Actualité – Au temps des automobilistes

Dernier chapitre, restons dans l’exceptionnel !

L’exposition ‘Motion autos art architecture’ au Musée Guggenheim de Bilbao fermera ses portes le 18 septembre. Rappelons que le mentor et commissaire principal de cette expo est l’architecte et collectionneur Norman Foster (Oui Madame, celui du Pont de Millau!). Sur les 38 modèles exposés, une bonne douzaine sont de sa propre collection, mais la voiture que j’ai choisie pour terminer ce cycle, provient d’un musée…

Avant de la découvrir, essayez de ne pas lire plus bas et de mettre à contribution vos ‘petites cellules grises’, avec quelques indices sur les étonnantes particularités de ce véhicule, défiant l’entendement, même des connaisseurs d’automobiles anciennes :

Notre vedette a été présentée à l’Exposition Universelle de Paris en… on retient son souffle… on ajuste ses lunettes : 1900. Oui 1900 !

Rareté originale, elle fut produite (300 exemplaires) il y a 120 ans, les dernières ayant 4 roues motrices et des freins sur les 4 roues, soit 58 ans avant Subaru, connue comme ‘première 4×4’ de série !

C’est surtout la première voiture hybride essence/électrique… quasi 100 ans avant la sortie de celle considérée comme pionnière, la Toyota Prius, de 1997 !

Cette voiture est une Porsche !

Non, non, je ne me moque pas de vous, je ne ‘galèje’ pas. Je dis la vérité, toute la vérité, rien que la vérité Monsieur le Juge !

**La Lohner Porsche Phaéton P1 de 1898**

Seule la partie avant de sa carrosserie a été épargnée par le temps. Porsche a recréé une carrosserie Phaéton en verre bleuté afin de montrer aux visiteurs du musée à quoi ressemblait la voiture en 1898. Tout le reste est d’origine dans son jus. Nous sommes deux ans avant la sortie de la version définitive avec les moteurs dans les roues.

Le phaéton était un modèle de voiture hippomobile, à caisse ouverte haut perchée, à quatre roues, puis adaptée aux « voitures sans chevaux ». Le véhicule d’origine, retrouvé en piteux état, a rejoint le musée Porsche début février 2014 pour être restauré, sa valeur technique et historique en fait l’une des principales attractions.

**Restauratrice, un beau métier. Quand je serai grand je veux être restauratrice!**

Vous voulez en savoir plus sur ce véhicule aussi surprenant qu’inconnu ?

Ferdinand Porsche, autrichien né en1875 en Tchéquie, puis naturalisé allemand, a donné son nom, cinquante ans plus tard, à une des marques de voiture de sport des plus emblématiques, et il a aussi dirigé la création de VW en 1937, rien que ça ! Bien que n’ayant suivi aucune formation d’ingénieur, c’est au contact de son employeur, Jacob Lohner, constructeur automobile à Vienne, qu’il fabrique la première hybride au monde.

Les voitures de l’époque fonctionnaient surtout à l’électricité, car les moteurs à combustion interne étaient chers, compliqués, peu fiables et le prix de l’essence très élevé (Tiens, tiens… déjà !). La propulsion du Lohner-Porsche Electromobile, était assurée par batteries au plomb, lourdes (550 kg) et à faible autonomie (Je me répète : tiens tiens… déjà !). L’énergie était transmise à quatre moteurs électriques intégrés dans les roues.

La vitesse était réglée par un « contrôleur » à 12 niveaux… un peu à la manière des locomotives électriques, pas encore inventées à cette époque, pour l’accélération étagée par ‘touches’.

Vous pouvez vérifier mes connaissances sur le sujet en relisant mon texte du 11 décembre 2018 sur mon expérience aux commandes d’une motrice RB 4 /4 des CFF helvétiques.

https://wordpress.com/post/akimismo.wordpress.com/3871

Pour la Lohner-Porsche, la simple idée de placer 4 moteurs dans les roues permettait de minimiser les pertes d’énergie de cet authentique 4×4 et surtout de disposer d’un freinage sur les 4 roues. Cette invention, révolutionnaire pour l’époque, fut reprise par la NASA pour la conception du premier véhicule lunaire de 1969. Contrairement à la locomotive RB 4/4 que j’ai conduite, je n’ai jamais été aux commandes d’un module Apollo !

Présentée pour la première fois au public durant l’Exposition Universelle de Paris en 1900, cette voiture provoque une tempête médiatique. Elle est nommée tout simplement Phaéton ‘P 1’ car Ferdinand est convaincu qu’il y en aura d’autres. Du reste, en 1948 la première Porsche connue du grand public en est déjà au chiffre 356, et je n’évoque pas les fameuses 911, 904GTS et les fabuleuses 908 et 917…

**Ferdinand Porsche sur sa Lohner Porsche**

Cette voiture pèse 1,8 tonne, à cause des batteries au plomb installées sur le châssis. On voit bien les 4 moteurs électriques intégrés dans les roues.

Puis Ferdinand Porsche ajoute un moteur à combustion interne pour recharger les batteries. C’est ainsi que naît en 1901 le premier véhicule électrique à autonomie étendue (EREV).

Donc, cette technologie hybride, que l’on pensait moderne, a en fait plus de 100 ans ! Amis français… juste pour information, Renault n’a semble-t-il jamais entendu parler des travaux de Porsche au début du siècle passé, ni des japonaises Toyota et Honda hybrides puisque sa Zoé, sortie en 2012, ne fonctionne ‘encore’ qu’à l’électricité emmagasinée dans de coûteuses batteries !

