Le Cheval Cabré !

Je vous parle souvent de la Ferrari 365 GTB4 Daytona carrosserie aluminium de 1971. J’avais eu l’insigne honneur de la ramener par la route de Nice à Genève à l’issue d’un Tour de France automobile et c’est aussi cette voiture aux vérifications techniques des 24 Heures du Mans 1972 avec ma ‘gueule’ de jeunot qui est en titre de mon blog !

 

A côté de la 512 F admirons donc une de nos deux Daytona’s lors de la présentation de la Scuderia à la presse, au Château de Grandson alors propriété de Georges Filipinetti, pendant le Salon de l’Auto de Genève 1971. Photo akimismo, pardon pour la mauvaise qualité. Pour mon ami Christian je ne me souviens pas (eh… ça vous étonne ?) si c’était celle qui devait porter le numéro 35 (la ‘mienne’) ou 34 la ‘tienne ! (*).

Huile sur toile de Christian Poiffaut (*)

On y voit aussi notre fameuse Ferrari 512 F lors de sa toute première confrontation avec la presse. Les amateurs savent que Ferrari avait produit 25 ou 26 exemplaires de la 512 S pour courir en catégorie ‘Sport’ au Championnat du monde des marques. Notre ingénieur, directeur technique et pilote de la Scuderia Mike Parkes avait fait évoluer une 512 en une version que nous avions appelée 512F (‘F’ pour Filipinetti) en concurrence avec la 512 M (Modificata). Tout n’était pas encore régi par ordinateur et Parkes planchait au moyen d’une simple règle à calcul. Tous les paramètres de la réglementation nous ramenaient… au pare-brise de la Porsche 917 ! Une fois de plus les allemands avaient une longueur d’avance. Qu’importe : nous avons acheté quelques (Quelques ? Mes fesses !) pare-brise de 917. Je ne vous raconte pas les complicités qu’il avait fallu avec David Piper, John Wyer, André Wicky et Ortiz Patiño (Zitro), des écuries privées qui faisaient courir des 917. Du côté de Zuffenhausen on devait se poser des questions sur le nombre incalculable de pare-brise de 917 rompus dans les quatre écuries susmentionnées ! Pourquoi une telle quantité? Dès qu’on testait notre 512F les failles de conception, les vibrations, les torsions liées à l’empirique pur et dur, les frottements et j’en passe faisaient exploser le pare-brise… Allo John, allo David, allo Jaime (Ortiz), allo André… Je vous le dis le Perpetuum mobile ! Et pour nous, à Genève, à chaque coup une facture de plus de plus de 2500 euros. Les allemands n’étaient pas que des grands concepteurs, ils savaient aussi vendre leur marchandise !

J’ai fait trois tours du circuit de Monza avec Mike Parkes dans la Ferrari 512F préparée pour les 24 Heures du Mans, qu’il devait piloter avec Henri Pescarolo. Précision: nous étions en essais privés! Je vous ai peut-être déjà dit qu’une voiture de la catégorie Sport ou Prototype n’est biplace que dans le règlement. Et pourtant nous étions trois êtres vivants dans le cockpit exigu : Le pilote Parkes, le passager ‘akimismo’ vrillé contre la porte, sur une seule fesse pour ne pas gêner le maître… plus la chienne labrador de Mike qui le quittait rarement, même quand nous traversions l’Europe dans son avion Beechcraft Baron bi moteur ! Cette chienne, qui comme tous ces morfales de labradors, avait tendance à l’embonpoint était sous mes pieds, le museau collé aux orifices de ventilation du bolide pour respirer les odeurs de lapins de garenne abondants dans le parc de verdure de l’autodrome de Monza. Nous étions sans combinaison et sans casque. Mike m’avait dit que pour quelques tours de promenade à vitesse modérée, ce n’était pas nécessaire et il avait bien raison puisque, après avoir tout de même chauffé les pneus, il n’a jamais dépassé les 340 km/h. On allait quand même pas se déguiser en compétiteurs avec combi ignifuge « pour se traîner », d’autant plus qu’il n’existe aucun modèle de combinaison en tissus ignifuge Nomex… à la taille du chien !

