Le ressort !

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Heini Mader

Heini Mader est un personnage incontournable du sport automobile. Je vous en parlerai plus longuement prochainement. Il a travaillé comme mécanicien pour trois ‘Jo’ disparus : Schlesser, Siffert et Bonnier ! Toute une histoire. Aujourd’hui il m’est revenu une anecdote qui est digne de rejoindre ma page « En deux mots ! »

Elle ne figure certainement pas dans les livres d’histoire du sport automobile ! Du reste j’ai oublié dans quelle course il faut la situer. Je vous la livre comme Heini me l’a racontée alors que nous revenions ensemble d’une course sur le Circuit d’Auvergne :

Bonnier s’arrête au stand pendant les essais et pour la énième fois il se plaint d’un problème de tenue de route. Le Suédois et l’Allemand se parlaient en français. Je vous laisse imaginer les problèmes de compréhension !

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Jo Bonnier

Bonnier : « Le ressort avant droit est trop dur ! » (Il voulait parler de la suspension, bien sûr). image.png
Intervention du mécanicien Mader. Nouvelle tentative de faire un temps. Nouvel échec. Nouvel arrêt : « C’est toujours le ressort qui est trop dur ! »

Et Mader excédé pète un plomb et apostrophe Bonnier :

« Le seul ressort qui est trop dur c’est celui de l’accélérateur ! »

 

Il paraît que le pilote suédois n’a rien répondu, s’est ‘sorti les pouces’ et a finalement réalisé un temps convenable! 

 

 

Et puis sa bagnole les gars… (Chanson de Pierre Vassiliu)

J’ai traversé des périodes difficiles où avoir une voiture dépassait mon budget ! Mais j’ai toujours trouvé un moyen de rouler à peu de frais, sans jamais avoir recours au crédit ou leasing comme on le dit maintenant! Par exemple en achetant à la moitié du prix de l’argus une Mitsubishi Colt très ancienne importée du Sénégal. Je ne crois pas nécessaire de vous parler des normes exigées en Afrique non ? Mais je me foutais de devoir tourner une manivelle pour lever les glaces, subir une isolation phonique inexistante, d’avoir des sièges ‘tape-cul’ et un moteur bas de gamme poussif. J’acceptais même de changer les garnitures de freins tous les 6 mois car sous les tropiques « ils » avaient monté des plaquettes douteuses qui faisaient la place belle au ‘fer blanc’ au lieu du graphite de Ferodo ! J’habitais à 1000 m d’altitude et le chauffage n’existait tout simplement pas. Eh… t’as déjà vu de la neige à Dakar ?

J’ai aussi fait preuve d’inconscience grave en roulant quelques mois avec l’épave d’une bagnole donnée par un ami. La carrosserie était pourrie et les amortisseurs inexistants mais je crois vous l’avoir dit autre part, la conduite chez moi est une sorte de sixième sens. Et quand on est sûr de ne pas faire partie des inconscients mortels on survit parfois. Si je vous en parle c’est que je fais partie des rescapés. Mais pas un mot à l’autorité et aux jeunes qui pourraient me lire.

Je termine par la meilleure : Un ami garagiste avait mis gratuitement à ma disposition une vieille Mini Countryman de 1968 Unknown-3.jpegdestinée à la casse, le temps que je sois revenu à ‘meilleure fortune’ comme disent les huissiers!

Voiture sympa. Utilitaire intelligent avec sa double porte arrière pratique. Unknown.jpegJe précise que cette voiture avait un palonnier embrayage/freins suspendu. Unknown-1.jpegL’articulation supérieure de ce palonnier était assurée par une goupille. Des détails qui comptent pour mon histoire:

 

J’entre dans un virage serré au début d’une descente, je rétrograde et je freine. Je freine ? Bon, pour être précis, je presse la pédale de freins … et le palonnier se retrouve sur le plancher de la voiture ! La goupille était sortie de son logement. Avoir fait un peu de rallyes peut parfois vous sauver la vie : Je donne un violent coup de volant à droite côté montagne ce qui provoque un début de dérapage arrière. Un brusque contre braquage à gauche me permet de faire un magnifique travers, de rester sur la chaussée et de m’arrêter sur un évitement en bordure de route grâce au frein à main. Ouf ! C’est le moins qu’on puisse en dire…

Je réinstalle le palonnier, remets la goupille en place, bien sûr sans la ‘clavette’ d’assurage introuvable qui devait avoir disparu depuis des lustres. Et je termine la descente de 15 kilomètres en bloquant la goupille avec mon pied gauche. La suite ? Vous pensez bien sûr que ma première préoccupation fût d’aller faire remettre une clavette pour maintenir la goupille en place !  