L’avenir nous réservera, c’est sûr, plein de surprises en matière de voitures, de carburants et de philosophie du trafic. J’en verrai peut-être certaines mais crains juste, pour un avenir plus éloigné, les mensonges, les incongruités, les influences pseudo scientifiques, les décisions politiques et les stupidités qu’on va vous vendre…

Merci de m’avoir suivi avec cette saga des merveilles exposées au Musée Guggenheim de Bilbao sous la direction de Sir Norman Foster.

The end !

Encore deux voitures exceptionnelles

Troisième partie

**La ‘une’ de mon hebdomadaire, source de cette série de 4 articles!**

Il s’agit toujours de cette exposition de voitures anciennes prestigieuses au Musée Guggenheim de Bilbao, sous la houlette du fameux architecte et collectionneur d’automobiles Sir Norman Forster.

Quelques lecteurs de ce blog, consacré aux automobiles anciennes (anciennes ? tu parles… des années 60, avec mes affectueuses excuses, mesdames !) m’ont fait part de leur désintérêt pour la voiture. Je les comprends, ô combien, car j’ai, moi aussi, perdu toute considération pour les tas de ferraille électroniques actuels (même électriques… si, il paraît que ça existe, quelle horreur !). Pour me déplacer, j’ai une vieille ‘croute’ 4×4 coréenne sans intérêt, de plus de 15 ans d’âge, qui n’est qu’un moyen de transport. Pour les souvenirs, j’en reste à l’automobile des années 1950, 1960 et début des années 70, soit avant l’électronique à ‘donf’ et la connexion universelle permanente !

Je n’ai rien à cirer de la 5G, ni de la pénurie des semis conducteurs fabriqués à Taiwan. Que la Chine reprenne son territoire ancestral et mette à genoux les drogués du smart phone et des voitures bourrées de semi-conducteurs, et qu’enfin on remplace les ‘semi’ pas des conducteurs entiers et réels derrière le volant !

Pegaso Z 102

Vous êtes pardonnés de ne pas connaître cette voiture, propriété de Sir Norman, car il n’en fut construit que 86, de 1951 à 1958. Son moteur V8 ‘maison’ avait une cylindrée de 2500 à 3200 cm3 qui permettait à cette voiture d’atteindre 244 km/h. Il n’en reste que 30 exemplaires, ce qui justifie les derniers prix de vente obtenus aux enchères : plus de 700’000 dollars !

A l’origine, Pegaso était un constructeur espagnol de camions, et je confirme qu’il en reste encore pas mal en circulation et bonjour l’enfumage si vous les suivez de trop près sur les routes ibériques !La marque Pegaso est née sur les cendres d’Hispano Suiza, une marque qui, je le précise, n’a rien à voir avec… les Helvètes émigrés en Espagne ! En fait, Hispano-Suiza est une marque espagnole d’automobiles et d’équipement aéronautique fondée à Barcelone en 1904 par l’ingénieur suisse Marc Birkigt et les entrepreneurs espagnols Damià Mateu i Bisa et Francisco Seix Zaya. Eh ! Eh… quand les Espagnols associent leurs thunes au génie helvétique !

L’histoire de Pegaso est compliquée : En 1938 Alfa Roméo achète et dissout la Scuderia Ferrari et crée l’Alfa Corse dirigé par Wifredo Ricart. Enzo Ferrari ne supportant d’être dirigé quitte Alfa Roméo à la fin de l’année et devra s’abstenir de construire des voitures de course pendant 4 ans. En janvier 1946 Wifredo Ricart fonde à Madrid la marque Pegaso, avec une équipe d’ingénieurs et de techniciens venant de chez Alfa Roméo, afin de reconstruire l’industrie automobile espagnole suite au blocage international contre le régime de Franco. Je vous avais dit : compliqué ! Mais c’est l’histoire de notre Z 102, celle qu’on a nommé La diva espagnole… rien que ça !

**Ils l’ont nommée La diva espagnole. Bon… Moi j’y vois plutôt un sourire siliconé**
**et des joues ‘botoxées’!**

Passons à la seconde voiture de ce chapitre trois d’une tétralogie, remplaçant la trilogie prévue, et qui se transforme finalement en Tatra-logie ! Bon ! Je sors, mais pas longtemps car, si je m’en vais… qui vous racontera l’histoire de cette voiture tchécoslovaque

La Tatra T87

En tant qu’enfant, j’en ai vu passer dans mon village de paysans du bassin lémanique. Elle n’est donc pas très ancienne hein ?

La 4 CV Renault et la VW Coccinelle n’existaient pas encore et cette Tatra à moteur arrière étonnait. Qui aurait pu penser, sans passer pour un candidat à l’internement psychiatrique, qu’une voiture put être propulsée par un ‘énorme’ moteur V8 de 3’000 cm3, en porte à faux arrière et refroidi par air ?

Les historiens disent que la Tatra T87 s’imposait comme l’une des voitures les plus emblématiques de l’évolution aérodynamique. Un design basé sur les idées de Paul Jaray, l’ingénieur hongrois responsable du look du dirigeable Graf Zeppelin. Son idée était qu’il faut percuter et entrer dans le vent, théorie toujours admise de nos jours, mais que le plus important est de résoudre les turbulences qu’il produit à l’arrière du véhicule. Quand on augmente la vitesse, la gestion de la turbulence de sortie devient plus importante que le degré de pénétration dans l’air.

L’ingénieur en chef de l’entreprise, Hans Ledwinka, a stylisé le corps de la T87, une enveloppe parfaite pour une berline de luxe futuriste pour cinq passagers, avec un coefficient aérodynamique frôlant la perfection, mettant en valeur des éléments tels que l’aile longitudinale relevée dans la chute arrière. Une contribution ingénieuse au maintien de la stabilité de la voiture à grande vitesse, encore augmenté par les deux grosses prises d’air de refroidissement du moteur.