 

(*) Le peintre est un ami et il a du talent.   Christian Poiffaut de Poligny (39) France. Entrez son nom sur Facebook et vous en saurez plus sur cet artiste ! Au besoin, me contacter sur ce blog.

 

 

 

 

 

 

 

 

J’ai sauvé BMW et Audi » (suite et fin !)

L’autre jour je vous racontais comment DKW avait sauvé Audi de la faillite en 1928. Je disais aussi avoir aidé à sauver BMW quand la marque de Munich était en pleine crise financière, en achetant une BMW 700. Après vous avoir rappelé quelques faits marquants de l’histoire d’Audi (voir mon article du 2 décembre)  il est temps de nous intéresser à BMW.

Tout a commencé en 1916. La Bayerische Motoren Werke fabriquait des moteurs d’avion. Du reste leur logo évoque une hélice en mouvement. Bien sûr que vous le saviez hein?

       

1918, fin de la guerre et presque fin de BMW mais vous connaissez le caractère germanique : Reconversion dans la fabrication de moteurs de camions, de bateaux et moteurs industriels fixes, puis de motos.

Et c’est reparti mon kiki… comme en 14 (Oups!)

Le Traité de Versailles leur avait imposé de détruire les moteurs en stock et de livrer la ferraille aux fonderies des alliés. Ce qu’ils firent, sous contrôle serré. Mais scandale ! On apprend que BMW fabrique ses moteurs de motos avec l’acier des blocs d’avions passés au pilon ! Ne me demandez pas comment… mais c’est avéré !

Max Friz qui a créé la fameuse R32  la première moto équipée du légendaire flat twin croyait en l’avenir du deux roues.

BMW R 32

 En 1937 un bolide caréné et boostée par un compresseur volumétrique pilotée par Ernst Henne atteignit 279.5 km/h sur une portion d’autoroute entre Francfort-sur-le-Main et Darmstadt.

Ernst Henne pensait-il devenir centenaire?

 

Pour ceux qui pensent qu’il est dangereux de piloter  une moto sachez que le pilote Henne est mort en 2005 à l’âge de… 101 ans ! Je dédie cette digression à une amie ‘blogueuse’ et ‘motarde’. Elle se reconnaitra !

Revenons en 1926. Après les essais avortés de produire une petite voiture on persévéra, profitant du savoir faire d’une marque rachetée entre-temps (Dixie) pour fabriquer la première BMW à 4 roues. On travailla dur à Munich, étape par étape, année après année, jusqu’à sortir 

BMW 328

en 1937 la fameuse 328 au volant de laquelle Huschke von Hanstein s’illustra avant et pendant la guerre. (Vous avez bien sûr lu mon article polémique et iconoclaste publié dans ce blog le 21 novembre !)

Une remarque intéressante: La Dixie qui servit base à la première voiture BMW était en fait une Austin Seven fabriquée sous licence. Et dire que 68 ans plus tard c’est BMW qui rachètera et relancera la Mini qui fut une Austin à ses débuts! Vous le voyez, dans l’automobile, c’est comme sur les circuits, on tourne en rond…

En 1946  dans l’usine d’Eisenach en zone d’occupation soviétique les communistes construisent des BMW identiques aux modèles d’avant guerre avec un emblème rouge et blanc et sous le nom de EMW (Eisenach Motoren Werke).

En 1951 BMW obtient réparation au tribunal : Les EMW deviennent Wartburg.

 

 

 

En 1956, pour s’étoffer financièrement, BMW vise le marché de la petite voiture populaire tout en continuant d’occuper le secteur haut de gamme. On rachète la licence de fabrication de l’Isetta que les allemands surnomment «das rollend Ei» un jeu de mot qui veut dire «l’œuf qui roule», mais pas seulement sur ses roues… aussi qui roule sur lui-même !

