J’ai sauvé Audi et BMW …

 

 Vous avez bien entendu : Audi et BMW ont survécu grâce à moi ! Je suis sûr que cela vous étonne et si vous lisez cet article c’est que mon affirmation vous a interpellé. Bon j’avoue qu’elle n’est pas TOTALEMENT avérée et que c’était une ‘manœuvre’ à la limite du politiquement correct pour attirer votre attention. Hé ! Je ne fais qu’imiter tous les menteurs de la grande distribution qui vous arnaquent, trompent et exploitent à longueur d’année avec leurs publicités mensongères hein ?

Je recommence donc, en tempérant un peu mes affirmations :
Ma Junior aux 24 Heures du Mans 1963

  1° J’avais une DKW Junior, la marque qui a sauvé Audi de la faillite en 1928. Nous en reparlerons plus loin !

2° J’ai aidé à sauver BMW alors que la firme de Munich était en train de couler dans les années 60 en achetant un coupé BMW 700. Nous en reparlerons aussi un autre jour !

 

J’ai avoué mes exagérations, vous êtes contents mais pas complétement convaincus ? Normal, alors j’éclaire votre lanterne.

Commençons par Audi avec un peu d’histoire. En 1899 August Horch, formé chez Benz, fonda une fabrique d’automobiles sous son nom : A. Horch & Co. Et c’est à cause du « &Co » qu’il fut éjecté de sa propre société ! Il recommença mais n’avait plus le droit d’utiliser son patronyme. Sachant qu’en allemand Horch signifie ‘écouter’  qui en latin donne ‘audire’ dont l’impératif est ‘audi ‘ une marque qui allait devenir prestigieuse venait de naître.

En dépit d’exploits sportifs et d’une haute qualité technique Audi plonge rapidement dans les chiffres rouges et c’est l’impasse financière. C’est là qu’intervient DKW, une fabrique de moteurs à vapeur (DKW est le sigle de Dampf Kraft Wagen !) qui, en 1928 rachète l’usine Audi. Vous avez bien lu, ce n’est ni un ‘fake’ ni une inversion : C’EST BIEN DKW QUI A RACHETÉ AUDI et pas le contraire. Hé Hé !

L’entre deux guerres est difficile pour l’industrie allemande. Le Traité de Versailles leur a imposé de casser tous leurs moteurs (aviation, blindés, véhicules militaires etc) au marteau pilon pour alimenter les fonderies des vainqueurs ! En 1932 le président de DKW (Oui encore DKW !) crée Auto Union AG, en réunissant 4 marques : DKW, Horch, Wanderer et… Audi. Et c’est l’origine des fameux 4 anneaux.A noter que ce signe d’Auto Union fut popularisé par DKW avec ses 1000 S et Junior. 

En 1964 Auto Union fut rachetée par Volkswagen qui voulait éliminer DKW, une concurrence trop forte pour sa ‘coccinelle’ et surtout lancer une marque de prestige. C’est Audi qui fut choisie, trustant les 4 anneaux. 

On imaginerait pas Audi avec un seul anneau!

Ende der Geschichte !

Quand à BMW, j’ai réellement contribué à son sauvetage avec l’achat de mon coupé BMW 700.  Je vous raconterai l’histoire dans un prochain article !

En attendant le GP du Mexique

Je viens de retrouver une publication de mon blog: Et si Facebook disparaissait

(akimismo.wordpress.com )

sous la rubrique Mondo Cane. Souffrez que je vous la ‘reserve’

28 mai 2017

Grand Prix de Monaco de Formule 1

Je regarde RTL Allemagne pour le professionnalisme du journaliste Florian König accompagné du pertinent Niki Lauda, triple champion du monde de la spécialité, qui n’a pas la langue dans sa poche.