Cette disposition ‘tout à l’arrière’ et le refroidissement par air avait interpellé Ferdinand Porsche lui-même, au point que des plates-formes Tatra ont été copiés de manière flagrante par le constructeur des Volkswagen et Porsche 356. En fait, en 1965, les constructeurs de Wolfsburg ont dû indemniser les Tchèques par décision de justice après avoir démontré comment la première VW a pratiquement plagié son design à partir de voitures comme la Tatra. Je suis certains que peu de gens connaissent cet épisode peu glorieux de ‘Das Auto’.

L’usine Tatra, comme Pegaso dont nous venons de parler, fabriquait des camions, depuis 1898, puis dans les années 30, se lança dans l’automobile. La Tatra 87 fut construite jusqu’en 1950.

Selon le moulin à rumeurs de guerre, cette merveille de design épuré aurait été responsable d’éliminer au moins sept hauts responsables de la Wehrmacht dans la même semaine. C’est ainsi que la Tatra T87 fut surnommée ‘tueuse de nazis’. Étonnant, non ? En fait, des officiers se seraient suicidés dans des accidents de la circulation. Bon ! Je n’y étais pas et ne prends pas position sur la véracité de ces faits des années 40. Mais ces accidents ont mis en évidence les défauts de conception dont souffrait cette voiture, notamment de lacunes avec les suspensions arrière à essieux oscillants qui se sont révélés dangereuses. Attention, je dis ça mais je ne dis rien ! Du reste qui suis-je pour faire des théories sur les moteurs arrière ? Relisez mon expérience au volant d’une Abarth à moteur arrière de 185 cv dans un texte que j’ai publié sur ce site le 10 novembre 2019 sous le titre « Piloter n’est pas sorcier, quoi que » :

https://wordpress.com/post/histoiresdautomobilesetdemotocyclettes.com/1534

On comprend mieux la difficulté et la dangerosité de maîtriser un moteur arrière très puissant. En réalité, Hitler lui-même avait interdit la production de la Tatra T87, voyant que le goût qu’elle suscitait parmi ses officiers était directement proportionnel à la facilité avec laquelle ils se tuaient à bord.

En Suisse, il y a Exit, une organisation légale d’assistance au suicide, mais si je me sentais en fin de course, je préférerais la Tatra !

Merci de m’avoir lu et rendez-vous dans quelque temps pour la dernière partie de cette tétralogie.Je vous promets du lourd, de l’inédit (en tout cas pour moi) et des détails peu connus ! Un indice : on parlera encore de Ferdinand Porsche !

A bientôt…

Oui Akimismo existe toujours…

… je le sais, je viens de prendre un verre avec lui !

Amies et amis passionnés par l’automobile du siècle dernier, j’avoue vous avoir un peu abandonnés ces derniers temps. La rédaction de plus de 120 pages d’un texte biographique intitulé Ma vie en monovision, que vous pouvez lire sur la page spéciale de mon blog Et si Facebook disparaissait

Y a-t-il un après-Facebook?

m’a pris la moitié de mon temps et Nico notre nouveau chien, récupéré dans un refuge, une vraie Ferrari, l’autre moitié !

Vous avez peut-être lu, le 11 août sur mon blog Et si Facebook disparaissait, le texte que j’ai dédié à Sir Norman Foster (https://wordpress.com/post/akimismo.wordpress.com/7055)

Célèbre pour son architecture audacieuse, il a aussi une superbe collection de voitures anciennes. Il vient d’en prêter onze au Musée Guggenheim de Bilbao, pour une exposition dont il est le commissaire principal.

**Une page de XLSemanal mon magazine hebdomadaire!**

Comme promis, voici des précisions, surtout techniques, sur les véhicules les plus spectaculaires exposés dans la capitale du pays basque, sous forme d’une trilogie que je réserve bien sûr aux vrais amateurs… vous, dont acte !

Première partie En voiture (c’est le cas de le dire !)

Commençons par la Bentley Type R, rien de bien spécial me direz-vous mais… elle est de 1953 et ne fut produite qu’à 200 exemplaires. C’est donc sa rareté en fait une magnifique pièce de collection (Compter 120’000 € au moins).

Nous reparlerons des deux autres voitures de la page, la Dymaxion de 1933/34 et la Tatra T87 de 1948 au chapitre 2.

Sir Norman présente à Bilbao une Ford T de 1914, la première voiture au monde à être produite en série sur une chaîne de montage.

Produite à 16’500’000 exemplaires de 1908 à 1927, elle avait un moteur 4 cylindres de 2892 cm3 qui la propulsait à 65 km/h. Ah ! J’allais oublier… la Ford T était la voiture de Tintin lors de son voyage au Congo !

On l’appelait Tin Lizzie, soit Lucie (ou Lydie) boîte de conserve ! Pourquoi ?

C’était en 1922. Un concurrent d’une course locale s’était inscrit avec sa Ford T qu’il nommait affectueusement Old Lizzie. Cette voiture suscitait l’opprobre des passionnés car elle n’avait ni peinture ni capot moteur, mais gagna la course et devint ‘Tin Lizzie ‘

J’ajoute une réflexion personnelle : La Ford T, qui devait permettre à tout le monde de devenir automobiliste, aurait pu être la voiture du peuple avant la VW. Souvenons qu’un certain Adolf Hitler avait, dans les années 30, lancé le projet et la réalisation de la « Volkswagen ». Vous voulez une traduction ?

Quant à la Voisin C7 1924/1928 dite ‘Lumineuse’, le modèle exposé a la particularité d’avoir appartenu à un autre génie de l’architecture : Charles Edouard Jeanneret Gris (plus connu sous son pseudo de Le Corbusier !)