Bin… Heureusement que le temps a passé et que je ne risque plus d’avoir des problèmes avec les autorités : J’avoue avoir encore roulé pendant plusieurs mois avec cette Mini Countryman… continuant de maintenir la goupille avec le pied gauche.

Oui, je sais, ce n’est pas bien… Nul n’est parfait 

 

De toutes les couleurs ! (Première partie)

Les couleurs nationales des voitures de course font maintenant partie de l’histoire, sacrifiées dès 1968 sur l’holocauste de la publicité. Dommage…

Je ne suis ni nationaliste ni chauvin mais j’aimais bien les couleurs distinctives attribuées aux pays.  En compétition automobile on doit le ’bleu de France’ symbole des rois depuis la dynastie des Capétiens, à la couleur historique des Bugatti et Gordini,  l’excellence des constructeurs français. Allez les ‘bleus’ vous connaissez ?

Le vert de la Grande-Bretagne, alias British Racing Green, vient en fait du vert irlandais, le “shamrock green”. Lauréate de la Coupe Gordon Bennett en 1902  la Grande-Bretagne se devait d’accueillir l’édition 1903 de cette compétition, mais comme le Motor Car Act limitait la vitesse sur les routes à 14 mph (environ 22 km/h) la Coupe Gordon Bennett 1903 s’exporta chez le voisin irlandais et c’est dans le comté de Kildare, au sud-ouest de Dublin, que la course se déroula. La Napier engagée par les Britanniques était donc de couleur verte, en hommage à leurs hôtes irlandais.

Le rouge de l’Italie, alias Rosso Corsa, rendu célèbre à travers le monde par Alfa Romeo, Maserati, Lancia puis plus tard la prestigieuse Scuderia Ferrari, est l’héritier des chemises rouges de Garibaldi qui en 1860 conquirent le Royaume des Deux-Siciles. La première victoire d’une voiture italienne rosso corsa fut au raid Pékin – Paris en 1907.

Le blanc de l’Allemagne vient du blason des Hohenzollern (dynastie dont l’influence se termina avec la fin du règne de l’empereur Guillaume II en 1918), couleur reprise par l’équipe nationale de football, la célèbre Mannschaft quadruple championne du monde. 

En 1934, afin d’atteindre le poids règlementaire de 750 kg pour courir dans la catégorie ‘monoplaces’ aux Coupes de l’Eifel, sur le circuit du Nürburgring, Alfred Neubauer avait fait poncer la carrosserie blanche de la Mercedes W25 de Manfred von Brauchitsch, pesée à 751 kg.

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Mercedes W 25. 400 CV. Huit cylindres en ligne à compresseur! Je vous laisse imaginer la taille du villebrequin!

Sans peinture les Mercedes respectaient le poids de la catégorie en devenant « Flèches d’argent » par l’éclat de l’aluminium. La légende des « Silver arrows » venait de naître, mythe perpétué par Rudi Caracciola puis par les virtuoses Juan Manuel Fangio et Stirling Moss dans les années 50 sans oublier Schumacher, Hamilton, Bottas et Rosberg plus récemment.

Dans les années 60 on est parfois revenu au blanc traditionnel allemand avec l’avénement du plastique notament dans les courses de côte avec le Bergspyder.

Le jaune de la Belgique vient du jaune or de son drapeau, symbolisant la sagesse. Le drapeau belge est celui de l’ancien duché de Brabant, représentant un lion d’or aux griffes et à la langue rouges, sur fond noir. 

Le blanc du Japon avec un disque rouge est directement tiré du drapeau national, Hinomaru, qui représente le soleil via un cercle rouge. Le disque rouge était présent sur le capot blanc des Honda quand l’Américain Richie Ginther imposa la monoplace japonaise en 1965 à Mexico.

L’orange fut utilisée par l’écurie McLaren entre 1966 et 1973, non pas à cause des couleurs nationales de la Nouvelle Zélande (leur drapeau renvoyant à l’Union Jack sur fond bleu avec des étoiles rouges) mais il ne restait plus d’autres couleurs suffisamment évocatrices parmi celles disponibles. Officiellement l’orange était attribué aux Pays-Bas, du fait de la dynastie Guillaume d’Orange, couleur magnifiée par les footballeurs néerlandais, les Oranje, en Coupe du Monde 1974 avec Johan Cruyff, mais mais l’absence de voitures hollandaises dans les Grands Prix permit à McLaren de s’attribuer la couleur orange !