Pendant qu’ils présentent le plateau de départ passe une « célébrité » comme il y en a pléthore à Monaco. König se précipite et tente d’obtenir un commentaire en direct. On lui fait comprendre que la demande est refusée. Question de Lauda : Et qui était « ce monsieur » ? König a peine énervé : « Mais c’est Jérôme Boateng ! » « Pour qui se prend-il? Et que fait-il dans la vie ? » « Mais voyons Niki c’est un joueur fameux de la Mannschaft ! »

Et Lauda de conclure : «  Un footeux… alors ça explique sa politesse ! »

Rien a ajouter!

Chiard t’oses pas parler de la Renault Dauphine! …Chiche ?

Eloignons-nous un peu des voitures prestigieuses car un peu de modestie ne fera de mal à personne. Comme le disait ma mère : La vie n’est pas faite que de Porsche et de Ferrari. Elle avait bien raison et c’est pourquoi je vais vous parler de la Renault Dauphine. Hé ! Hé !

Voiture populaire s’il en est la Dauphine mérite un court arrêt sur image, surtout pour les plus jeunes qui ne la connaissent que par les défilés de voitures historiques. Construite de 1956 à 1967 en France et jusqu’à 1970 en Argentine voici un court rappel de son histoire:

C’est Jean-Richard Deshaie, le parrain de la Frégate qui aurait affirmé : « Cette auto va prendre la suite de la 4 CV, la reine du marché, alors pourquoi pas la Dauphine ! » La future petite berline de la marque portera donc cette dénomination. Sur plan technique on la connaît sous le numéro R 1090. Très (trop ?) légère avec 630 Kg elle avait une suspension « à la française » c’est à dire privilégiant le confort si prisé dans l’Hexagone. Résultat, sans être méchant, la Dauphine n’était pas un monstre de tenue de route, c’est le moins qu’on puisse dire. Mes souvenirs de jeunesse comportent pas mal d’épaves au bord des routes, parfois même avec un arbre incrusté dans son capot particulièrement vulnérable. Les mauvaises langues et les détracteurs de la qualité française parlaient de « la putain » car, disaient-ils, elle « est toujours sur le dos ! »

Elle fait aussi partie d’une liste (partiale, d’accord) des pires voitures au monde. Lisez plutôt ce texte dont je ne suis pas l’auteur. Il fallait le préciser hein? :

… La Renault Dauphine est un véhicule français qui avait été initialement baptisé la Corvette. Heureusement, ce nom était déjà utilisé par une bien meilleure automobile. La Dauphine était si frêle et le métal utilisé était si fin qu’elle souffrait systématiquement de la rouille.
Sa conception était similaire à d’autres voitures de l’époque, elle utilisait simplement des matériaux de moindre qualité. Ses performances étaient encore pires que sa construction de mauvaise qualité. Il lui fallait 32 secondes pour atteindre les 100 km/h. C’est plus lent que le moins puissant des véhicules vendus aujourd’hui. Malgré cela, ce véhicule très bon marché et mal construit a réussi à se vendre à plus de 2 millions d’unités dans le monde. Cela met en lumière une époque où les gens pouvaient acheter n’importe quelle voiture, simplement pour dire qu’ils en ont une…

Les versions sportives R 1093 et Gordini (R 1091) avaient heureusement un peu meilleure réputation. En 1957 la Gordini atteignait 126 km/h grâce à une puissance portée de 30 à 33 CV (Tu parles d’une augmentation !). Quant à la plus fameuse R 1093, elle fut fabriquée de 1961 à 1963 à 2140 exemplaires avec une puissance augmentée à 49 CV (Coluche aurait ironisé : Mais jusqu’où s’arrêteront-ils ?)