Isetta 600

Plaisanterie mise à part c’est un succès commercial. Le moteur est le flat twin de la moto et c’est ainsi que va naître, en 1958 la BMW 700 qui se vend très bien dès 1959… l’année de mon permis de conduire.

J’ai donc acheté une BMW 700 dont le rédacteur de l’Année Automobile dit qu’elle a sauvé BMW de la faillite (photo ci dessous ) Ce qui doit être vrai puisque je suis l’auteur de la légende de cette photo !

En conclusion on peut dire qu’après avoir surmonté leurs déboires financiers, tant BMW qu’Audi sont devenus des symboles de réussite sociale, d’un certain snobisme aussi… mais ce ne sont que des considérations personnelles.  Et ça reste entre nous hein ?

 

Pour l’heure, réfractaires aux célébrations et orgies de fin d’année, nous filons au bord de la mer, jusqu’à l’an prochain. Je prends donc momentanément congé en vous présentant mes meilleures voeux pour une bonne année 2018!

J’ai sauvé Audi et BMW …

 

 Vous avez bien entendu : Audi et BMW ont survécu grâce à moi ! Je suis sûr que cela vous étonne et si vous lisez cet article c’est que mon affirmation vous a interpellé. Bon j’avoue qu’elle n’est pas TOTALEMENT avérée et que c’était une ‘manœuvre’ à la limite du politiquement correct pour attirer votre attention. Hé ! Je ne fais qu’imiter tous les menteurs de la grande distribution qui vous arnaquent, trompent et exploitent à longueur d’année avec leurs publicités mensongères hein ?

Je recommence donc, en tempérant un peu mes affirmations :
Ma Junior aux 24 Heures du Mans 1963

  1° J’avais une DKW Junior, la marque qui a sauvé Audi de la faillite en 1928. Nous en reparlerons plus loin !

2° J’ai aidé à sauver BMW alors que la firme de Munich était en train de couler dans les années 60 en achetant un coupé BMW 700. Nous en reparlerons aussi un autre jour !

 

J’ai avoué mes exagérations, vous êtes contents mais pas complétement convaincus ? Normal, alors j’éclaire votre lanterne.

Commençons par Audi avec un peu d’histoire. En 1899 August Horch, formé chez Benz, fonda une fabrique d’automobiles sous son nom : A. Horch & Co. Et c’est à cause du « &Co » qu’il fut éjecté de sa propre société ! Il recommença mais n’avait plus le droit d’utiliser son patronyme. Sachant qu’en allemand Horch signifie ‘écouter’  qui en latin donne ‘audire’ dont l’impératif est ‘audi ‘ une marque qui allait devenir prestigieuse venait de naître.

En dépit d’exploits sportifs et d’une haute qualité technique Audi plonge rapidement dans les chiffres rouges et c’est l’impasse financière. C’est là qu’intervient DKW, une fabrique de moteurs à vapeur (DKW est le sigle de Dampf Kraft Wagen !) qui, en 1928 rachète l’usine Audi. Vous avez bien lu, ce n’est ni un ‘fake’ ni une inversion : C’EST BIEN DKW QUI A RACHETÉ AUDI et pas le contraire. Hé Hé !

L’entre deux guerres est difficile pour l’industrie allemande. Le Traité de Versailles leur a imposé de casser tous leurs moteurs (aviation, blindés, véhicules militaires etc) au marteau pilon pour alimenter les fonderies des vainqueurs ! En 1932 le président de DKW (Oui encore DKW !) crée Auto Union AG, en réunissant 4 marques : DKW, Horch, Wanderer et… Audi. Et c’est l’origine des fameux 4 anneaux.A noter que ce signe d’Auto Union fut popularisé par DKW avec ses 1000 S et Junior. 