Tout cela est maintenant de l’histoire, les carrosseries s’étant ‘prostituées’ aux couleurs des sponsors, jusqu’à peu essentiellement liés à la fumée comme le rouge Gold Leaf des Lotus, le bleu très clair des Mild Seven pour Renault, le noir des John Player Special puis le jaune Camel des Lotus. A noter que Enzo Ferrari, dans les années 1966-1980 avait déclaré à la presse : Mes voitures ne fument pas ! Ce qui ne l’a pas empêché d’associer peu de temps après le rouge Marlboro au Rosso Corsa de ses bolides.

Une info que mon ami Goupil Rouge connaît probablement mais qui peut intéresser ceux qui n’ont pas été élevés au lait de la « Jument cabrée »:

Il y a eu quelques monoplaces Ferrari de Formule 1 et 2 qui n’étaient pas rouges !

En 1964 le Commendatore s’était fâché avec la Fédération internationale de l’Automobile, protestant contre la non homologation de sa Ferrari 250 LM.

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Ferrari 250 LM

Il avait ponctuellement ‘quitté’ la Formule 1, confiant à son importateur américain Luigi Chinetti l’inscription de ses voitures pour deux Grands Prix sous les couleurs bleu et blanc du NART (North American Racing Team). Lorenzo Bandini termina 3ème  au GP du Mexique, derrière John Surtees aussi sur une Ferrari ‘azzurro e bianco’

 

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John Surtees sur la 158 F1 au GP des Etats Unis de Watkins Glen 1964 (2èmederrière Graham Hill sur BRM et devant Jo Siffert sur Brabham BRM).  Résultat suffisant pour assurer son titre de champion du monde.

Quelques Ferrari officielle jaunes.

Une 500 Formule 2 pour le pilote belge Charles de Tornaco en 1952

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et une 246 Formule 1 (Ecurie Francorchamps) en 1958 pour Olivier Gendebiens-l400.jpg

Terminons par la Ferrari 158 Formule 1 avec laquelle Gendebien termina 4ème du GP de Belgique 1961, le vainqueur était Phil Hill champion du monde. Le pilote belge connu surtout pour ses 4 victoires au Mans devança John Surtees, Dan Gurney, Jo Bonnier et Stirling Moss…  Il pilotait une

Ferrari Formule 1 JAUNE !

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Il y aura une suite plus personnelle et polémique à cet article. « Des goûts et des couleurs », vous me connaissez non ?

 

 

 

Une ‘bonne poire’ innovante !

Tiens! Trois titres à choix pour cette rubrique:
Histoires du front 
Faute de grives on mange des merles 
La vie n’est pas faite que de Ferrari’s et de Porsche’s!
Avec mes affectueuses excuses aux amis qui ne me suivent qu’à partir de 450 chevaux! 

Unknown-2.jpegLa Renault 14 est sortie en 1976. Une campagne publicitaire désastreuse fit sa promotion en évoquant cette ‘bonne poire’
Unknown-1.jpegen raison du concept « un minimum de place pour le moteur, un maximum pour le confort » ce qui achèvera sa réputation surtout qu’elle était notoirement sous-motorisée. Elle fut du reste construite à moins d’un million d’exemplaires !

En 1977 ‘Fonfon’ un collègue avait acquis cette Renault 14 et nous étions tous devant l’entreprise pour assister à une nouveauté : C’était la première voiture de classe moyenne équipée d’un verrouillage centralisé. L’heureux proprio n’en pouvait plus de répéter la démo de l’ « invention du siècle » : clic, clac, re-clic et re-clac.

Il partait le soir même en vacances dans le Sud de la France. A son retour il était toujours enchanté de son acquisition mais un peu moins du verrouillage central :

Arrivé à Avignon il avait garé sa merveille dans un parking sous-terrain payant. Eh ? Il n’allait pas prendre le risque de la laisser dans la rue… surtout avec la réputation de la Cité des Papes ! A son retour du Pont sur lequel paraît-il « On y danse tout en rond » il introduit la clé dans la serrure et… rien ! Merde je n’avais pas fermé les portes pense-t-il!