**Le Corbusier devant sa Voisin ‘Lumineuse’**

**Cherchez le GPS… moi je ne l’ai pas trouvé!**

Gabriel Voisin installait dans sa voiture un moteur dit ‘sans soupapes’. Il s’agissait d’un 4 cylindres de 1551 cm3 doté d’un système inventé par Charles Yale Knight : avec des chemises coulissantes, appelées aussi à tiroirs louvoyants. Kekçekça ?

Un manchon coulissait entre le piston et le cylindres, ouvrant et obstruant les lumières d’admission et d’échappement.

Cette invention eut du succès dans les années 20/30, alors que la distribution par soupapes s’essoufflait à cause du choc généré par le frottement des soupapes avec l’arbre à cames, qui engendrait des vibrations inconfortables et limitant les performances des moteurs de l’époque. De plus les soupapes surchauffaient… c’était avant l’invention des soupapes au sodium, qui aura raison des chemises coulissantes de Knight !

Une réflexion au sujet des nombreuses tentatives et réalisations de moteurs sans soupapes. Pour les ‘fondus’ de moteurs et de motos, je leur suggère de chercher sur le Net comment fonctionnait le système YPVS (Yamaha Power Valve System) de Yamaha pour sa 350 RDLC deux temps…

Pour terminer le chapitre 1 de l’expo au Musée Guggenheim, un petit clin d’œil pour la Ferrari GTO de 1964, dont un exemplaire vient de se vendre aux enchères pour 38’000’000 de dollars. Non, vos lunettes vont très bien, vous avez bien lu 38 millions de dollars!

Si le chapitre 2 de cette trilogie vous intéresse, merci de patienter quelques jours !

Une Ford Capri de 2750 cm3? Mais non! Mais oui!

Le 24 septembre 2020 je vous informais (en vérité c’est ma femme qui s’en était chargée) de ma mise en veilleuse sur ce blog, pour cause de décollement de la rétine de mon unique oeil valide.

Lien: Cinq semaines de brouillard intense, en été, en Andalousie !

Tout va à peu près bien (récupération de 75% de ma vue). J’ai du reste repris un peu mes activités épistolaires sur mon autre blog Et Facebook disparaissait, que plusieurs d’entre vous suivent aussi! Je conduis, je fonctionne, je vis… ça aurait pu être pire!

En séjour prolongé, en camping-car, au bord de la mer, bien sûr dans notre Andalousie ‘confinée périmétralement’, restrictions Covid oblige, j’en profite, entre deux promenades dans le sable avec Nico notre nouveau chien, et ma femme Cornelia,

**Ma femme Cornelia et notre nouveau chien Nico!**

de ‘dépoussiérer’ mon ancien ordi portable Mac Book, duquel je viens d’exhumer ce petit texte que je ne crois pas avoir publié. Bonne lecture!

2750 cm3 pour une Capri… ce n’est pas courant.

Et pourtant!

Je sais… les connaisseurs de voitures des années 60 ont une mine dubitative au sujet d’une cylindrée de 2750 cm3 pour une Ford Capri, non?

C’est vrai qu’il ne doit pas en avoir eu beaucoup. Lisez plutôt:

Mes bons rapports avec Ford, du temps de ma carrière dans l’automobile, m’avaient permis d’intervenir dans la vente de 8 Capri GT aux plus grands skieurs de la fameuse équipe de France d’Honoré Bonnet des années 60-70. C’était l’époque où les champions français roulaient Renault R8 Gordini mais Ford avait ‘reniflé’ le filon. Les skieurs payaient la voiture mais à un prix (je n’ai jamais su vraiment la vérité) dérisoire… si même ils la payaient!

C’était en 1970, Ford France m’avait confié une Capri GT (la version allemande V6 de 2300 cm3) pour la présenter à huit coureurs en stage à Mégève, tous intéressés par cette voiture. Ce qui m’a valu d’être le passager de Guy Périllat (2ème en descente à Grenoble 68). J’en ressens encore les sensations… un véritable artiste sur la neige. Périllat aurait pu suivre Henri Oreiller, Bob Wollek et Jean Claude Killy pour une reconversion dans le sport automobile…

Ford France a donc livré des Capri à Périllat, Bernard Orcel, Patrick Russel, Jean Noël Augert, Henri Duvillard et Georges Mauduit, Alain Penz et un autre dont j’ai malheureusement oublié le nom… était-ce Jules Melquion ou Bernard Grosfiley? Sais plus!

En remerciement pour mon intervention, l’importateur de Rueil Malmaison (dans le 92) m’avait laissé la Capri pour une saison.

Un jour, à son volant, je me rends au Nürburgring pour je ne sais plus quelle course et je rencontre le directeur du service compétition de Ford Cologne, Jochen Neerpasch qui venait de mettre fin à sa carrière de pilote chez Porsche (Victoire aux 24 heures de Daytona avec Rolf Stommelen, Vic Elford et … Joseph Siffert, eh oui!) pour diriger le service courses de Ford. Il me propose de passer le lendemain à l’usine. Je laisse la voiture pour la journée et je repars avec un ‘monstre’. J’entends encore Neerpasch me faire ses recommandations:

«Personne, je dis bien personne, n’ouvre le capot de cette voiture sauf toi pour contrôler et ajouter de l’huile, seulement avec ces 5 litres à l’étiquetage neutre et remplir le réservoir de lave glace. C’est tout. En cas de problèmes, tu me téléphones ici à Cologne et nous t’enverrons un mécanicien d’usine. Bonne route… et n’hésite pas à appuyer très fort sur la pédale tout à droite, puisque c’est pour un test! »

Je n’ai pas souvent respecté les consignes qu’on m’a donné dans ma vie mais celle-ci: Reçu 5 sur 5. Gaz!