Voici pour terminer une anecdote peu connue qui met en avant l’importance des enquêtes et études de marché, peu à la mode dans les années 50 : En 1957 la direction de la Régie Renault envisageait une monstre campagne de publicité en France pour célébrer la 100’000ème Dauphine sortie de Billancourt (Eh oui c’était le bon temps où on fabriquait encore les voitures françaises… en France !). On avait   créé des annonces pour la presse, des affiches pour le bord des routes et des activités promotionnelles chez les concessionnaires quand un membre du groupe de travail fit une remarque qui ‘dérangeait’ : « Etes-vous certains que les gens vont être impressionnés par le chiffre de 100.000 ? ». On tint compte du pessimisme de ce collaborateur et on organisa un sondage à grand échelle: « Combien de Dauphine ont-elles été fabriquées? » Les réponses les plus courantes furent de l’ordre du million et plus. Certains avancèrent des chiffres de plusieurs millions ! Inutile de dire que la Régie annula toutes les opérations prévues pour la 100’000ème !

En fait la Dauphine fut fabriquée à un peu plus de 2’000’000 d’exemplaires en 14 ans mais connut un échec lors de sa commercialisation aux USA en négligeant trop la qualité de fabrication, les services après-vente et la disponibilité des pièces détachées.

Cet article n’est pas toujours à l’honneur du contructeur au losange, alors souhaitons que Fernando Alonso redore son blason l’an prochain avec sa McLaren Renault !

 

 

 

Minute papillon !

Un petit texte de souvenirs avant la pause estivale.
Bonne lecture!

 

 A défaut d’affectionner les noeuds ‘pap’ j’ai toujours eu un faible pour les voitures à portes « papillon » comme la fameuse Mercedes 300 SL !

 

En 1973 j’ai eu le plaisir de conduire celle du photographe David Douglas Duncan (Le premier à entrer chez Khrouchtchev sans rendez-vous pour obtenir l’autorisation de photographier Les Trésors du Kremlin ).

 

Comme j’avais déjà  conduit des 300 SL je m’étonnais du potentiel inhabituel des freins de ce modèle de la première série (1955 je crois). Et Mr Duncan de me dire : c’est normal car j’ai remplacé les freins à tambours d’origine par des disques (montés en série dès 1962). A mon commentaire sur la valeur perdue de la voiture comme pièce de collection il avait éclaté de rire, me disant qu’il n’en avait rien à cirer, que sa sécurité et sa vie valaient plus. J’apprends qu’il vient de fêter ses 101 ans!         Ce n’est pas beau ça?

Puis, avec un collectionneur de 300SL j’avais officié comme co-pilote sur le circuit du Castellet pour une épreuve de voitures anciennes. La vitesse n’était pas seule déterminante, nous devions annoncer les temps au tour que nous allions faire et il fallait rouler avec une régularité d’horloge helvétique puisque les commissaires contrôlaient tout au long du parcours. Il faut croire que je maniais assez bien le chrono puisque nous avons terminé 2ème de l’épreuve derrière une Lister Jaguar si mes souvenirs sont bons, pilotée par Jackie Stewart ‘himself’!

 

Et la Lamborghini Marzal?

Whaouh la bagnole : un exemplaire unique car jamais construite en série. Il s’agissait donc d’un ‘dream car’. Portes ‘papillon’, partie inférieure vitrée pour voir défiler la route et un moteur dont le moins qu’on puisse en dire est qu’il était unique et original. On avait tout simplement scié en deux le 12 cylindres 4 litres de la Miura. Résultat : un 6 cylindres en ligne transversal arrière de 2 litres. J’ai lu pas mal de conneries sur cette mécanique, conneries reprises par tous les scribouillards de l’automobile. Des chiffres de puissances, des valeurs d’accélération, des détails sur la montée en régime, j’en passe. Stop! Je l’ai conduite et affirme que ce moteur était parfaitement raté et ne fonctionnait pas… what else?

Du reste elle était si difficile à manoeuvrer qu’avant que le Prince Rainier de Monaco n’ouvre le GP de 1967 à son volant, on avait mis cette voiture à sa disposition une semaine entière pour s’entraîner dans les jardins de son palais !

J’étais bien placé pour affirmer que le moteur ‘ratatouillait’ de manière horrible. Mais la voiture était si belle, originale et unique, de plus pilotée par le grand ‘daron’ de la Principauté de l’époque que les spectateurs n’y ont probablement vu que du feu et des paillettes d’or !