En 1964 Auto Union fut rachetée par Volkswagen qui voulait éliminer DKW, une concurrence trop forte pour sa ‘coccinelle’ et surtout lancer une marque de prestige. C’est Audi qui fut choisie, trustant les 4 anneaux. 

On imaginerait pas Audi avec un seul anneau!

Ende der Geschichte !

Quand à BMW, j’ai réellement contribué à son sauvetage avec l’achat de mon coupé BMW 700.  Je vous raconterai l’histoire dans un prochain article !

Baron Fritz Huschke Von Hanstein

 


Huschke Von Hanstein au volant d’une Porsche 550 Spider

Il était né en 1911 (Comme mon père mais cela ne vous intéresse pas hein ?)

Son nom est lié à jamais à la marque Dr.Ing.h.c.F.Porsche AG. Stuttgart Zuffenhausen. De 1952 à 1974 il en fut le Directeur de presse, le racing manager et pilote de course. Il faut savoir que ce ‘noble’ fut aussi président de l’AvD (l’Automobile Club d’Allemagne), président de The Supreme National Sports Commission (Je ne vous fais pas l’affront de traduire…) et vice président de la FISA, mieux connue comme International Automobile Sport Association. Le bas de la page approchant je vous fais grâce de tous les titres honorifiques de Monsieur le Baron !

 Fils d’un noble aristocrate  entrepreneur et fortuné, il était né à Halle (un lieu connu des amateurs de tennis qui pourrait bientôt changer de nom pour Roger Federer Stadt !). En 1929 il débuta sa carrière de pilote par la moto, ce qui lui a permis de tenir des guidons aux senteurs d’autrefois : FN, Ardie, BSA et Norton. Puis il passa aux quatre roues sur des marques dont l’évocation ne nous rajeunit pas : Hanomag BMW et Adler. Dès 1936 il participa régulièrement aux 24 Heures du Mans et devint Champion d’Europe de la Montagne. En 1940 il remporta la Mille Miglia sur BMW. Vous me direz que la Mille Miglia en 1940 vous paraît bizarre puisque Mussolini avait suspendu cette épreuve à la suite d’un accident en 1938 ayant tué 10 spectateurs. Vous avez raison mais il s’agissait d’un raccourci dénaturé de la fameuse course sur routes italienne… mise sur pieds suite à l’insistance des alliés nazis de Mussolini. Du reste ‘Le Baron’ était leader du « German National Team To Overall Victory »! (Pour une éventuelle traduction, merci de me contacter en message privé, codé et avec pseudo !)

En septembre 1951 Huschke von Hanstein pilotait à « compte d’auteur » des voitures privées quand il rejoignit Porsche comme pilote. C’est ainsi qu’il ajouta à son copieux curriculum vitae 17 records à Montlhéry et qu’il augmenta sa carte de visite avec les titres de Racing Manager et PR Director chez Porsche, faisant de lui un personnage incontournable du paysage des courses automobiles.

La suite est plus ou moins connue des amateurs de compétition automobile : Le baron avec sa classe naturelle, sa pratique de nombreuses langues et ses connaissances de la course était omniprésent sur tous les circuits du monde entier.

Il a bien sûr appuyé le Suisse Josef Siffert qui, sous son règne, fut 3 fois dans l’équipe Championne du monde d’endurance avec les fameuses Porsche 908 et 917.

 

 

Huschke von Hanstein est décédé le 5 mars 1996. Il avait 85 ans.

 

J’ai écrit ce texte pour remémorer aux anciens la carrière extraordinaire de cet aristocrate allemand et le faire un peu mieux connaître à mes jeunes amis. Je vais ajouter deux anecdotes très personnelles, donc peu connues du grand public. Je vous préviens que ces deux histoires sont un peu iconoclastes mais rien ne vous oblige à continuer à me lire.

