Une Ford Capri de 2750 cm3? Mais non! Mais oui!

Le 24 septembre 2020 je vous informais (en vérité c’est ma femme qui s’en était chargée) de ma mise en veilleuse sur ce blog, pour cause de décollement de la rétine de mon unique oeil valide.

 Lien: Cinq semaines de brouillard intense, en été, en Andalousie !

Tout va à peu près bien (récupération de 75% de ma vue). J’ai du reste repris un peu mes activités épistolaires sur mon autre blog Et Facebook disparaissait, que plusieurs d’entre vous suivent aussi! Je conduis, je fonctionne, je vis… ça aurait pu être pire!

En séjour prolongé, en camping-car, au bord de la mer, bien sûr dans notre Andalousie ‘confinée périmétralement’, restrictions Covid oblige, j’en profite, entre deux promenades dans le sable avec Nico notre nouveau chien, et ma femme Cornelia, 

Ma femme Cornelia et notre nouveau chien Nico!

de ‘dépoussiérer’ mon ancien ordi portable Mac Book, duquel je viens d’exhumer ce petit texte que je ne crois pas avoir publié. Bonne lecture!

2750 cm3 pour une Capri… ce n’est pas courant.

Et pourtant!

Je sais… les connaisseurs de voitures des années 60 ont une mine dubitative au sujet d’une cylindrée de 2750 cm3 pour une Ford Capri, non?

C’est vrai qu’il ne doit pas en avoir eu beaucoup. Lisez plutôt:

Mes bons rapports avec Ford, du temps de ma carrière dans l’automobile, m’avaient permis d’intervenir dans la vente de 8 Capri GT aux plus grands skieurs de la fameuse équipe de France d’Honoré Bonnet des années 60-70. C’était l’époque où les champions français roulaient Renault R8 Gordini mais Ford avait ‘reniflé’ le filon. Les skieurs payaient la voiture mais à un prix (je n’ai jamais su vraiment la vérité) dérisoire… si même ils la payaient!

C’était en 1970, Ford France m’avait confié une Capri GT (la version allemande V6 de 2300 cm3) pour la présenter à huit coureurs en stage à Mégève, tous intéressés par cette voiture. Ce qui m’a valu d’être le passager de Guy Périllat (2ème en descente à Grenoble 68). J’en ressens encore les sensations… un véritable artiste sur la neige. Périllat aurait pu suivre Henri Oreiller, Bob Wollek et Jean Claude Killy pour une reconversion dans le sport automobile…

Ford France a donc livré des Capri à Périllat, Bernard Orcel, Patrick Russel, Jean Noël Augert, Henri Duvillard et Georges Mauduit, Alain Penz et un autre dont j’ai malheureusement oublié le nom… était-ce Jules Melquion ou Bernard Grosfiley? Sais plus!

En remerciement pour mon intervention, l’importateur de Rueil Malmaison (dans le 92) m’avait laissé la Capri pour une saison.

Un  jour, à son volant, je me rends au Nürburgring pour je ne sais plus quelle course et je rencontre le directeur du service compétition de Ford Cologne, Jochen Neerpasch qui venait de mettre fin à sa carrière de pilote chez Porsche (Victoire aux 24 heures de Daytona avec Rolf Stommelen, Vic Elford et … Joseph Siffert, eh oui!) pour diriger le service courses de Ford. Il me propose de passer le lendemain à l’usine. Je laisse la voiture pour la journée et je repars avec un ‘monstre’. J’entends encore Neerpasch me faire ses recommandations: 

«Personne, je dis bien personne, n’ouvre le capot de cette voiture sauf toi pour contrôler et ajouter de l’huile, seulement avec ces 5 litres à l’étiquetage neutre et remplir le réservoir de lave glace. C’est tout. En cas de problèmes, tu me téléphones ici à Cologne et nous t’enverrons un mécanicien d’usine. Bonne route… et n’hésite pas à appuyer très fort sur la pédale tout à droite, puisque c’est pour un test! » 

Je n’ai pas souvent respecté les consignes qu’on m’a donné dans ma vie mais celle-ci: Reçu 5 sur 5. Gaz!