Cette voiture a été présentée au Salon de Genève de 1967. Yves Debraine, le fameux photographe de l’Année automobile n’était pas satisfait de ses prises de vue, donc nous sommes allés au Salon de Turin pour terminer son reportage. Voici le résultat!

Cette page de l’Année automobile N° 14 m’amuse! Nous étions en train de trier les photos avec le chef de production et Ami Guichard notre boss. Aucun des clichés n’enthousiasmait le staff avant que votre serviteur ait eu l’idée de cette mise en page. On pensait mettre le cliché logiquement avec la porte ouverte contre le haut. Mon idée : inversons l’effet miroir. Pourquoi demandent mes compagnons ? ‘Bin’ pour que la porte s’ouvre toute seule sous l’effet de la gravité !

Pour terminer voici un article trouvé je ne sais plus où… c’est trop ancien!

The respected Automobile Year annual noted that four members of its staff had spent an entire day driving in the car, adding that if it were to spawn a production version, they would have no hesitation in naming it their ‘Car of the Year.’

Ces 4 membres du staff de l’Année Automobile étaient: Ami Guichard le directeur, Philippe De Barsy le rédacteur, Yves Debraine l’immense photographe de l’Année Auto et un jeune homme au titre de secrétaire de rédaction et puis rédacteur: Norbert Duvoisin, connu aussi sous le nom de akimismo sur les blogs !

Ma passion pour les portes ‘papillon’ demeure et parfois, quand j’emprunte la Skoda Yeti de ma femme, je cherche la poignée de porte au bas de la caisse m’imaginant avoir affaire à une 300SL ou une Marzal.

Ce n’est pas interdit de rêver non !

 

 

 

Peut-on faire confiance aux loueurs de voitures ?

En préalable à cette anecdote je précise que toutes mes histoires ont été vécues en son temps et si des noms reviennent souvent dans mes récits c’est qu’il s’agit de personnages que j’ai côtoyé intimement. Mike Parkes par exemple : J’ai travaillé pendant 2 ans avec lui. Il dirigeait  la Scuderia Filipinetti sur le plan technique et j’avais l’honneur d’en être le directeur sportif ! Préparez-vous donc à retrouver souvent dans mes souvenirs ce sympathique ingénieur anglais, pilote de Formule 1 et de Sport prototypes, créateur de l’Hilmann Imp la première voiture anglaise à moteur arrière. A ses côtés j’ai traversé l’Europe d’un circuit à l’autre dans son avion bimoteur Beechcraft Baron et j’ai aussi fait quelques tours du circuit de Monza dans la fameuse Ferrari 512F. Je vous en reparlerai une autre fois mais pour l’heure évoquons la philosophie du grand Mike.

Par exemple pour les compteurs des voitures de location : Il me conseillait de toujours vérifier si le câble du totalisateur est plombé sous le tableau de bord. S’il est plombé on le déconnecte du côté de la boîte de vitesse (eh oui ! mais c’était avant le « tout électronique » et je ne sais pas si on peut comparer les époques) … on roule gratis et on le reconnecte avant de rendre la voiture à Hertz, Avis ou LowCostTartempionRent-aCar  Surprising, Isn’t It? Attendez la suite !

S’il n’est pas plombé, on paie l’intégralité des kilomètres.

Justification de Parkes : S’ils plombent le compteur, c’est qu’ils n’ont pas confiance en moi et en déconnectant le système, je donne raison à leur méfiance. S’ils ne le plombent pas  c’est qu’ils me font confiance.

Et il ne faut jamais, au grand jamais tromper la confiance que les gens placent en vous. Ce n’est pas beau ça ?

 

Un peu de modestie n’aurait pas fait de mal!

 

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On parle d’une Renault 4 CV et d’une DKW Junior Ce n’est donc pas une histoire récente, vous vous en doutiez!