 

Pour ceux qui restent… (Tiens! On se sent moins seuls aurait dit Coluche!) commençons par nous rendre à Evian, dans la demeure de Bernard Cahier, éminent journaliste du sport automobile, avec lequel je collaborais. Il avait invité Huschke von Hanstein chez lui lors d’un Salon de l’automobile de Genève. On lui avait réservé la meilleure chambre de la maison. Pour préparer la suite du récit, sachez que Cahier, âgé de 16 ans à la fin de la guerre, avait participé à l’escalade de la cathédrale de Strasbourg et à l’arrachage du drapeau nazi. Je ne connais pas tous les détails de cette épopée mais le fait est qu’il était en possession du drapeau à la svastika   .

Quelle ne fut pas la surprise de l’ami Huschke de trouver ce drapeau comme couvre-lit dans sa chambre! Il y eut des rires jaunes mais tout se termina par un mot plein d’esprit écrit et laissé dans la chambre par le baron à son départ, disant à peu près :

Cahier, vous êtes responsable d’atteinte à l’honorabilité d’un dignitaire du Grand Reich. La Sturmabteilung vous fusillera lors de votre prochain passage au Nurburgring.

J’ajoute que ce mot avait été écrit en français. Je ne suis pas sûr que Cahier l’aurait compris dans la langue de Goethe !

 

La deuxième histoire est encore plus iconoclaste puisque publiée sous ma signature, eh oui ! Je me suis toujours insurgé contre la chappe de silence qui recouvre les « délicieuses activités » des nazis et de la fameuse  Schutzstaffel 

On n’en parle pas. C’est tout!

En 1967 je me suis pourtant permis d’en parler… ou mieux de publier la légende suivante dans l’Année Automobile où j’officiais comme rédacteur :

Il s’agit d’un article sur l’histoire de la maison BMW et je vous laisse imaginer ce que j’ai entendu dès que je suis revenu sur les circuits :

« T’es pas un peu barge… qu’est-ce qu’il t’a fait le baron ? »

«  C’est pas sympa de publier ce genre d’article au sujet d’un homme respecté dans le sport automobile »

Ce genre de question et ma décision de publier montrent bien que certains sujets sont tabous mais si on veut écrire l’histoire honnêtement on ne peut pas passer sous silence des faits parfaitement authentiques. Avec mes affectueuses excuses post mortem à Huschke avec qui je n’ai pas eu l’occasion d’en parler ayant quitté le milieu du sport automobile cette même année !

 Tiens ! Je me demande ce qu’en aurait dit Pierre Desproges ?

 

 

 

En attendant le GP du Mexique

Je viens de retrouver une publication de mon blog: Et si Facebook disparaissait

(akimismo.wordpress.com )

sous la rubrique Mondo Cane. Souffrez que je vous la ‘reserve’

28 mai 2017

Grand Prix de Monaco de Formule 1

Je regarde RTL Allemagne pour le professionnalisme du journaliste Florian König accompagné du pertinent Niki Lauda, triple champion du monde de la spécialité, qui n’a pas la langue dans sa poche.

Pendant qu’ils présentent le plateau de départ passe une « célébrité » comme il y en a pléthore à Monaco. König se précipite et tente d’obtenir un commentaire en direct. On lui fait comprendre que la demande est refusée. Question de Lauda : Et qui était « ce monsieur » ? König a peine énervé : « Mais c’est Jérôme Boateng ! » « Pour qui se prend-il? Et que fait-il dans la vie ? » « Mais voyons Niki c’est un joueur fameux de la Mannschaft ! »

Et Lauda de conclure : «  Un footeux… alors ça explique sa politesse ! »

Rien a ajouter!

Jo

24 octobre une date que je n’oublierai jamais. Premièrement c’est l’anniversaire de ma femme Nelia. Puis aussi le souvenir de la maman de Ting Tong (24.10.24). Et du papa de ma femme, décédé ce jour il y a 30 ans.

Vous me permettez d’ajouter: Il est 14:51 et ça doit être l’heure exacte du décès de mon ami Josef Siffert! C’était à Brands Hatch, il y a 46 ans. C’est tout pour aujourd’hui… et vivement le 25!

