dans le monde de la moto… J’assume!

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  • Les Français n’ont ‘pas vu’ que Zarco a sorti Pedrosa en le poussant sur une zone mouillée. Mais Zarco n’a pas (pas encore ?) le passé de Márquez dans les manœuvres ‘viriles’ limites! Le jeune Français ferait pourtant bien de relire ses classiques et d’apprendre comment le regretté Simoncelli s’était fait accueillir au GP d’Espagne (Gardes du corps, Guardia Civile, j’en passe !) après avoir fait chuter… ‘bin justement’ Dani Pedrosa.
  • Les Italiens n’ont d’yeux que pour Rossi et on ne peut pas vraiment leur en vouloir… mais on ne peut pas non plus se fier à leurs commentaires !
  • Les Espagnols, au lieu d’ouvrir les yeux et d’admettre les agissements délictueux de leur chouchou, nous ‘rabâchent’ l’historique de Rossi, pointant toutes les fois qu’il avait agit à la limite du correct ! C’est vrai que le Docteur n’a jamais été un tendre mais de là, pour la énième fois, à nous remettre sur le plateau l’histoire du Grand Prix de Sepang 2015… Pfffffffffff!

 Moi non plus je n’ai pas oublié Sepang, mais attendez la fin de ce texte !

J’ai la chance de lire la presse en plusieurs langues et je m’octroie le droit de la ‘ramener’ sur la course de dimanche dernier en Argentine, me limitant à énumérer les « faits d’armes » de Márquez :

Il cale au départ, remet sa machine en marche en sens contraire, ignore les ordres des commissaires, une faute grave avérée, puis après qu’on lui ait laissé honteusement le droit de prendre le départ il est finalement sanctionné par un ‘drive through’. Et c’est là que ça a commencé Monsieur le Juge ! La permissivité des commissaires au départ a permis à ce ‘con’ de Márquez de distiller son fiel sur la piste, frustré par son passage aux stands.

Devenu subitement encore plus fou qu’il ne l’est normalement, si dans son cas on peut utiliser le mot ‘normal’, il a entamé une remontée « à la Márquez » : Même la presse espagnole écrit : « Il a dépassé ses rivaux de toutes les manières… dans certains cas pas vraiment de la meilleure ! Parmi ses ‘victimes’ on compte Aleix Espargaró, action que Márquez a reconnu et pour laquelle il fut sanctionné par… un ordre de rendre la place à son compatriote » Les journalistes ibériques soulignent aussi la manière peu orthodoxe avec laquelle Márquez avait dépassé Petrucci, Nakagami, Luthi, Smith et Rabat avant de se retrouver derrière Rossi.

Pour l’accrochage avec le pilote de la Yamaha je ne me fie qu’aux images vidéo : Márquez est arrivé sur Rossi trop vite et il a dû s’appuyer contre l’italien pour ne pas sortir de la piste. C’est clair, avéré et incontestable ! Les spécialistes disent que si Rossi n’avait pas été là, à la même vitesse, Márquez serait sorti tout seul. Conjectures peut-être pas dénuées de véracité.

Si tout ce que risque le stupide kamikaze catalan en continuant à se comporter comme un voyou c’est un ‘drive through’, un ordre de rendre la place ou une misérable pénalité de 30 secondes, nous ne sommes pas ‘sortis de l’auberge’ en Moto GP ! Le championnat du monde moto serait il devenu, comme certains quartiers français, une « zone de non droit »? Si on laisse faire, la ‘racaille’ a de beaux jours devant elle…

Venons-en à la raison de mon coup de gueule ! En plus de la presse italienne (je vous ai dis plus haut le peu de confiance que je lui accorde !) lisons la prose française et espagnole. Attention, je ne dis pas qu’on peut s’y fier non plus !

Chaque fois qu’on parle de la conduite « irresponsable » de Márquez (ce qualificatif est celui des commissaires en Argentine !) la presse revient sur cette douloureuse affaire du GP de Bahreïn 2015 et du vol manifeste du titre mondial au pilote italien. Pour remettre les pendules à l’heure et l’église au milieu du village voici la traduction d’une interview que Fonsi Nieto avait donné en son temps à un media italien après le clash :

Fonsi_Nieto_2009_(cropped).jpgEn préalable je postule que vous connaissez Fonsi Gonzalez Nieto ? Neveu du 13 fois champion du monde Angel,  Fonsi

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Fonsi Nieto

est lui aussi multiple champion d’Espagne en 125 et 250, a disputé 227 courses, 4 victoires dans la défunte catégorie 250, une saison mondiale en Moto 2 et plusieurs saisons en Super Bike. Assez pour justifier ma confiance en son analyse!

 

Question :  Qui est coupable à Sepang 2015 ?

Fonsi Nieto : Je crois que Márquez s’est trompé. Il devait respecter celui qui jouait le Mundial alors que lui n’avait plus aucune chance pour le titre ! Quand on a la meilleure moto du plateau et le talent de Márquez on ne se bat pas pour une 4ème position, à 10 secondes des premiers. Donc la démarche de Marc visait clairement à gêner Rossi et lui faire perdre le championnat. 