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Hiver 1963. Une cabane de Ski-Club à 1560 m d’altitude, dans le Jura.

Soirée conviviale, arrosée, des chants, des rires… bref des soirées qui resteront dans la mémoire de ceux qui les ont vécues. Une sympathique visiteuse participe aux libations. Elle est jolie, drôle, aime faire la fête ! Le lendemain première descente à ski. La pauvre joue de malchance, chute et se casse une jambe. (C’était avant la généralisation des fixations de sécurité). Patrouilleurs, luge de secours et attente de l’ambulance en bas des pistes. Jean-Pierre et moi rassurons notre jeune accidentée.

«L’un de nous deux conduira ta voiture et nous l’amènerons au parking de l’hôpital» «Vous êtes sympas mais n’oubliez que cette voiture a un embrayage spécial et un bouton sous le tableau de bord…»

Des amis la rassurent par des propos à peine exagérés: tu es tombée sur les deux plus grands spécialistes de la mécanique et ta voiture sera amenée à bon port… Avant l’arrivée de l’ambulance elle répète que sa voiture a un interrupteur sous le tableau de bord et bla bla bla. Du reste les deux «super spécialistes» n’écoutent même plus, sûrs de leur professionnalisme.

«Ciao, bonne route… à tout à l’heure!» «Merci… mais n’oubliez pas le petit bouton»

Nous nous regardons. «Elle nous prend pour des demeurés non?» Bon… on y va!

Je conduirai ma voiture et Jean-Pierre la 4 CV. Le moteur démarre au quart de tour (donc le bouton sous le tableau de bord, mon cul !). En revanche impossible de passer les vitesses. Cette bagnole a un embrayage automatique électromagnétique Ferlec. Nous, on connaît que ça… non mais! Jean-Pierre ouvre le capot, professionnel. On tapote, on tripote, on bricole… Mais la 4 CV refuse tout mouvement

«Cette merde d’embrayage Ferlec n’a pas supporté la nuit glaciale!»

 On tente désespérément toutes les manœuvres fantaisistes : on arrête le moteur, on le remet en marche, on arrête, on remet en marche.

Le Perpetuum mobile de Paganini! La batterie faiblit. 

«C’est sûrement une vieille batterie! »

 On essaie encore. Rien. On se regarde. On n’a pas l’air ‘con’! Je sors une corde de remorquage de ma DKW Junior et je tracte la 4 CV jusqu’à l’hosto. La ‘gueule enfarinée’ on va rendre visite à notre accidentée. On vient de lui faire une réduction de fracture. Elle a un plâtre et a bonne mine. 

«Alors? Vous avez pu conduire ma voiture? «Conduire… bon… nous avons dû la remorquer mais elle est sur la place de parc. Si tu veux on peut appeler un dépanneur pour qu’il te la conduise à ton domicile»

«Donc vous n’avez pas trouvé le petit bouton sous le tableau de bord? « Mais le moteur a démarré !» «C’est un antivol inédit: comme l’embrayage est électrique, un interrupteur secret sous le tableau de bord empêche de manœuvrer la boîte de vitesses. C’est pas plus compliqué que ça!»

Gueule des deux cuistres! Nous allons vérifier. Contact. Démarreur. Interrupteur secret… et ça roule. On fait deux fois le tour du parc et on remonte dans la chambre de notre amie pour la rassurer et faire acte de contrition !

Journaliste dans le sport automobile, je pense que ce fut la dernière fois que j’ai fait le prétentieux avec mes connaissances en mécanique automobile. Et Jean-Pierre, garagiste de métier, n’a pas dû se vanter non plus de cette aventure…

C’est vrai qu’un peu de modestie n’aurait pas fait de mal!

 

 

 

Fiat 128 stradale

Dans la catégorie  Tout problème a sa solution napolitaine !

A la Scuderia Filipinetti nous transformions la berline Fiat 128 Rallye en version sportive que nous avions nommée Filipinetti Stradale (stradale = routière).