Le lendemain, Ford Cologne m’avait pris rendez-vous chez Goodyear, European Racing division, au Luxembourg où on m’a posé 4 roues en alliage léger et des pneus ‘racing’. Ce qui n’a rien coûté à Ford puisque j’étais l’adjoint du PR de Goodyear, Racing division, pour l’Europe…

J’ai appris plus tard qu’on avait installé dans ‘ma’ voiture, le moteur qui venait de remporter l’East African Safari, dans la Ford Taunus 20 M RS des Kényans Robin Hillyar et John Aird. 

C’était toujours un V6, mais on l’avait réalésé à 2750 cm3. On m’avait annoncé une puissance d’environ 240 CV. On avait aussi installé un pont autobloquant et un siège baquet tellement apprêté que je ne serais plus capable d’y loger mon anatomie actuelle!

Cette petite bombe passait de 0 à 100 en moins de 9 secondes et atteignait 240 km à l’heure. Vous comprendrez que pendant plusieurs mois je ne conduisais pas… je pilotais, celle qui était devenue ma voiture de tous les jours! Je ne sais toujours pas comment j’ai réussi à sauver mon permis de conduire…

Pourquoi chez Ford avaient-ils fait cette opération? Ils avaient confié à une demi douzaine de journalistes du sport automobile, catégorie à laquelle j’appartenais, plusieurs versions de moteurs pour tester celle qui allait équiper, l’année suivante, la Capri 2600 RS compétion client. C’est finalement le moteur à injection qui fut choisi, mais ‘ma’ version à 3 carburateurs double corps n’était pas mal non plus… aussi un véritable ‘aspirateur à minettes’.

Même les contes de fées ont une chute hein? Pour mon aventure avec cette Capri un peu spéciale, ce fut «son et lumières»… surtout  les lumières du tableau de bord, qui clignotaient en rouge et en jaune. J’étais à Spa Francorchamps, pour une compétition quand tous les témoins ont commencé à clignoter. La température de l’eau, celle de l’l’huile et la pression, plus quelques avertissements qui n’auraient pas été très rassurants pour un propriétaire. Pour moi, seulement locataire, pas de problèmes!

En ces temps anciens, les problèmes n’existaient pas… il n’y avait que des solutions!

«Allo Cologne, la Capri me fait des clins d’oeil de toutes les couleurs!»

«Nous t’attendons demain matin à l’usine. Nous t’avons réservé un vol Cologne-Genève pour la fin de l’après midi. Nous avons aussi réservé une bonne table pour partager un lunch avant ton départ. Encore merci au nom de notre service de projets pour ta collaboration !» 

Non je n’ai pas oublié Sir Stirling !

Stirling Moss est décédé le 12 avril 2020, à 91 ans, dans son lit !

Sur ce blog c’est la deuxième fois que j’évoque la disparition d’un pilote que je n’ai pas connu en activité. Le premier était Niki Lauda, qui débutait en F1 alors que je quittais le journalisme automobile.  Quant à Stirling Moss,  il a dit ‘adieu’ sport automobile, suite à un terrifiant accident le 15 avril 1962 sur le circuit de Goodwood, soit deux ans avant que je ne commence ma carrière de rédacteur à l’Année Automobile !

Depuis son décès, le 12 avril 2020,  la plupart des plumitifs amateurs de course automobile, en matière d’éloge, ont résumé la carrière de Sir Stirling en faisant du copié collé de Wickimachin…

J’ai donc pris un peu de temps pour « remettre l’église au milieu du village », grâce aux ressources de ma bibliothèque et références tirées de groupes spécialisés auxquels je suis abonné sur le Net.

Moss a eu une carrière exceptionnelle et il me faudra d’autres articles pour en faire le tour. D’accord de me suivre ?  Alors, en voiture (c’est le cas de le dire !) pour le premier chapitre, écrit en ‘British racing green’, à titre d’hommage à un grand pilote :

Qui était Stirling Moss ?