Le lendemain, Ford Cologne m’avait pris rendez-vous chez Goodyear, European Racing division, au Luxembourg où on m’a posé 4 roues en alliage léger et des pneus ‘racing’. Ce qui n’a rien coûté à Ford puisque j’étais l’adjoint du PR de Goodyear, Racing division, pour l’Europe…

J’ai appris plus tard qu’on avait installé dans ‘ma’ voiture, le moteur qui venait de remporter l’East African Safari, dans la Ford Taunus 20 M RS des Kényans Robin Hillyar et John Aird.

C’était toujours un V6, mais on l’avait réalésé à 2750 cm3. On m’avait annoncé une puissance d’environ 240 CV. On avait aussi installé un pont autobloquant et un siège baquet tellement apprêté que je ne serais plus capable d’y loger mon anatomie actuelle!

Cette petite bombe passait de 0 à 100 en moins de 9 secondes et atteignait 240 km à l’heure. Vous comprendrez que pendant plusieurs mois je ne conduisais pas… je pilotais, celle qui était devenue ma voiture de tous les jours! Je ne sais toujours pas comment j’ai réussi à sauver mon permis de conduire…

Pourquoi chez Ford avaient-ils fait cette opération? Ils avaient confié à une demi douzaine de journalistes du sport automobile, catégorie à laquelle j’appartenais, plusieurs versions de moteurs pour tester celle qui allait équiper, l’année suivante, la Capri 2600 RS compétion client. C’est finalement le moteur à injection qui fut choisi, mais ‘ma’ version à 3 carburateurs double corps n’était pas mal non plus… aussi un véritable ‘aspirateur à minettes’.

Même les contes de fées ont une chute hein? Pour mon aventure avec cette Capri un peu spéciale, ce fut «son et lumières»… surtout les lumières du tableau de bord, qui clignotaient en rouge et en jaune. J’étais à Spa Francorchamps, pour une compétition quand tous les témoins ont commencé à clignoter. La température de l’eau, celle de l’l’huile et la pression, plus quelques avertissements qui n’auraient pas été très rassurants pour un propriétaire. Pour moi, seulement locataire, pas de problèmes!

En ces temps anciens, les problèmes n’existaient pas… il n’y avait que des solutions!

«Allo Cologne, la Capri me fait des clins d’oeil de toutes les couleurs!»

«Nous t’attendons demain matin à l’usine. Nous t’avons réservé un vol Cologne-Genève pour la fin de l’après midi. Nous avons aussi réservé une bonne table pour partager un lunch avant ton départ. Encore merci au nom de notre service de projets pour ta collaboration !»

Non je n’ai pas oublié Sir Stirling !

Stirling Moss est décédé le 12 avril 2020, à 91 ans, dans son lit !

Sur ce blog c’est la deuxième fois que j’évoque la disparition d’un pilote que je n’ai pas connu en activité. Le premier était Niki Lauda, qui débutait en F1 alors que je quittais le journalisme automobile. Quant à Stirling Moss, il a dit ‘adieu’ sport automobile, suite à un terrifiant accident le 15 avril 1962 sur le circuit de Goodwood, soit deux ans avant que je ne commence ma carrière de rédacteur à l’Année Automobile !

Depuis son décès, le 12 avril 2020, la plupart des plumitifs amateurs de course automobile, en matière d’éloge, ont résumé la carrière de Sir Stirling en faisant du copié collé de Wickimachin…

J’ai donc pris un peu de temps pour « remettre l’église au milieu du village », grâce aux ressources de ma bibliothèque et références tirées de groupes spécialisés auxquels je suis abonné sur le Net.

Moss a eu une carrière exceptionnelle et il me faudra d’autres articles pour en faire le tour. D’accord de me suivre ? Alors, en voiture (c’est le cas de le dire !) pour le premier chapitre, écrit en ‘British racing green’, à titre d’hommage à un grand pilote :

Qui était Stirling Moss ?

J’adore cette photo de Moss très jeune, empruntée à Collection Klementaski, car elle a été prise par mon ami Yves Debraine, le fameux photographe de l’Année Automobile qui avait remis sa collection avant son décès en 2011

Il a eu un palmarès énorme, mais n’a jamais été champion du monde. On dit qu’il fut le Poulidor de la Formule 1 ! C’est vrai car tant Poulidor que Stirling Moss ont couru à des époques outrageusement dominées par d’immenses champions : Eddy Merckx et Jacques Anquetil pour ‘Poupou’ et Juan Manuel Fangio, probablement le meilleur pilote de tous les temps, pour Moss, resté fidèle jusqu’au bout à sa conviction qu’il vaut mieux être « un pilote préférant perdre en allant vite que gagner en conduisant lentement ».

Dans le livre de Fangio « Ma vie à 300 à l’heure », son manager Marcello Giambertone, ‘Giamba’ pour les amis, raconte cette anecdote : Moss, au cours d’essais sur une Mercedes identique à celle de Fangio, le suivait pour analyser et essayer de comprendre sa fameuse technique de ‘power drift’ ou ‘power slide’ bref : de ‘dérapage contrôlé’.

L’anglais parvenait tout juste à rester dans les roues mais à la fin des essais il reconnaissait modestement que pour passer à la même vitesse que le ‘maître’ « J’ avais dû prendre de gros risques… contrairement à Fangio! »

Né en 1929, Moss a été tout jeune bercé par la musique des moteurs de course. Son père Alfred Moss, médecin dentiste fortuné, a effectué une modeste carrière de pilote amateur mais a tout de même participé aux 500 Miles d’Indianapolis en 1924 rien que ça, terminant à une surprenante 16^ème place ! Le jeune Stirling a donc grandi dans un couvain sur mesure pour devenir un grand pilote.