 

Je viens de retrouver sur le net une mise aux enchères pour ce prospectus. On en était à 19 euros ! Etant l’auteur de ce document j’aurais dû en mettre quelques uns de coté ! Aurais-je passé à côté de la fortune ?

 

En fait, à part l’inscription sur les bas de caisse, des suspensions abaissées et renforcées, un pot d´échappement ‘vroum vroum’ et 2 carburateurs Weber double corps 40 DCNF, il n’y aurait pas eu de quoi vous faire des bleus à la colonne vertébrale à l’accélération. Mais l’ingénieur Mike Parkes remplaçait la boîte à air par une invention à lui… et il avait trouvé pas mal de chevaux (100 si ma mémoire est bonne !)

Un jour arrive une demande insolite : Le patron de Fiat Suisse SA, notre partenaire dans le programme Championnat d’Europe des voitures de Tourisme Groupe 2 veut faire transformer pour son épouse une Fiat 128 Station Wagon en version Stradale. Pas de problème ! Je prends livraison de la voiture neuve au 108 Rte de Lyon à Genève et cap sur Modène où la machine est transformée dans nos ateliers de Formigine (à deux pas de Maranello!) dans la magnifique Emilia Romagna. Dix kilomètres d’essai avec «l’ingeniere» au volant… c’est incroyable ce qu’un ancien pilote de Formule 1 peut faire sur des petites routes avec un station wagon « boosté » !

Vers 16 heures, avant que je ne reprenne la route (un peu plus de 500 km) on se rend compte qu’une différence de disposition des accessoires dans le compartiment moteur du station wagon, contrairement à la berline que nous traitions habituellement, empêche de replacer la roue de secours sur la tige filetée prévue à cet effet. Il s’en faut de 4 à 5 cm latéralement.

«On pourrait chauffer la tige filetée au chalumeau, la couder deux fois en forme de esse pour qu’elle coïncide avec l’orifice central de la jante!» 

«Oui, mais on va endommager la peinture!»

L’ingénieur : «Je peux modifier la boîte à air !»

Votre serviteur : «Merde, je voudrais rentrer ce soir à Genève!»

Trois points de suspension pour faire durer le suspense! Et voici LA SOLUTION NAPOLITAINE : «La sgonfiamo!»

Et oui! On dégonfle la roue de secours qui se laisse parfaitement remettre en place, on la regonfle et le tour est joué!

Quoi? Qu’y a-t-il encore? Ah! La roue de secours ne peut plus s’extraire sans la dégonfler, donc inutilisable ? «Qui vous dit que vous aurez besoin de cette roue?»

Je suis rentré sans problème ni crevaison et après avoir livré cette 128 Stradale à l’épouse du Grand Chef de Fiat Suisse de l’époque, je n’en ai plus jamais entendu parler. Ni de l’épouse… ni du Grand Chef … ni de la Fiat 128.

Autres temps, autres idées mais toujours la solution napolitaine! Maintenant le problème n’existerait plus puisqu’on remplace la roue de secours pas un spray de réparation et un gonfleur à brancher sur l’allume cigare !

Evviva Napoli e la soluzzione napolitana!

Ce week-end… les 24 Heures du Mans !

1969. Il avait le physique notre Seppi national !

 

 

 

 

 

J’ai quitté le sport automobile il y a 45 ans mais la fameuse course d’endurance de la Sarthe est toujours réminiscente pour quelques ‘vécus’. J’y fus 14 fois de 1962 à 1972 : 2 fois comme spectateur payant, 5 fois comme journaliste photographe pour l’Année Automobile, 2 fois comme responsable des RP de Goodyear European Racing division, 2 fois comme Directeur sportif de la Scuderia Filipinetti et 3 fois pour les essais officiels d’avril !