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J’adore cette photo de Moss  très jeune, empruntée à Collection Klementaski, car elle a été prise par mon ami Yves Debraine, le fameux photographe de l’Année Automobile qui avait remis sa collection avant son décès en 2011

Il a eu un palmarès énorme, mais n’a jamais été champion du monde. On dit qu’il fut le Poulidor de la Formule 1 ! C’est vrai car tant Poulidor que Stirling Moss ont couru à des époques outrageusement dominées par d’immenses champions : Eddy Merckx et Jacques Anquetil pour ‘Poupou’ et Juan Manuel Fangio, probablement le meilleur pilote de tous les temps, pour Moss, resté fidèle jusqu’au bout à sa conviction qu’il vaut mieux être « un pilote préférant perdre en allant vite que gagner en conduisant lentement ».

Dans le livre de Fangio « Ma vie à 300 à l’heure », son manager Marcello Giambertone, ‘Giamba’ pour les amis, raconte cette anecdote : Moss, au cours d’essais sur une Mercedes identique à celle de Fangio, le suivait pour analyser et essayer de comprendre sa fameuse technique de ‘power drift’ ou ‘power slide’ bref : de ‘dérapage contrôlé’.

L’anglais parvenait tout juste à rester dans les roues mais à la fin des essais il reconnaissait modestement que pour passer à la même vitesse que le ‘maître’ « J’ avais dû prendre de gros risques… contrairement à Fangio! »

Né en 1929, Moss a été tout jeune bercé par la musique des moteurs de course. Son père Alfred Moss, médecin dentiste fortuné, a effectué une modeste carrière de pilote amateur mais a tout de même participé aux 500 Miles d’Indianapolis en 1924 rien que ça, terminant à une surprenante 16ème place ! Le jeune Stirling a donc grandi dans un couvain sur mesure pour devenir un grand pilote.

Tout ayant été dit sur sa carrière, contentons-nous d’un petit résumé :

Il a disputé 529 courses et remporté 222 victoires. Il a remporté 16 Grand Prix de Formule 1, dont deux fois Monaco et celui d’Allemagne sur la fameuse Nordschleife du Nürburgring : des tracés réservés aux virtuoses du pilotage… On peut y ajouter 12 victoires en catégorie Sport endurance. Tout au long de sa carrière, Stirling Moss aura piloté pas moins de 84 voitures différentes. Chapeau !

Stirling-Moss-Tribute-BMW-1.jpegEn monoplace, il a fait ses débuts en 1948 avec une  Cooper de Formule 3, à moteur Norton 500 cm3.

Un souvenir personnel : La première fois que j’ai vu cette monoplace, c’était à la course de côte Mittholz Kandersteg, en 1961 quand, à son volant, le jeune Herbert Muller remportait sa catégorie.

Avec cette Cooper Norton, il a disputé 15 courses… 12 victoires ! Pas besoin d’en rajouter. De ses courses de légende, je revendique le choix qui suit… très personnel:

En 1955 Moss enlève les Mille Miglia au volant d’une Mercedes 300 SLR, brillamment secondé par le journaliste Denis Jenkinson qui venait d’inventer un boîtier contenant deux cylindres et une bande de papier qui défilait… l’ancêtre du ‘roadbook’ ! Dès 1964, j’ai eu la chance de le rejoindre comme journaliste et de partager des moments exceptionnels avec ‘Jenks’, l’encyclopédie du sport automobile !

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Les deux anglais laissaient, à la deuxième place, à plus de 30 minutes, sur la même voiture… eh oui, Juan Manuel Fangio !    

Moss fût vice-champion du monde de Formule 1 à quatre reprises : en 1955, 1956, 1957 derrière Fangio et 1958 à un petit point de Mike Hawthorn.