(NdT : Et faire le jeu d’un autre ‘fourbe’, le peu recommandable Jorge Lorenzo, le roi actuel des ‘traîne-patins’ sur sa Ducati !)

Q. La direction de la course a déclaré qu’on ne pouvait pas sanctionner Márquez qui n’avait touché personne

F.N. C’est justement le problème : Márquez n’était pas en train de se battre pour la victoire ou une place importante et n’avait pas à se comporter comme il l’a fait. Il avait la moto pour remporter la course, pas une 4èmeplace.  As-tu déjà vu 16 dépassements entre deux coureurs dans les 3 premiers tours ?

Q. Pas 16… 14 !

F.S. D’accord pour  14 ! Mais quand tu as la meilleure moto, tu dépasses et tu continues ta progression vers la tête de la course. Là, après chaque dépassement, il ralentit pour obstruer volontairement l’italien.

Q. Ton jugement ne va pas plaire à Márquez…

F.N. Lui sait que je dis la vérité. C’est aussi une vérité que Rossi, excédé par le comportement de Márquez, l’a un peu serré contre le bord lors du 15ème dépassement.

Q. Et cette fameuse « patata » ? (Coup de pied)

F.N. Je ne crois pas au coup de pied volontaire ! Serré contre le bord Márquez s’appuie contre la Yamaha, la manoeuvre actionnant probablement sa poignée de frein, ce qui aurait provoqué le redressement de la Honda, diminuant brusquement son appui et obligeant l’italien à sortir la jambe pour contrer le déséquilibre. Pour moi c’est clarissime ! Il y a autre chose : La moto plus le pilote pèsent 200 kg. Il faudrait s’appeler ‘Conan’ pour la pousser d’une ‘patada’. Et même si on prouvait ce geste impossible, la Honda serait tombée vers l’extérieur. Or elle se couche vers l’intérieur, ce qui consolide la théorie de la poignée de frein.

Conclusion de Fonsi Nieto : Le comportement de Márquez envers le nonuple champion du monde italien a choqué tous ceux du paddock. Ils sont, nous sommes, unanimes à condamner la manœuvre du Catalan. Marc Márquez est un ‘irresponsable’ mais pourtant 100% responsable de l’accrochage !

Me permettrez-vous le point de vue final du traducteur ?

J’ai vu et revu des dizaines de fois la scène sous tous les angles possibles et je suis formel dans ma certitude : Le geste de la jambe gauche de Rossi n’est pas intentionnel et ne touche même pas la moto de Márquez ! Pour mettre fin à la polémique je suggère qu’après que l’Université de Urbino ait accordé à Valentino Rossi le titre de Docteur Honoris Causa en Communication on trouve une université espagnole pour décerner un titre à Marc Márquez. 

Je pense à Docteur ès record du plus faible Q.I. jamais vu en sport motocycliste !

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A Maranello serait-on immortel ?

Né en 1898 Monsieur Ferrari, Enzo Anselmo Maria de ses prénoms (!) aurait eu 120 ans cette année ! A noter que ma grand-mère Marguerite Thélin, née en 1888 aurait eu 130 ans mais ça n’intéressera personne !
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  Vous avez reconnu le pilote de l’Alfa… Indice: Ce n’est pas ma grand-mère!

Unknown.jpegJe comprends que ceux qui chevauchent à longueur d’année le cheval cabré de Maranello célèbrent cet anniversaire et je respecte leur passion et celle d’un ami ‘Ferrariste pur et dur’ qui se reconnaîtra dans ces lignes  (Salut Goupil !) Moi c’est un peu comme avec les femmes : Je comprends celui qui ne regarde que les blondes… mais j’aime les cheveux de toutes couleurs, surtout que ça change parfois. Je suis même amoureux des cheveux gris de ma femme !

La nouvelle des 120 ans de la naissance de Monsieur Ferrari m’aurait échappé sans cette photo publiée par une source anglaise de sport automobile à laquelle je suis abonné :

Enzo Ferrari with Scarfiotti, Parkes, Surtees and Vaccarella at the Modena airfield during a practice session.jpg

Vous étonnerais-je en disant que j’en ai eu les larmes aux yeux et surtout que je n’ai pas  eu besoin de la légende sous la photo pour reconnaître ces légendes que j’ai toutes fréquentées, leur ai serré la main, y compris celle de Monsieur Ferrari (Dans ce cas c’est plutôt lui qui m’a tendu la sienne, un souvenir inoubliable devant son usine de Maranello).

Donc, de gauche à droite :

Nino Vaccarella le roi de la Targa Florio, John Surtees unique Champion du Monde à moto et en voiture : 7 fois sur deux roues et 1 fois en Formule 1, mon longiligne ami Mike Parkes avec lequel nous avons partagé la direction de la Scuderia Filipinetti, son meilleur ami Lodovico Scarfiotti (Relire mon article sur le blog ‘Au temps des automobilistes’ : Une vraie amitié en Formule 1 du 10 octobre 2017 !) et bien sûr ‘le maître’ Monsieur Enzo Ferrari !