Chiard t’oses pas parler de la Renault Dauphine! …Chiche ?

Eloignons-nous un peu des voitures prestigieuses car un peu de modestie ne fera de mal à personne. Comme le disait ma mère : La vie n’est pas faite que de Porsche et de Ferrari. Elle avait bien raison et c’est pourquoi je vais vous parler de la Renault Dauphine. Hé ! Hé !

Voiture populaire s’il en est la Dauphine mérite un court arrêt sur image, surtout pour les plus jeunes qui ne la connaissent que par les défilés de voitures historiques. Construite de 1956 à 1967 en France et jusqu’à 1970 en Argentine voici un court rappel de son histoire:

C’est Jean-Richard Deshaie, le parrain de la Frégate qui aurait affirmé : « Cette auto va prendre la suite de la 4 CV, la reine du marché, alors pourquoi pas la Dauphine ! » La future petite berline de la marque portera donc cette dénomination. Sur plan technique on la connaît sous le numéro R 1090. Très (trop ?) légère avec 630 Kg elle avait une suspension « à la française » c’est à dire privilégiant le confort si prisé dans l’Hexagone. Résultat, sans être méchant, la Dauphine n’était pas un monstre de tenue de route, c’est le moins qu’on puisse dire. Mes souvenirs de jeunesse comportent pas mal d’épaves au bord des routes, parfois même avec un arbre incrusté dans son capot particulièrement vulnérable. Les mauvaises langues et les détracteurs de la qualité française parlaient de « la putain » car, disaient-ils, elle « est toujours sur le dos ! »

Elle fait aussi partie d’une liste (partiale, d’accord) des pires voitures au monde. Lisez plutôt ce texte dont je ne suis pas l’auteur. Il fallait le préciser hein? :

… La Renault Dauphine est un véhicule français qui avait été initialement baptisé la Corvette. Heureusement, ce nom était déjà utilisé par une bien meilleure automobile. La Dauphine était si frêle et le métal utilisé était si fin qu’elle souffrait systématiquement de la rouille.
Sa conception était similaire à d’autres voitures de l’époque, elle utilisait simplement des matériaux de moindre qualité. Ses performances étaient encore pires que sa construction de mauvaise qualité. Il lui fallait 32 secondes pour atteindre les 100 km/h. C’est plus lent que le moins puissant des véhicules vendus aujourd’hui. Malgré cela, ce véhicule très bon marché et mal construit a réussi à se vendre à plus de 2 millions d’unités dans le monde. Cela met en lumière une époque où les gens pouvaient acheter n’importe quelle voiture, simplement pour dire qu’ils en ont une…

Les versions sportives R 1093 et Gordini (R 1091) avaient heureusement un peu meilleure réputation. En 1957 la Gordini atteignait 126 km/h grâce à une puissance portée de 30 à 33 CV (Tu parles d’une augmentation !). Quant à la plus fameuse R 1093, elle fut fabriquée de 1961 à 1963 à 2140 exemplaires avec une puissance augmentée à 49 CV (Coluche aurait ironisé : Mais jusqu’où s’arrêteront-ils ?)

Voici pour terminer une anecdote peu connue qui met en avant l’importance des enquêtes et études de marché, peu à la mode dans les années 50 : En 1957 la direction de la Régie Renault envisageait une monstre campagne de publicité en France pour célébrer la 100’000ème Dauphine sortie de Billancourt (Eh oui c’était le bon temps où on fabriquait encore les voitures françaises… en France !). On avait   créé des annonces pour la presse, des affiches pour le bord des routes et des activités promotionnelles chez les concessionnaires quand un membre du groupe de travail fit une remarque qui ‘dérangeait’ : « Etes-vous certains que les gens vont être impressionnés par le chiffre de 100.000 ? ». On tint compte du pessimisme de ce collaborateur et on organisa un sondage à grand échelle: « Combien de Dauphine ont-elles été fabriquées? » Les réponses les plus courantes furent de l’ordre du million et plus. Certains avancèrent des chiffres de plusieurs millions ! Inutile de dire que la Régie annula toutes les opérations prévues pour la 100’000ème !