En 1960, avec Dan Gurney, il remporte les 1000 Km du Nürburgring, pour la quatrième fois, c’est dire sa maestria du pilotage sur l’ancien Ring, un circuit qui n’était pas de la ‘roupille de sansonnet’, avec une voiture dont j’ai abondamment parlé dans mes textes des 16.12.2018, 11.01 et 29.13.2019 : la fabuleuse Maserati Birdcage de l’équipe Camoradi. 

https://wordpress.com/post/histoiresdautomobilesetdemotocyclettes.com/1421

Pour les inconditionnels de la faconde et de l’enthousiasme délirant des reporters anglais des années 60, reflet d’une époque, d’un style, je partage une vidéo dans laquelle on reconnaît pléthore d’immenses pilotes comme Phil Hill et Wolfgang von Trips sur Ferrari, Jim Clark sur Aston Martin, Graham Hill sur Porsche

https://youtu.be/7g3z1lsDQ1g

Je vous laisse reprendre votre souffle et vous donne rendez-vous, dans quelques temps (Sic !) pour la suite de la saga de Sir Stirling avec tout plein d’anecdotes peu connues ! A+

 

Pause épistolaire !

Pour mes lecteurs (-trices) qui s’étonneraient de mon peu d’interventions ces derniers temps voici une justification dont j’ai déjà parlé dans mon autre blog : Et si Facebook disparaissait. Oui, je sais que la plupart d’entre vous suit aussi les chroniques d’Akimismo ! Merci à toutes et tous. Pour les purs et durs de mon blog automobile, ceux qui ont été baptisés à Maranello, sevrés au Castrol R et qui respirent grâce au ‘commun rail’,  sachez que je n’ai pas été totalement inactif puisqu’arrivé à un âge qu’on dit avancé, prenant conscience de l’incroyable trajectoire de ma vie tumultueuse, originale, déjantée mais gratifiante, sportive, amoureuse… je vous le disais : pleine de risques (!)

le tout avec un seul œil

j’ai décidé de partager mes expériences par la rédaction de ce qui pourrait devenir un livre pour parler de la vie d’un borgne. Je pense à un titre dans le style du truculent écrivain finlandais Arto Paasilinna du genre :

LE CYCLOPE QUI CROYAIT AVOIR DEUX YEUX

Je disserte sur une pathologie (n’ayons pas peur des mots !) intéressant ceux qui me ressemblent mais aussi les professionnels de l’ophtalmologie et pourquoi pas tous les paumés en déshérence qui se posent des questions pour leur avenir. Bon, j’avoue que je suis aussi à la recherche d’un éditeur disposé à s’engager avec moi pour ma première… et probablement dernière expérience littéraire. Je vous tiendrai au courant de l’évolution de ce challenge et publierai parfois quelques ‘bonnes feuilles’ de mon manuscrit.

Vous pouvez me joindre à la rubrique contact de ce blog mais aussi, plus discrètement, par courriel à :                               

akimisblog41@gmail.com

P.S. Je n’ai pas besoin d’argent et cette démarche n’a rien à voir avec une quelconque demande de fonds. Je le précise au vu des douteuses collectes qui circulent sur le ‘net’.

P.S. 2 Dans quelques jours je publierai les premières ‘bonnes feuilles’ de mon manuscrit avec un extrait qui parle d’automobiles. Vous êtes contents ?

P.S. 3 Un grand merci à mes amis du groupe Maseratitude qui me suivent et me soutiennent dans mon projet littéraire !

P.S. 4  Pour les futures longues soirées d’hiver (Je dis ça car il fait en ce moment 39° chez nous et ça va encore monter !) j’ai en préparation quelques textes originaux sur l’automobile des années 60/70. Ce n’est donc pas le moment de vous désabonner ! Merci de votre patience.

P.S. 5  Je vais rester au frais devant la télévision jusqu’à la fin du Tour de France (La bicyclette de course est une autre passion de toute ma vie !) puis départ pour la Cantabria et les Pyrénées en camping-car pour goûter à la fraîcheur. Il sera alors temps de programmer mon voyage en Suisse en octobre pour vendre mon projet. Je vous en reparlerai…

Niki Lauda

Première question l’autre jour à l’heure du café : « Alors, tu as appris le décès de Niki Lauda? » Bien sûr, avec beaucoup de tristesse mais aussi de respect pour un monstre de courage, de volonté, de hargne au boulot, que ce soit au volant d’une F1 ou de ses avions. 