Il se fait insulter par son épouse puis les reproches redoublent à la découverte qu’il n’y a plus rien dans la voiture. Vidée ! Plus de valises, plus d’effets personnels, plus d’argent planqué dans une cachette pourtant astucieuse. Vacances à peine commencées et déjà terminées !

Au commissariat de police :

« Ma voiture a été dévalisée dans un parking » « L’aviez-vous bien fermée ? » « Bin… heu… je dois vous dire que je l’ai trouvée ouverte mais pas de traces d’effraction! » Le policier de l’accueil : « Vous n’auriez pas une Renault 14 ? »

Stupéfaction de l’ami ‘Fonfon’ qui confirme et explications de l’agent :

« En cas d’accident les occupants peuvent rester bloqués à l’intérieur. Cette voiture est donc équipée d’un ‘sensor’ qui lors d’un choc important déverrouille les portes » « Ça je ne le savais pas ! » « Mais les crapules oui ! Le ‘sensor’ est stupidement placé contre la partie inférieure du garde-boue avant et il suffit d’un coup de marteau derrière la roue et c’est: « Sésame ouvre-toi »

 

Maigre consolation : Le policier ajoutait que l’ami ‘Fonfon’ était au moins le dixième lésé de la journée… tous des heureux propriétaires d’une nouvelle Renault 14!

 

 

 

En deux mots!

Je vous présente une nouvelle page de mon blog:

En deux mots! 

Il s’agit d’une chronique sporadique avec uniquement de très brèves nouvelles, souvenirs et clins d’oeil liés à l’automobile ou la moto. 

DZCOpJpW4AEKYfU.jpgAux essais du GP d’Australie de ce matin l’état de la Mercedes de Valteri Bottas après sa sortie de route m’a rappelé un gag ancien. Je me rendais au GP d’Italie avec le photographe Yves Debraine qui conduisait. A l’entrée de Vevey une Alfa avait fait deux tonneaux dans un virage à droite. Inutile de vous parler de l’état de la carrosserie…

Le conducteur était debout regardant son ‘épave’ le regard triste et figé !

Arrivé à sa hauteur mon facétieux ami Yves ralentit, ouvre sa glace et s’exclame :

Et avec du ‘polish vous avez essayé ?

Le pauvre sinistré tirait un peu la même gueule que Bottas ce matin !

 

Ma mère aurait dit : Encore des vieilleries !

Oui… Je sais: la gastro, le luxe et la libido ne vous intéressent peut-être pas mais dans ce texte on parle quand même d’automobile! Bonne lecture.

Et si Facebook disparaissait?

Cette ‘vieillerie’ je l’ai découverte alors qu’elle était encore une nouveauté, en première mondiale ! Il s’agit de la Simca 1100. Voilà qui ne nous rajeunit pas hein ?

Cette anecdote parle d’automobile, donc ne vous étonnez pas de la retrouver dans mon blog Au temps des automobilistes! Non je ne radote pas encore.

1967 Présentation de la Simca 1100, première traction avant de la marque, suspension souple «à la française», confort, bon moteur et tenue de route remarquable pour l’époque. 

La Simca 1100

Simca avait invité la presse par vagues de 30 journalistes sur la Costa Esmeralda en Sardaigne. Avion, séjour et loisirs compris. Tiens! J’ai un souvenir: L’aérodrome d’Olbia était en gazon et notre turbo prop Nord 262  avait tourné au-dessus pendant 20 minutes car un berger courait dans tous les sens, chassant son  troupeau de moutons. 

La Simca 1000

A notre atterrissage une Simca 1000 attendait chacun comme…

Voir l’article original 358 mots de plus

J’ai été co-pilote de Ove Andersson et Sandro Munari !

On parle de la Lancia Fulvia HF

Cervinia 1968 Akimismo + HF
akimismo photographié par Ove Andersson

Nous sommes en 1968. Lancia présente l’évolution de son Coupé Fulvia HF. On a passé du 1300 cc de 88 CV à un 1600 cc de 115 CV. Rédacteur à l’Année Automobile je fus invité à cette présentation un peu confidentielle par le patron du service presse Sandro Fiorio. J’ai des souvenirs lumineux de cette invitation en très petit comité. Nous étions une douzaine de journalistes ayant rendez-vous individuellement ‘entre 14 et 17 heures’ à l’usine de Turin où le service client rangeait notre voiture privée dans un garage fermé (Nous la retrouverions 4 jours plus tard lavée et brillante !) Il faut dire que je ne roulais pas avec n’importe quoi (Eh ! T’as vu la bagnole ?) Oui je sais, vous ricanez mais ma R4 avait des longues portées offertes par Madame Marie Claire Cibié avec les premières ampoules halogènes de 100 watts, prototypes hors la loi et réservées à usage exclusif des 24 Heures du Mans. J’aime mieux vous dire que même les Ferrari et les Porsche de l’époque baissaient leurs feux après avoir été rappelées à l’ordre par « une rincée d’iode dans les mirettes ».