Vous imaginez ce que représentent ces réminiscences pour votre serviteur… sans pourtant oublier le souvenir de ma grand-mère !

 

Petit traité sur « Comment faire des économies ! »

Encore un texte loin, très loin des 450 chevaux ! Mais c’est promis : ‘Mañana’, après-demain ou… plus tard je vous parle de Ferrari !

Salon de Genève 1968. Unknown.jpeg

A la présentation de la Renault 16 TS j’avais demandé au chef de presse de la ‘Régie’ pourquoi, au lieu de mettre les commandes de lève-glaces aux portes ils les avaient placées au centre du tableau de bord ?R16TS.png

« Les ingénieurs disent que c’est pour économiser du fils électrique ! 

Cette réponse m’a turlupiné pendant 50 ans ! Je me suis toujours demandé si renoncer à 3 mètres de fils n’était pas une économie de bouts de chandelle ! J’ai essayé de comprendre et c’est finalement vrai que les économies sont supérieures à ce que j’imaginais :

Il y eut 1.800.000 Renault 16 TS produites !

R16TS A.jpg
Mettre les commandes aux portes aurait nécessité 3 mètres de fils à 0.05 ct d’euro donc 15 centimes par
R16TS B.jpegvoiture plus 1 € 50 de surplus de travail, plus 1 commande supplémentaire porte gauche à 0.10 ct donc modestement 1.75 € par voiture mais multiplié par 1.8 million nous sommes presque à 3.2 millions d’euros !

Connaissant le génie des ingénieurs français on peut imaginer qu’il ont dû trouver 10 autres astuces pour ‘tirer au mince’ ce qui porterait le gain de la Régie à plus de 30 millions d’euros. Superbe illustration de la Loi des Grands Nombres !

Quand elle est sortie la R16 était la voiture du ‘beauf’.  « Je suis VRP multicarte, j’ai tout le matériel dans la R16 » disait Coluche ! R16 lèves glaces.pngJ’ai pourtant été séduit par l’évolution TS, sa puissance, son confort et une tenue de route exceptionnelle, à un prix abordable pour une famille avec des enfants et j’en ai acheté une!

 

 

 

 

 

Une ‘bonne poire’ innovante !

Tiens! Trois titres à choix pour cette rubrique:
Histoires du front 
Faute de grives on mange des merles 
La vie n’est pas faite que de Ferrari’s et de Porsche’s!
Avec mes affectueuses excuses aux amis qui ne me suivent qu’à partir de 450 chevaux! 

Unknown-2.jpegLa Renault 14 est sortie en 1976. Une campagne publicitaire désastreuse fit sa promotion en évoquant cette ‘bonne poire’
Unknown-1.jpegen raison du concept « un minimum de place pour le moteur, un maximum pour le confort » ce qui achèvera sa réputation surtout qu’elle était notoirement sous-motorisée. Elle fut du reste construite à moins d’un million d’exemplaires !

En 1977 ‘Fonfon’ un collègue avait acquis cette Renault 14 et nous étions tous devant l’entreprise pour assister à une nouveauté : C’était la première voiture de classe moyenne équipée d’un verrouillage centralisé. L’heureux proprio n’en pouvait plus de répéter la démo de l’ « invention du siècle » : clic, clac, re-clic et re-clac.

Il partait le soir même en vacances dans le Sud de la France. A son retour il était toujours enchanté de son acquisition mais un peu moins du verrouillage central :

Arrivé à Avignon il avait garé sa merveille dans un parking sous-terrain payant. Eh ? Il n’allait pas prendre le risque de la laisser dans la rue… surtout avec la réputation de la Cité des Papes ! A son retour du Pont sur lequel paraît-il « On y danse tout en rond » il introduit la clé dans la serrure et… rien ! Merde je n’avais pas fermé les portes pense-t-il!

Il se fait insulter par son épouse puis les reproches redoublent à la découverte qu’il n’y a plus rien dans la voiture. Vidée ! Plus de valises, plus d’effets personnels, plus d’argent planqué dans une cachette pourtant astucieuse. Vacances à peine commencées et déjà terminées !

Au commissariat de police :

« Ma voiture a été dévalisée dans un parking » « L’aviez-vous bien fermée ? » « Bin… heu… je dois vous dire que je l’ai trouvée ouverte mais pas de traces d’effraction! » Le policier de l’accueil : « Vous n’auriez pas une Renault 14 ? »

Stupéfaction de l’ami ‘Fonfon’ qui confirme et explications de l’agent :

« En cas d’accident les occupants peuvent rester bloqués à l’intérieur. Cette voiture est donc équipée d’un ‘sensor’ qui lors d’un choc important déverrouille les portes » « Ça je ne le savais pas ! » « Mais les crapules oui ! Le ‘sensor’ est stupidement placé contre la partie inférieure du garde-boue avant et il suffit d’un coup de marteau derrière la roue et c’est: « Sésame ouvre-toi »

 

Maigre consolation : Le policier ajoutait que l’ami ‘Fonfon’ était au moins le dixième lésé de la journée… tous des heureux propriétaires d’une nouvelle Renault 14!