Si t’avais vu la tête de mes interlocuteurs quand je leur disais que je ne l’avais jamais rencontré ni vu courir !

Quoi ? Mais il était de ton époque. Vous aviez presque le même âge non ? Bin non!

Il a débuté en Formule 1 en 1972… l’année où je terminais ma carrière de journaliste free lance, rédacteur de l’Année Automobile, co-responsable aux Relations publiques de Goodyear European Racing et enfin directeur sportif de la Scuderia Filipinetti !

 C’est donc avéré que je n’ai pas connu Niki Lauda le pilote.

 J’ai pourtant été un ‘fan’ de ce personnage en suivant ses performances à la télévision. Ah ! La chance d’avoir appris l’allemand pendant sept années ce qui me permet de suivre les Grand Prix sur RTL, une chaîne allemande. Au passage, sans animosité, pas de comparaison possible avec la télévision française car on ne compare pas le professionnalisme ‘teuton’ avec la nullité des étranges lucarnes hexagonales! Avec les journalistes Florian König, Heiko Wasser, Kai Ebel, Christian Danner (47 GP en F1), Niki Lauda ‘faisait la paire’ au micro. Quel personnage ! Rarement d’accord avec le politiquement correct, il avait une langue acérée. Ses prises de position n’avaient rien à voir avec la complaisance, l’establishment et la pensée unique. J’entends encore ses coups de gueule, avec un accent autrichien à couper au couteau en allemand mais aussi en anglais ! Pour mes amis linguistes Lauda disait « Rèèfen » pour les pneus. Il ne pouvait pas renier ses origines viennoises.

Pour les derniers GP de 2018 et les premiers de cette année RTL a fait appel à des spécialistes pour le remplacer (Au fait était-il remplaçable ?) les anciens pilotes de F1 Timo Glock et Nico Rosberg qui sont compétents, savent de quoi ils parlent mais j’aurai tout de même de la peine à oublier le triple champion du monde!

Adieu Monsieur Lauda !    

 

Faut-il interdire les essais de voiture autonome? (Chapitre II)

Le 25 mars 2018 j’ai publié un article sur les voitures autonomes dont je vous rappelle quelques éléments abrégés. Avec mes amicales excuses à ceux qui l’ont déjà lu. Ils peuvent passer directement à ma conclusion, faite d’éléments nouveaux dont on peut dire, pour le moins, qu’ils sont édifiants!

 

Résumé de mon blog du 23.03.2018

Une femme a été renversée en Arizona par une voiture autonome en cours d’essais. Elle est décédée.  De quoi se poser des questions, mêmes celles auxquelles nos compétences techniques n’entendent rien. Alors faut-il tout remettre en question ?  

Je dis non… mais !

3000000017369_WIDESCREEN.jpgQue l’on accepte ou non l’idée de la voiture autonome, à l’avenir il faudra de toutes façons envisager un changement radical de la manière de considérer les transports routiers individuels. Et il reste du boulot !

Uber a obtenu toutes les autorisations, sous condition que les voitures expérimentales soient sous contrôle humain à bordOn parle de chauffeur passif.

Les vidéos de la malheureuse ‘cycliste à pied’ tuée, rendues publiques par la police, donnent quelques pistes pour ‘faire mieux‘ : Par exemple la ‘vigilante’ au volant, sensée reprendre les commandes en cas de défaillance de l’électronique, payée pour ce job, j’espère à hauteur de ses responsabilités, ne donne pas l’impression d’être « à son affaire », yeux mi-clos, regard vers le bas, l’apologie de la somnolence !

Conductrice passive.png
La malheureuse « conductrice passive » au travail!

Son attitude pose une question plus large : à quoi servent ces « conducteurs de secours » lors des tests de voitures autonomes ? 