Revenons chez Lancia. Nous partions de l’usine piémontaise, chacun au volant d’une HF 1600 flambant neuve, direction la station de ski à la mode de Breuil Cervinia. Après 90 km d’autoroute sortie à Châtillon St-Vincent et attaque de la côte pour Cervinia. Il commençait à neiger dru, la neige tenait sur la chaussée et je me faisais du souci pour la suite. Mais les descendants de Vincenzo Lancia avaient tout prévu. Je vous raconte : A l’entrée de Antey Saint André alors que l’épaisseur de la neige allait rendre la route impraticable avec les pneus qui venaient de me permettre de rouler à 200 à l’heure je suis accueilli par une cohorte de mécaniciens du Lancia Servizio Corsa qui me dirigent vers la reconstitution fidèle d’un stand de ravitaillement de la marque dans les rallyes. Sans quitter mon siège, en deux coups de cuiller à pot ma voiture est soulevée au moyen d’une plateforme hydraulique et avec des ‘visseuses-devisseuses’ pneumatiques les quatre roues remplacées par un équipement hivernal Pirelli avec 120 clous par roue…  le nettoyage du pare-brise par une multitude mains et 2 minutes et demie plus tard je reprenais la route enneigée pour parcourir les derniers 20 kilomètres des lacets menant à Cervinia !

Ce fut le début d’un séjour fabuleux dans un palace avec une ‘chiée’ d’étoiles !

Il y avait même une piste ressemblant à une descente de bobsleigh qui avait été tracée dans 2 mètres de neige, le sol bien arrosé et glacé. Et Messieurs Ove Andersson et Sandro Munari à notre disposition pour nous procurer des sensations que je pensais réservées aux plus grands manèges forains, avec une Lancia Rallye ‘usine’. Je pense qu’on devrait permettre à chaque candidat au permis de conduire de vivre un tel moment , ne serait-ce que pour comprendre qu’un conducteur ‘lambda’ ne pourra jamais, au grand jamais conduire à cette vitesse sur la neige et la glace. Ce serait une excellente prise de conscience que sur route difficile il vaut mieux en rester à ce qu’on sait faire !

Sandro Munari
Ove Andersson photographié par akimismo
Je vous avais dit qu’il y avait de la neige …

 

Il y eu une journée de mauvais temps et j’en ai profité pour demander à Ove Andersson de me montrer comment on peut rouler sur routes ouvertes avec « ma » Lancia HF de série. Peu de circulation et j’ai vu… Pfffffffffff. J’ai même vu la réaction d’un immense pilote quand nous nous sommes retrouvés, à près de 100 km/h, nez à nez avec le chasse neige. Impossible de croiser et trop tard pour freiner, ça je l’ai compris en même temps que lui. La réaction ? Moi je ne sais pas mais lui a juste tendu sa main droite pour me retenir sur mon siège (La ceinture de sécurité n’était pas encore obligatoire) et il a jeté la voiture contre le mur de neige de droite, dans lequel nous nous sommes enfoncés jusqu’au pare-brise. Eclat de rire du pilote et rire un peu jaune du passager ! Encore une fois : Pfffffffffff ! Les conducteurs du chasse-neige nous ont aidé à ressortir notre voiture et nous sommes rentrés à l’hôtel prendre un rafraîchissement. Je me suis aussi fait emmener par Sandro Munari sur le toboggan de neige et glace dont je vous ai parlé. Puis, le temps devenant ensoleillé le pilote italien à qui on avait dit que j’étais prof de ski m’a demandé de l’accompagner sur les pistes. Nous avons loué du matériel et j’ai eu l’honneur de donner des conseils au quadruple vainqueur du Rallye de Monte Carlo et 12 victoires en Championnat d’Europe des rallyes. Je précise que si j’avais la certitude qu’il gagnerait encore des courses automobiles son nom en revanche n’avait que peu de chance d’apparaître au palmarès du Lauberhorn ou de Kitzbuel!