Tout ayant été dit sur sa carrière, contentons-nous d’un petit résumé :

Il a disputé 529 courses et remporté 222 victoires. Il a remporté 16 Grand Prix de Formule 1, dont deux fois Monaco et celui d’Allemagne sur la fameuse Nordschleife du Nürburgring : des tracés réservés aux virtuoses du pilotage… On peut y ajouter 12 victoires en catégorie Sport endurance. Tout au long de sa carrière, Stirling Moss aura piloté pas moins de 84 voitures différentes. Chapeau !

En monoplace, il a fait ses débuts en 1948 avec une Cooper de Formule 3, à moteur Norton 500 cm3.

Un souvenir personnel : La première fois que j’ai vu cette monoplace, c’était à la course de côte Mittholz Kandersteg, en 1961 quand, à son volant, le jeune Herbert Muller remportait sa catégorie.

Avec cette Cooper Norton, il a disputé 15 courses… 12 victoires ! Pas besoin d’en rajouter. De ses courses de légende, je revendique le choix qui suit… très personnel:

En 1955 Moss enlève les Mille Miglia au volant d’une Mercedes 300 SLR, brillamment secondé par le journaliste Denis Jenkinson qui venait d’inventer un boîtier contenant deux cylindres et une bande de papier qui défilait… l’ancêtre du ‘roadbook’ ! Dès 1964, j’ai eu la chance de le rejoindre comme journaliste et de partager des moments exceptionnels avec ‘Jenks’, l’encyclopédie du sport automobile !

**Les deux anglais laissaient, à la deuxième place, à plus de 30 minutes, sur la même voiture… eh oui, Juan Manuel Fangio !**

Moss fût vice-champion du monde de Formule 1 à quatre reprises : en 1955, 1956, 1957 derrière Fangio et 1958 à un petit point de Mike Hawthorn.

En 1960, avec Dan Gurney, il remporte les 1000 Km du Nürburgring, pour la quatrième fois, c’est dire sa maestria du pilotage sur l’ancien Ring, un circuit qui n’était pas de la ‘roupille de sansonnet’, avec une voiture dont j’ai abondamment parlé dans mes textes des 16.12.2018, 11.01 et 29.13.2019 : la fabuleuse Maserati Birdcage de l’équipe Camoradi.

https://wordpress.com/post/histoiresdautomobilesetdemotocyclettes.com/1421

Pour les inconditionnels de la faconde et de l’enthousiasme délirant des reporters anglais des années 60, reflet d’une époque, d’un style, je partage une vidéo dans laquelle on reconnaît pléthore d’immenses pilotes comme Phil Hill et Wolfgang von Trips sur Ferrari, Jim Clark sur Aston Martin, Graham Hill sur Porsche

https://youtu.be/7g3z1lsDQ1g

Je vous laisse reprendre votre souffle et vous donne rendez-vous, dans quelques temps (Sic !) pour la suite de la saga de Sir Stirling avec tout plein d’anecdotes peu connues ! A+

Pause épistolaire !

Pour mes lecteurs (-trices) qui s’étonneraient de mon peu d’interventions ces derniers temps voici une justification dont j’ai déjà parlé dans mon autre blog : Et si Facebook disparaissait. Oui, je sais que la plupart d’entre vous suit aussi les chroniques d’Akimismo ! Merci à toutes et tous. Pour les purs et durs de mon blog automobile, ceux qui ont été baptisés à Maranello, sevrés au Castrol R et qui respirent grâce au ‘commun rail’, sachez que je n’ai pas été totalement inactif puisqu’arrivé à un âge qu’on dit avancé, prenant conscience de l’incroyable trajectoire de ma vie tumultueuse, originale, déjantée mais gratifiante, sportive, amoureuse… je vous le disais : pleine de risques (!)

le tout avec un seul œil

j’ai décidé de partager mes expériences par la rédaction de ce qui pourrait devenir un livre pour parler de la vie d’un borgne. Je pense à un titre dans le style du truculent écrivain finlandais Arto Paasilinna du genre :

LE CYCLOPE QUI CROYAIT AVOIR DEUX YEUX

Je disserte sur une pathologie (n’ayons pas peur des mots !) intéressant ceux qui me ressemblent mais aussi les professionnels de l’ophtalmologie et pourquoi pas tous les paumés en déshérence qui se posent des questions pour leur avenir. Bon, j’avoue que je suis aussi à la recherche d’un éditeur disposé à s’engager avec moi pour ma première… et probablement dernière expérience littéraire. Je vous tiendrai au courant de l’évolution de ce challenge et publierai parfois quelques ‘bonnes feuilles’ de mon manuscrit.

Vous pouvez me joindre à la rubrique contact de ce blog mais aussi, plus discrètement, par courriel à :

akimisblog41@gmail.com

P.S. Je n’ai pas besoin d’argent et cette démarche n’a rien à voir avec une quelconque demande de fonds. Je le précise au vu des douteuses collectes qui circulent sur le ‘net’.

P.S. 2 Dans quelques jours je publierai les premières ‘bonnes feuilles’ de mon manuscrit avec un extrait qui parle d’automobiles. Vous êtes contents ?

P.S. 3 Un grand merci à mes amis du groupe Maseratitude qui me suivent et me soutiennent dans mon projet littéraire !

P.S. 4 Pour les futures longues soirées d’hiver (Je dis ça car il fait en ce moment 39° chez nous et ça va encore monter !) j’ai en préparation quelques textes originaux sur l’automobile des années 60/70. Ce n’est donc pas le moment de vous désabonner ! Merci de votre patience.