Pour célébrer les 24 Heures 2017 je vous vous raconte une anecdote oubliée des 24 Heures 1969. Dans le rôle principal : Jo Siffert pilote Porsche. Contrairement aux autres vedettes du team: Vic Elford, Rolf Stommelen, Kurt Ahrens et Gijs Van Lennep au volant des toutes nouvelles Porsche 917 LT (Long Tail) profilées de 620 CV, il avait choisi une 908/02 spyder, flat-8 de 3000 cm3 et 350 CV « seulement ». Et pourtant l’usine avait aussi inscrit une 917 pour lui et son coéquipier Brian Redman. J’avais eu une longue conversation avec lui lors d’un repas en tête à tête à quelques jours de la course (Nous étions «amis» avant que FB ne galvaude le terme!). Il avait choisi la voiture plus légère, de moindre consommation, la pensant plus fiable que la 917 qui débutait. Mais cette voiture conçue pour les courses de côte et les circuits genre Targa sicilienne posait problème sur la longue ligne droite des Hunaudières et les ingénieurs testaient toutes les solutions imaginables pour l’empêcher de décoller.

Je fus le témoin privilégié de tests qui me font rétroactivement dresser les cheveux que j’avais encore sur la tête… Il n’y avait pas de tunnels de soufflerie, pas d’ordinateurs performants, bref on en était à l’empirique pur (et dur!) Pendant les essais les ingénieurs avaient équipé la voiture de Siffert avec un système «à la con», il n’y a pas d’autre terme. Une ficelle attachée au châssis arrière et reliée à la carrosserie avant par l’intermédiaire d’un compas gradué. On avait attaché une craie (authentique) dans un nœud de la ficelle. A fond de 5ème sur la ligne droite, à près de 350 km/h, la partie avant de la Porsche se soulevait ‘dangereusement’ et notre bon Josef devait donner une pichenette sur la craie. A son retour aux boxes, les ingénieurs étaient horrifiés de l’importance du délestage de la carrosserie à la vue du trait de craie. Josef était hilare me disait : On est un peu fous…

Troisième temps des essais il a abandonné au 43ème tour, sur ennuis de boîte je crois. Il avait pourtant eu raison de choisir la 908 puisque les deux 917 n’ont pas terminé la course et qu’une Porsche comme la sienne, en version fermée pilotée par Larousse et Hermann a fini deuxième… à 120 mètres du vainqueur Jacky Ickx qui partageait le volant d’une ancienne Ford GT 40 avec Jackie Oliver. Souvenez-vous : les pilotes traversaient la piste en courant vers leurs voitures et s’élançaient sans boucler leur ceinture. C’est du reste lors du premier tour de la course de 1969 que se tua John Woolfe, éjecté lors d’une sortie de route, mort probablement à cause de l’absence de ceinture. Contestant une tradition qu’il jugeait désuète et dangereuse, Jacky Ickx avait ostensiblement traversé la piste en marchant, avait bouclé sa ceinture et démarré un long moment après toute la meute. Ce qui ne l’avait pas empêché de gagner la course et avait provoqué le changement du départ dès l’année suivante. Comme quoi !

Au sujet des départs type Le Mans voici l’historique de cette tradition :

Dès 1970, le départ type « Le Mans » dit en « arêtes de poisson » est abandonné. Il avait été créé en 1925 lors de la troisième édition de la course. Les voitures étaient alors équipées d’une capote amovible. Pour vérifier que ces dernières étaient solides et faciles à mettre en place, le règlement imposait de les installer au départ et de faire vingt tours avec… Et c’est pour éviter que les pilotes ne commencent la manœuvre avant le signal qu’on les éloigna de leurs voitures. Bien sûr, rien ne justifiait cette procédure en 1969, si ce n’est la nostalgie…

Souvenirs, souvenirs, nostalgie et mes plus plates excuses à ceux pour qui l’automobile n’est qu’un simple moyen de transport, avec tout électronique, aides diverses, connectées etc…

Formule 1

Histoires – Statistiques et même… Secrets d’alcôve !