Pour Ove Andersson rappelons quelques lignes de sa trajectoire : Quand je l’ai connu il n’avait pas encore un palmarès impressionnant… mais 3 ans plus tard, en 1971, il remporta le Rallye de Monte Carlo sur Lancia. Pendant sa longue carrière il a tout piloté, son nom ayant été associé à Saab, Lancia, Ford, Peugeot, Toyota et Renault Alpine.

Ove Andersson sur Alpine. Huile sur toile de C. Poiffaut. Intéressés?Demandez-moi l’adresse!

 A la fin de sa carrière de pilote il a fondé le Toyota Team Europe avec lequel il a dirigé la marque nippone au Championnat d’Europe des rallyes (avec deux victoires mondiales de Carlos Sainz), les prototypes aux 24 Heures du Mans et le Championnat du Monde de Formule 1 (Eh ! Oui). Il devait perdre la vie à 70 ans en Afrique du Sud sa résidence de retraité, lors d’une course de voitures historiques, plus précisément une Volvo PV444 en s’écrasant contre un poids lourd (Putain de camion aurait dit Renaud).

 

 

Une promotion fulgurante…

 

carte_itineraire_coupe_des_alpes_2018.jpgNous sommes en 1992.  Éloigné des courses automobiles depuis plus de 20 ans, comblé par mes nouvelles activités je ne pensais pas me retrouver embrigadé dans ce milieu…

Et pourtant !

Une connaissance m’appelle un  soir: « Nous organisons La Coupe des Alpes historique et nous cherchons des commissaires ! »

Parenthèse : La Coupe des Alpes fût un rallye international fameux disputé régulièrement de 1946 à 1971 et longtemps considéré comme l’épreuve la plus sélective du championnat d’Europe des rallyes, avec de fameux pilotes comme Alex von Falkenhausen, Bernard Consten, Henri Greder, René Trautman, Jean Rolland, Rauno Aaltonen, Vic Elford, Jean-François Piot, Paddy Hopkirk, Jean-Claude Andruet, Jean Vinatier, Bernard Darniche… Que du beau monde !

« Tu as dit commissaire… n’est-ce pas une activité de professionels ? » « Non car c’est une épreuve historique en dilettante ! » « Alors d’accord ! »

Partant de Genève cette épreuve d’une petite semaine nous emmenait à Crans Montana, Cortina d’Ampezzo, Kitzbühel,  Interlaken et j’en oublie. Considérant le prix des voitures de collection et les frais d’inscription équivalant à plusieurs milliers d’euros, seuls des participants aisés s’y engageaient. J’apprends que ma fonction est bénévole, mais que je serai nourri et logé dans les meilleurs hôtels d’Europe. J’accepte et prends possession d’une Subaru flambant neuve, mon véhicule de fonction. Avant le départ de la Plaine de Plainpalais, briefing des commissaires avec accréditations, T-shirts et anoraks au logo de la manifestation. C’est alors que le patron de la course m’aborde :

« Bonjour ! On vient de me dire que vous étiez un bon connaisseur de la course automobile et que vous parlez plusieurs langues. Or notre speaker vient de faire faux bond. Acceptez-vous de nous dépanner pour la présentation publique du départ ? »

J’hésite car une telle activité demanderait normalement un peu de préparation… Mais vous me connaissez : J’accepte en réclamant la bienveillance de l’organisation pour les possibles lacunes de ma prestation.

Tout se passe bien, j’ai une liste de départ des concurrents et pour chaque pièce de collection à présenter ma mémoire s’éveille, se réchauffe et même passe en mode ébuilition : Ah ! Des MG, Jaguar E-Type, Wouahou une Austin Healey 3000, une Mercedes 300 SL…  Oh ! une Renault Alpine Berlinette, des Jaguar XK, Porsche 356 SC, Lancia Fulvia HF, Stratos, Ferrari 250 GT et même, je rêve… une Hispano Suiza des années 30, une pièce unique dont j’avais en son temps traduit les caractéristiques techniques. Maman… je suis de retour à la maison ! J’ai dû faire bonne impression car on m’a retiré de la liste des commissaires et promu speaker officiel pour toute la durée de l’épreuve, toujours au même tarif : bénévolat pur !

J’ai donc animé les départs et les arrivées en français, en anglais, allemand et italien. Il faut croire que j’ai été entendu car on m’a demandé de traduire chaque jour les communiqués aux participants en alemand et anglais. Oui oui toujours du bénévolat !