P.S. 5 Je vais rester au frais devant la télévision jusqu’à la fin du Tour de France (La bicyclette de course est une autre passion de toute ma vie !) puis départ pour la Cantabria et les Pyrénées en camping-car pour goûter à la fraîcheur. Il sera alors temps de programmer mon voyage en Suisse en octobre pour vendre mon projet. Je vous en reparlerai…

Niki Lauda

Première question l’autre jour à l’heure du café : « Alors, tu as appris le décès de Niki Lauda? » Bien sûr, avec beaucoup de tristesse mais aussi de respect pour un monstre de courage, de volonté, de hargne au boulot, que ce soit au volant d’une F1 ou de ses avions.

Si t’avais vu la tête de mes interlocuteurs quand je leur disais que je ne l’avais jamais rencontré ni vu courir !

Quoi ? Mais il était de ton époque. Vous aviez presque le même âge non ? Bin non!

Il a débuté en Formule 1 en 1972… l’année où je terminais ma carrière de journaliste free lance, rédacteur de l’Année Automobile, co-responsable aux Relations publiques de Goodyear European Racing et enfin directeur sportif de la Scuderia Filipinetti !

C’est donc avéré que je n’ai pas connu Niki Lauda le pilote.

J’ai pourtant été un ‘fan’ de ce personnage en suivant ses performances à la télévision. Ah ! La chance d’avoir appris l’allemand pendant sept années ce qui me permet de suivre les Grand Prix sur RTL, une chaîne allemande. Au passage, sans animosité, pas de comparaison possible avec la télévision française car on ne compare pas le professionnalisme ‘teuton’ avec la nullité des étranges lucarnes hexagonales! Avec les journalistes Florian König, Heiko Wasser, Kai Ebel, Christian Danner (47 GP en F1), Niki Lauda ‘faisait la paire’ au micro. Quel personnage ! Rarement d’accord avec le politiquement correct, il avait une langue acérée. Ses prises de position n’avaient rien à voir avec la complaisance, l’establishment et la pensée unique. J’entends encore ses coups de gueule, avec un accent autrichien à couper au couteau en allemand mais aussi en anglais ! Pour mes amis linguistes Lauda disait « Rèèfen » pour les pneus. Il ne pouvait pas renier ses origines viennoises.

Pour les derniers GP de 2018 et les premiers de cette année RTL a fait appel à des spécialistes pour le remplacer (Au fait était-il remplaçable ?) les anciens pilotes de F1 Timo Glock et Nico Rosberg qui sont compétents, savent de quoi ils parlent mais j’aurai tout de même de la peine à oublier le triple champion du monde!

Adieu Monsieur Lauda !

Faut-il interdire les essais de voiture autonome? (Chapitre II)

Le 25 mars 2018 j’ai publié un article sur les voitures autonomes dont je vous rappelle quelques éléments abrégés. Avec mes amicales excuses à ceux qui l’ont déjà lu. Ils peuvent passer directement à ma conclusion, faite d’éléments nouveaux dont on peut dire, pour le moins, qu’ils sont édifiants!

Résumé de mon blog du 23.03.2018

Une femme a été renversée en Arizona par une voiture autonome en cours d’essais. Elle est décédée. De quoi se poser des questions, mêmes celles auxquelles nos compétences techniques n’entendent rien. Alors faut-il tout remettre en question ?

Je dis non… mais !

Que l’on accepte ou non l’idée de la voiture autonome, à l’avenir il faudra de toutes façons envisager un changement radical de la manière de considérer les transports routiers individuels. Et il reste du boulot !

Uber a obtenu toutes les autorisations, sous condition que les voitures expérimentales soient sous contrôle humain à bord. On parle de chauffeur passif.

Les vidéos de la malheureuse ‘cycliste à pied’ tuée, rendues publiques par la police, donnent quelques pistes pour ‘faire mieux‘ : Par exemple la ‘vigilante’ au volant, sensée reprendre les commandes en cas de défaillance de l’électronique, payée pour ce job, j’espère à hauteur de ses responsabilités, ne donne pas l’impression d’être « à son affaire », yeux mi-clos, regard vers le bas, l’apologie de la somnolence !

Conductrice passive.png — **La malheureuse « conductrice passive » au travail!**

Son attitude pose une question plus large : à quoi servent ces « conducteurs de secours » lors des tests de voitures autonomes ?

CONCLUSION ET FAITS NOUVEAUX

Accrochez-vous car ce n’est pas triste!

Je terminais mon blog en disant qu’il ne faut pas incriminer la voiture autonome mais bien les lacunes de la formation des « assistants de conduite ». C’est la vraie faiblesse de l’histoire, ce que confirment les dernières informations :

Tant la conductrice passive (On dit conductrice de sécurité… sécurité mon cul !) que la victime avaient un très large passé délicteux et carcéral derrière elles mais les autorités de l’Arizona ont donné toutes les facilités pour que des ‘braves gens’ puissent se réinsérer dans une existence normale ! Elaine Herzenberg la cycliste tuée en traversant une autoroute à quatre voies avait de bonnes raisons d’être pressée : Avec un lourd passé de délits en relation avec la drogue elle rejoignait un camp de sans abris. Il devait y avoir urgence (!) car l’état de manque oblige souvent à prendre le chemin le plus court, même de traverser à pied une ‘highway’ à grande circulation, de nuit pour atteindre le Nirvana. Elle au moins l’aura atteint un peu plus tôt…

Quant à la conductrice passive ( très passive dirais-je ), Rafaela Vásquez, elle avait obtenu ce job malgré un passé judiciaire loin de celui d’une enfant de chœur : Elle sortait de 5 ans de prison pour vol à mains armées (Oui à mains armées, vous aviez bien lu !). Rien d’étonnant car nous sommes aux USA et le Gouverneur d’Arzona a ‘tweeté’ qu’il était fier de permette à Uber de donner une seconde chance aux ex-prisionniers !