Avant le début de la 67ème saison du Championnat du monde de Formule 1 voici quelques statistiques et affirmations peu connues: Les champions du monde  Fangio, Phil Hill, Jack Brabham et John Surtees sont les seuls à être morts dans leur lit. Mais les autres ?

Je vais vous étonner : Des Champions du monde qui nous ont quitté seul Ayrton Senna s’est tué en course de Formule 1 ! Alors vous continuez d’affirmer que ce sport est dangereux ? Récapitulons :

  • Giuseppe Farina le premier titré dans cette catégorie en 1950 s’est tué dans un stupide accident de la route.
  • Alberto Ascari titré en 1952 et 53, miraculé au GP de Monaco quand il avait dû être repêché dans la mer par des plongeurs après un tout droit au passage de la fameuse « chicane ». Il était en arrêt de ‘travail’ mais avait désobéi aux médecins une semaine plus tard pour essayer une voiture de Sport à Monza en essais libres. Une sortie de route devait lui coûter la vie.
  • Mike Hawthorn Champion en 1958 s’est tué sur la route après sa retraite. Pour la petite histoire on dit qu’au volant de sa puissante Jaguar il « faisait la course » avec  Rob Walker et sa Mercedes 300 SL… ceci sous toutes réserves !
  • Graham Hill Champion en 1962 et 68, retraité des circuits s’est tué aux commandes de son avion. Rappelons que Graham Hill est à ce jour le seul pilote a avoir la Triple Couronne : 24 Heures du Mans, 500 Miles d’Indianapolis et le Championnat du monde de Formule 1.
  • Jim Clark double champion en 1963 et 1965, est mort sur le circuit de Hockenheim au volant d’une Formule 2.
  • Denny Hulme  Champion en 1967 est décédé à l’âge de 56 ans sur un circuit des antipodes, il participait à une épreuve de voitures de Sport et a eu une crise cardiaque en cours d’épreuve. Sa voiture a ralenti et s’est arrêtée sans autre dommage mais le pilote était mort au volant.
  • Jochen Rindt l’unique Champion du Monde à titre posthume, s’est tué aux essais du GP d’Italie 1970
  • James Hunt Champion du Monde en 1976, mort d’une crise cardiaque à 46 ans. Sa vie ne me regarde pas mais il faut savoir qu’il s’agissait d’un « bon vivant » pour rester correct : drogue, alcool, aventures féminines (il revendiquait paraît-il avoir couché avec 5000 femmes, même Roco Sifredi est battu) et vie disons… ‘originale’ : n’emmenait-il pas son chien manger dans les meilleurs restaurants de Mayfair ! Son pilotage un peu excessif et téméraire lui avait valu le surnom de « Hunt the shunt » c’est tout dire !

Donc  le seul pilote tué en course de Formule 1 est Ayrton Senna.

Avec le décès de Sir John Surtees  c’est Jacky Stewart né en 1939 qui devient le doyen des Champions du mondes de F1, devant Mario Andretti (1940). Les deux seuls plus âgés que moi mais cette précision n’intéresse bien sûr personne ! A la suite d’une remarque d’un jeune fan je précise que Stirling Moss ne fût JAMAIS Champion du monde. Le Poulidor de la F1 en quelque sorte!

Puis Emerson Fitipaldi (1946), Niki Lauda (1949) et Jody Schekter (1950)

Les autres sont des gamins : Alan Jones, Nelson Piquet, Keke Rosberg, Alain Prost, Nigel Mansel, Damon Hill et Nico Rosberg (les deux seuls Champions du monde à partager cet honneur avec leur père, Graham Hill et Keke Rosberg!), Jacques Villeneuve, Mika Häkkinen, Fernando Alonso, Kimi Räikkönen, Lewis Hamilton. Jensen Button et Sebastien Vettel. Je n’oublie pas Michael Schumacher, sept fois couronné mondial, pour lequel j’ai une pensée plus qu’émue !