En fait la Dauphine fut fabriquée à un peu plus de 2’000’000 d’exemplaires en 14 ans mais connut un échec lors de sa commercialisation aux USA en négligeant trop la qualité de fabrication, les services après-vente et la disponibilité des pièces détachées.

Cet article n’est pas toujours à l’honneur du contructeur au losange, alors souhaitons que Fernando Alonso redore son blason l’an prochain avec sa McLaren Renault !

 

 

 

Une véritable amitié en Formule 1

Je vous parle souvent de Mike Parkes… Normal puisque je l’ai côtoyé comme journaliste du sport automobile puis professionnellement pendant plus de 2 ans à la Scuderia Filipinetti. C’était un personnage truculent qu’on ne se lasse pas d’évoquer…

Il n’a jamais gagné de Grand Prix de Formule 1 mais, alors qu’il était en tête à Monza en 1966 après être parti en ‘pole position’, il s’est facilement fait dépasser par son co-équipier chez Ferrari, Lodovico Scarfiotti. A l’époque on a parlé de surprise, de consignes d’usine pour faire gagner un italien (le premier vainqueur à Monza depuis Alberto Ascari en 1952) mais j’ai la conviction que c’est volontairement que le grand Mike a laissé passer son coéquipier chez Ferrari, par passion pour le public italien, qui le lui rendait bien, et l’indéfectible amitié pour Scarfiotti, notamment Champion d’Europe de la Montagne.

J’affirme donc que Parkes a de son plein gré laissé la victoire à son coéquipier et j’étaie cette conviction : Bien des années plus tard (1971 sauf erreur) nous étions en Autriche, sur le circuit du Salzburgring pour y faire courir nos Fiat 128 Groupe 2 dans le cadre du Championnat d’Europe.

Profitant d’un moment de tranquillité après les séances d’essais du vendredi Parkes m’invite pour un périple dans un petit village nommé Rossfeld près de Berchtesgaden. Je lui demande : « Mais n’est-ce pas là que se disputait une manche du Championnat d’Europe de la Montagne ? » « Bien sûr ! »

Que je sache, il n’avait jamais couru dans cette catégorie. Alors qu’allions nous donc faire dans ce trou ? Nous sommes entrés dans le cimetière et il m’a emmené sur la tombe de … Lodovico Scarfiotti (18.10.33 – 8.06.68). J’étais pourtant au fait de pas mal de sujets sur la course automobile mais venais d’apprendre que le sympathique Italien s’était tué sur ce parcours. Son ami Parkes tenait à lui rendre hommage. Il n’a pas eu besoin de me demander de le laisser seul et je m’étais retiré sur la pointe des pieds pour l’attendre à la sortie. Je venais de constater qu’un pilote de Formule 1 pouvait avoir les yeux rougis par les larmes.

Un autre jour je vous parlerai de Scarfiotti, ce grand pilote, de sa trajectoire et de quelques voitures qu’il a pilotées. Le temps de trier mes notes de l’époque !

Coucou!

Bonjour à toutes et tous mes « suiveurs » sur ce blog. J’était en vacances (depuis le 19 juillet!) et je viens de décider de continuer encore quelques semaines. Alors bonne « reprise » à ceux qui « reprennent » et… bonne suite de vacances à ceux qui s’y trouvent bien. L’hiver sera long et nous aurons bien sûr l’occasion de nous retrouver dans quelques temps! Hasta luego!

P.S. C’est en ne foutant rien qu’on est parois le plus actif. Donc le farniente estival a généré quelques textes. Soyez patients…

Bon, je vous laisse, c’est l’heure de l’apéro. Parons au plus pressé!