Force est de revenir au professionnalisme et à la responsabilisation de ceux chargés de mettre au point ce qui sera inéluctablement la technique de l’avenir, qu’on le veuille ou non! Ce n’est pas une activité pour des incapables.

Pensez-vous que la ‘grassouillette somnolente’ en charge de reprendre les commandes de la voiture autonome en cas de pépin était assez concentrée et attentive pour éviter le drame ?

Restez encore un peu. Ce n’est pas fini ! L’enquête a été très minutieuse, les ‘boîtes noires’ de la voiture analysées, les vidéos vues et revues. Rafaela Vásquez a sorti son téléphone mobile alors qu’elle avait l’obligation de maintenir en permanence ses deux mains sur le volant. Comme on la voit regarder de manière prolongée le tableau de bord ou elle avait déposé son ‘smart’ les enquêteurs ont demandé aux compagnies Netflix, Hulu et You Tube de leur fournir l’historique de la conductrice.

On sait maintenant qu’elle regardait The Voice !

What else ?

L’humour de Ricciardo!

Conférence de presse avant le Grand Prix d’Australie à Melbourne.

En scène les super favoris pour la saison: Hamilton et Vettel plus Ricciardo le ‘régional de l’étape’ comme on le dit en cyclisme ou ‘el local matador’ en Espagne !

Commentaire souriant de Ricciardo : « Regardez bien… sur cette photo nous comptabilisons 8 titres de Champions du monde ! »

Ce farceur de ‘aussie’ n’a pas cru devoir préciser pour les néophytes qu’il s’agissait des 4 titres de Vettel et des 4 d’Hamilton !

Tiens, encore un clin d’oeil pour ma nouvelle page: En deux mots!

Voiture autonome. Faut-il tout remettre en question ?

Je dis non… mais !

Force est d’accepter cette nouvelle technologie, alors commençons par laisser aux inventeurs, ingénieurs et visionnaires le temps d’aller au bout de leurs investigations avant de nous prononcer. Et surtout avant de râler ! Qui dit investigations dit aussi : essais « à de vrai ». Bien sûr que les détracteurs vont suggérer les Steppes des Kirghizes et le Grand Lac Salé pour les expériences. Il est du reste probable que les chercheurs ne nous aient pas attendu pour le faire, discrètement. Mais comment pourrait-on confronter la voiture autonome à la réalité… piétons traversant la chaussée compris, dans les vastes étendues désertes ? Un jour ou l’autre, étant admis la nécessité de faire des essais, il fallait bien revenir dans la ‘civilisation’. C’est pourquoi Uber a obtenu toutes les autorisations, sous condition que les voitures expérimentales soient sous contrôle humain à bord. On parle de chauffeur passif.

Les vidéos de la malheureuse ‘cycliste à pied’ tuée, rendues publiques par la police, donnent quelques pistes pour ‘faire mieux‘ : Par exemple la ‘vigilante’ au volant, sensée reprendre les commandes en cas de défaillance de l’électronique, payée pour ce job, j’espère à hauteur de ses responsabilités, ne donne pas l’impression d’être « à son affaire » : yeux mi-clos, regard vers le bas, l’apologie de la somnolence !

Peut-être surveillait-elle des instruments stupidement placés hors de son champ de vision mais, plus probablement, on ne m’ôtera pas de l’idée qu’elle était en train de ‘tripatouiller’ son ‘smartphone’ non?

Quand elle découvre l’horrible réalité c’est trop tard mais son attitude pose une question plus large : à quoi servent ces « conducteurs de secours » lors des tests de voitures autonomes ? S’ils ont pour consigne de travailler sur des outils impliquant de quitter la route des yeux, leur présence n’est pas de nature à prévenir une collision. Dans les conditions de l’accident, la présence de l’employée était loin d’être suffisante pour éviter le drame, mais je pose la question : Si un conducteur ‘lambda’ parfaitement concentré sur la route se trouve en face d’une stupide piétonne qui traverse une « highway » (J’espère que vous savez ce qu’est une ‘highway !) dans une zone non éclairée hors d’un passage pour piétons, croyez-vous qu’il aurait pu faire quelque chose pour sauver cette inconsciente ?

Pietonne cycliste.png

La réponse est Non !

La vidéo montre une situation dans laquelle un conducteur attentif aurait probablement été au moins aussi impuissant, ce qui pourrait faire office d’argument pour les partisans de la voiture autonome mais les images montrent avant tout une machine qui n’a pas réussi à faire de miracle. Je le disais plus haut : Peut faire mieux ! Et pour faire mieux, il faut faire des essais… le serpent serait-il en train d’avaler sa queue ?

Il ne faut pas incriminer la voiture autonome mais bien les lacunes de la formation des « assistants de conduite ». C’est la vraie faiblesse de l’histoire !

J’ai pris conscience de l’importance de la concentration professionnelle il y a bien des années lors d’un vol Malaga – Genève. Vous me direz que ça n’a rien à voir… et pourtant! Le pilote, ami de la famille, m’invite dans la cabine et au vu de ma licence aéronautique me fait une faveur qui serait impensable de nos jours : Il me permet de rester dans la cabine pour l’atterrissage, de plus… de nuit !

Le co-pilote fait la pose manuelle et le commandant de bord a les deux mains sur le ‘manche’ en effleurant le levier de commande, suivant au millimètre les mouvements générés par le pilote du siège de droite, prêt à intervenir en une fraction de seconde en cas de besoin.

Pensez-vous que la ‘grassouillette somnolente’ en charge de reprendre les commandes de la voiture autonome en cas de pépin était assez concentrée et attentive pour éviter le drame ?

Cet article concernant l’automobile sera ‘reblogué’ sur Et si Facebook disparaissait pour la pertinence des questions à se poser. Pardon de me répéter!