CONCLUSION ET FAITS NOUVEAUX

Accrochez-vous car ce n’est pas triste!

Je terminais mon blog en disant qu’il ne faut pas incriminer la voiture autonome mais bien les lacunes de la formation des « assistants de conduite ». C’est la vraie  faiblesse de l’histoire, ce que confirment les dernières informations :

Tant la conductrice passive (On dit conductrice de sécurité… sécurité mon cul !) que la victime avaient un très large passé délicteux et carcéral derrière elles mais les autorités de l’Arizona ont donné toutes les facilités pour que des ‘braves gens’ puissent se réinsérer dans une existence normale !  Elaine Herzenberg la cycliste tuée en traversant une autoroute à quatre voies avait de bonnes raisons d’être pressée : Avec un lourd passé de délits en relation avec la drogue elle rejoignait un camp de sans abris. Il devait y avoir urgence (!) car l’état de manque oblige souvent à prendre le chemin le plus court, même de traverser à pied une ‘highway’ à grande circulation, de nuit pour atteindre le Nirvana. Elle au moins l’aura atteint un peu plus tôt…

Quant à la conductrice passive ( très passive dirais-je ),  Rafaela Vásquez, elle avait obtenu ce job malgré un passé judiciaire loin de celui d’une enfant de chœur : Elle sortait de 5 ans de prison pour vol à mains armées (Oui à mains armées, vous aviez bien lu !). Rien d’étonnant car nous sommes aux USA et le Gouverneur d’Arzona a ‘tweeté’ qu’il était fier de permette à Uber de donner une seconde chance aux ex-prisionniers !

Force est de revenir au professionnalisme et à la responsabilisation de ceux chargés de mettre au point ce qui sera inéluctablement la technique de l’avenir, qu’on le veuille ou non! Ce n’est pas une activité pour des incapables.

Pensez-vous que la ‘grassouillette somnolente’ en charge de reprendre les commandes de la voiture autonome en cas de pépin était assez concentrée et attentive pour éviter le drame ?

Restez encore un peu. Ce n’est pas fini ! L’enquête a été très minutieuse, les ‘boîtes noires’ de la voiture analysées, les vidéos vues et revues. Rafaela Vásquez a sorti son téléphone mobile alors qu’elle avait l’obligation de maintenir en permanence ses deux mains sur le volant. Comme on la voit regarder de manière prolongée le tableau de bord ou elle avait déposé son ‘smart’ les enquêteurs ont demandé aux compagnies Netflix, Hulu et You Tube de leur fournir l’historique de la conductrice.

On sait maintenant qu’elle regardait The Voice !

What else ?

 

 

L’humour de Ricciardo!

Conférence de presse avant le Grand Prix d’Australie à Melbourne.

En scène les super favoris pour la saison: Hamilton et Vettel plus Ricciardo le ‘régional de l’étape’ comme on le dit en cyclisme ou ‘el local matador’ en Espagne !

Commentaire souriant de Ricciardo : « Regardez bien… sur cette photo nous comptabilisons 8 titres de Champions du monde ! »

Ce farceur de ‘aussie’ n’a pas cru devoir préciser pour les néophytes qu’il s’agissait des 4 titres de Vettel et des 4 d’Hamilton !

 

 

Tiens, encore un clin d’oeil pour ma nouvelle page: En deux mots!

 

Voiture autonome. Faut-il tout remettre en question ?

Une femme a été renversée en Arizona par une voiture autonome en cours d’essais. Elle est décédée.  De quoi se poser des questions, mêmes celles auxquelles nos compétences techniques n’entendent rien. Alors faut-il tout remettre en question ?  

Je dis non… mais !

3000000017369_WIDESCREEN.jpgQue l’on accepte ou non l’idée de la voiture autonome, à l’avenir il faudra de toutes façons envisager un changement radical de la manière de considérer les transports routiers individuels. Et il reste du boulot !