Après l’animation micro du départ on m’a suggéré d’accompagner l’un des commisaires un peu limité en matière linguistique mais ce qui permettait surtout aux organisateurs de récupérer ‘ma’ Subaru ! Bon, au point où on en est… J’ai donc finalement officié une journée comme commissaire ce qui m’a valu de participer à la séance du jury le soir pour étudier les réclamations.

Je précise que tout se passait dans les salons-bars VIP feutrés des 5 étoiles dans lesquels nous logions et que le whisky ne provenait pas de chez Carrefour ! A noter que je n’ai rien contre le scotch de grandes surfaces mais si je peux choisir je ne refuse pas un ‘single malt’ Glenmorangie… Au moment de passer à table pour le repas, bien sûr gastronomique du soir, le président du jury me dit qu’il me verrait bien en faire partie de manière permanente. Et une promotion, une! Le jour suivant, vous allez me dire que j’affabule, mais je me tiens à la stricte vérité… le jour suivant donc, le président du jury doit rentrer chez lui pour un problème de  famille. Vous me voyez venir ? Un ami du ‘bon vieux temps’, John Gretner commissaire ‘fair play’ m’a bombardé Président du Jury. Promotion exponentielle hein ? Bon, toujours sous le strict statut du bénévolat !

Ah ! Ces séances du jury… Des concurrents millionnaires qui venaient nous faire ‘chier’ pour 2 dixièmes de seconde oubliés par un chronométreur ou pour une ‘très grave’ erreur d’un parcours mal signalé qui aurait fait passer ce concurrent de la 84ème à la 85ème place de l’étape! Et j’en passe mais pour chaque décision du jury, comme président, j’étais désigné volontaire pour informer le recourant de nos décisions. Et un Glenmorangie, un! On  regretterait presque qu’il n’y ait pas eu plus de réclamations!

Pour terminer dans la bonne humeur parlons d’un participant coutumier des réclamations. Ce richissime propriétaire d’usines en Allemagne avait un puissant 4×4 tractant une remorque fermée de 10 mètres de long. A l’intérieur une Ferrari Berlinette 250 GT plus un studio avec cabinet de toilettes pour son employé qui couchait dans le véhicule qu’il ne quittait jamais. Ce motor-home avait la climatisation… et je pense méchamment qu’elle était à l’origine destinée plus à la Ferrari qu’au ‘louffiat’ qui chaque jour abaissait la rampe arrière, laissait descendre la pièce de collection, procédait aux contrôles : eau, huile, essence et bien sûr ‘toilette’ du bolide. Il chauffait le moteur et, à l’arrivée du proprio il lui tendait son casque, ses gants et les clés de cette superbe voiture. Parfois notre homme d’affaires était à la bourre car il avait vite fait, entre l’arrivée du soir et le départ du matin, un aller et retour en Allemagne avec son avion privé… et moi, comme un con, speaker quadrilingue, commissaire, juré, président du jury… 100% bénévole. Mais ne dit-on pas que quand on aime on ne compte pas ? De plus ce genre de souvenir n’a pas de prix!

 

 

Que du beau monde !

Un petit coup de nostalgie pour ceux de mon époque… Un peu d’histoire pour les plus jeunes…

Cette photo m’interpelle sachant que des deux seuls survivants adultes l’un entrera le 17 septembre dans sa 90ème année et l’autre le 25 février dans sa 86ème année ! Qu’on ne me dise pas qu’en sport automobile on ne devient pas vieux hein ? Bon… Je ne vais pas me lancer dans Questions pour un Champion et nomme les adultes :

De gauche à droite : Bruce McLaren, Stirling Moss, Tony Brooks, Graham Hill. Joakim Bonnier et tout à droite, en toute simplicité… Wolfgang Alexander Albert Eduard Maximilian Reichgraf Berghe von Trips !

Quand à la vedette de l’image, le pilote de la voiture du premier plan, il deviendra Champion du Monde de Formule1. Il est toujours vivant !

Une bière à celle ou celui qui me donne son nom !

De notre envoyé spécial à Villars sur Ollon !

Voici le troisième et dernier volet de la ‘saga’ Ollon-Villars avec un changement : Nous resterons en haut, à Villars, et ne parlerons plus de la course de côte.         Ça vous va ?

Ce sont deux anecdotes inconnues des historiens de l’automobile que je vous raconte avec un clin d’œil.  Commençons par une manifestation qui eu lieu à Villars, sur les pistes enneigées… et aussi ailleurs! C’était en hiver 1969. Avec Bernard Cahier, journaliste fondateur de l’IRPA (International Racing Press Association) qui résidait l’hiver à Villars nous avions mis sur pied un Festival des Pilotes sur Neige. On nous avait prêté des « ski bob » dont la mode commençait et ce fut du délire sur la piste… et en soirée.

Tiens c’est vrai que j’étais membre de l’IRPA, parenthèse qui n’intéressera personne…

Je crois me souvenir qu’il y avait Jack Brabham, Jo Siffert, Gerard Mitter, Herber Muller, Jacky Ickx, Clay Regazzoni, Bruce McLaren, Jacky Stewart (alors aussi propriétaire d’un chalet à Villars !), François Cevert, Henri Grandsire, et même le ‘pape’ du 2 roues notre ami Giacomo Agostini. Il devait y en avoir quelques autres mais ma mémoire a un ‘down’ pour ce festival qui n’avait rien de formel et n’a laissé aucune trace dans les archives. Peut-être que quelqu’un peut m’aider ? Je passerai sous silence la soirée dans un restaurant de Villars car des ‘fans’ en perdraient leur admiration pour les ‘grands pilotes’. Je peux juste évoquer une « pas très racontable » partie de tartes à la crème au dessert. Heureusement que ce n’était pas encore la mode des téléphones portables et de la maladie des photos ! J’en ai déjà trop dit mais sachez que nous avons eu la chance qu’un sponsor de la manifestation nous aide à régler la facture des dégâts à l’hôtel… Le dimanche matin nous avions organisé une course de motoneiges. Pas triste ! Le fabriquant italien Ghia (Oui le célèbre carrossier) avait mis à notre disposition 6 motoneiges qu’il venait de commercialiser, un modèle tranquille et peu dangereux mais aussi peu spectaculaire. C’est alors que deux ‘allumés’ de compétition en motoneige se sont amenés avec des Yamaha hyper puissantes. Certains ont essayé… et les véhicules italiens ont vite été relégués au garage ! Nos pilotes se sont tiré la bourre, deux par deux, avec les bolides japonais ! Avec la « fatigue » de la soirée passée nous étions inquiets pour leur santé mais vous les connaissez : ils n’ont peur de rien… et tout s’est bien fini.

Pour terminer avec le sourire voici une autre anecdote savoureuse et peu connue : Le vendredi soir de notre ‘festival’ les deux pilotes français Grandsire et Cevert nous rejoignaient à Villars par la route, le futur recordman de l’épreuve étant passager d’une Renault Alpine avec Grandsire au volant. Ils roulaient comme des pilotes roulent… heu… bon train quand Grandsire voit sans son rétro une Mustang grise conduite par un petit gars avec un chapeau et fumant le cigare ! L’Alpine accélère mais la Mustang suit facilement. La ‘Berlinette’ passe en mode ‘racing’ et c’est le moment que choisit le pilote de la voiture américaine pour leur faire l’intérieur et les larguer irrémédiablement. Henri et François n’ont vu que les feux arrières de la Mustang ! A leur arrivée les deux français écœurés n’en finissaient pas de raconter leur incroyable aventure. Ce fut facile pour nous de leur donner l’explication car nous avions déjà la confirmation de la scène par l’homme au cigare et au chapeau, qui était hilare. La Mustang grise était une Shelby 350 GT ‘banalisée’ et le petit bonhomme Herbert Muller en personne, bien connu sous le sobriquet de Stumpen Herbie ! Deux victoires à la Targa Florio, 13 fois aux 24 Heures du Mans (2 fois 2ème au général). Pour Ollon Villars on ne compte pas ses participations avec des voitures comme l’AC Cobra 7 litres, la Ferrari P4, des Porsche et même sa première monoplace, une Cooper Jap à monocylindre Norton ! Contre un tel pilote Henri Grandsire et son Alpine n’avaient aucune chance…

 

Pour terminer cette trilogie qui avait débuté par la course de côte voici une compilation photographique amusante de trois fameux pilotes ayant participé à Ollon-Villars portant  chacun un casque à damier ! Jean Behra (Photo de gauche) avait établi le record de la montée en 1958

Innes Ireland (ci-dessous) avec une Lotus 11 en 1958

Et enfin Henri Grandsire (Michel Vaillant) qui participa à Ollon Villars en 1967 sur une Renault-Alpine A 310