Force est d’accepter cette nouvelle technologie, alors commençons par laisser aux inventeurs, ingénieurs et visionnaires le temps d’aller au bout de leurs investigations avant de nous prononcer. Et surtout avant de râler ! Qui dit investigations dit aussi : essais « à de vrai ». Bien sûr que les détracteurs vont suggérer les Steppes des Kirghizes et le Grand Lac Salé pour les expériences. Il est du reste probable que les chercheurs ne nous aient pas attendu pour le faire, discrètement. Mais comment pourrait-on confronter la voiture autonome à la réalité… piétons traversant la chaussée compris, dans les vastes étendues désertes ? Un jour ou l’autre, étant admis la nécessité de faire des essais, il fallait bien revenir dans la ‘civilisation’. C’est pourquoi Uber a obtenu toutes les autorisations, sous condition que les voitures expérimentales soient sous contrôle humain à bordOn parle de chauffeur passif.

Les vidéos de la malheureuse ‘cycliste à pied’ tuée, rendues publiques par la police, donnent quelques pistes pour ‘faire mieux‘ : Par exemple la ‘vigilante’ au volant, sensée reprendre les commandes en cas de défaillance de l’électronique, payée pour ce job, j’espère à hauteur de ses responsabilités, ne donne pas l’impression d’être « à son affaire » : yeux mi-clos, regard vers le bas, l’apologie de la somnolence !

Conductrice passive.png
La malheureuse « conductrice passive » au travail!

Peut-être surveillait-elle des instruments stupidement placés hors de son champ de vision mais, plus probablement, on ne m’ôtera pas de l’idée qu’elle était en train de ‘tripatouiller’ son ‘smartphone’ non?

Quand elle découvre l’horrible réalité c’est trop tard mais son attitude pose une question plus large : à quoi servent ces « conducteurs de secours » lors des tests de voitures autonomes ? S’ils ont pour consigne de travailler sur des outils impliquant de quitter la route des yeux, leur présence n’est pas de nature à prévenir une collision.  Dans les conditions de l’accident, la présence de l’employée était loin d’être suffisante pour éviter le drame, mais je pose la question : Si un conducteur ‘lambda’ parfaitement concentré sur la route se trouve en face d’une stupide piétonne qui traverse une « highway » (J’espère que vous savez ce qu’est une ‘highway !) dans une zone non éclairée hors d’un passage pour piétons, croyez-vous qu’il aurait pu faire quelque chose pour sauver cette inconsciente ?

Pietonne cycliste.png

La réponse est Non !

La vidéo montre une situation dans laquelle un conducteur attentif aurait probablement été au moins aussi impuissant, ce qui pourrait faire office d’argument pour les partisans de la voiture autonome mais les images montrent avant tout une machine qui n’a pas réussi à faire de miracle. Je le disais plus haut : Peut faire mieux ! Et pour faire mieux, il faut faire des essais… le serpent serait-il en train d’avaler sa queue ?

Il ne faut pas incriminer la voiture autonome mais bien les lacunes de la formation des « assistants de conduite ». C’est la vraie  faiblesse de l’histoire !

J’ai pris conscience de l’importance de la concentration professionnelle il y a bien des années lors d’un vol Malaga – Genève. Vous me direz que ça n’a rien à voir… et pourtant! Le pilote, ami de la famille, m’invite dans la cabine et au vu de ma licence aéronautique me fait une faveur qui serait impensable de nos jours : Il me permet de rester dans la cabine pour l’atterrissage, de plus… de nuit !

Le co-pilote fait la pose manuelle et le commandant de bord a les deux mains sur le ‘manche’ en effleurant le levier de commande, suivant au millimètre les mouvements générés par le pilote du siège de droite, prêt à intervenir en une fraction de seconde en cas de besoin.

Pensez-vous que la ‘grassouillette somnolente’ en charge de reprendre les commandes de la voiture autonome en cas de pépin était assez concentrée et attentive pour éviter le drame ?

 

 

Cet article concernant l’automobile sera ‘reblogué’ sur Et si Facebook disparaissait pour la pertinence des questions à se poser. Pardon de me répéter!