J’ai tout fait à Ollon Villars… sauf piloter !

Première partie!

Il s’agissait d’une célèbre course de côte automobile helvétique, qui a compté pour le Championnat d’Europe de la Montagne, à laquelle ont participé les plus grands noms de la course de côte et du sport automobile en général. Elle se disputait entre Ollon dans la vallée du Rhône et Villars, sympathique station de sports d’hiver des Alpes vaudoises face aux Dents du Midi. Dans les années 60 elle attirait plus de 40000 spectateurs ! Nous y reviendrons mais tout d’abord je dois justifier le titre de ce papier. C’est vrai qu’à part piloter j’ai été impliqué à divers titres dans cette fameuse épreuve.

Spectateur en 1958 pour ma première course de voitures j’ai vu gagner Edgar Barth (Photo de gauche). Je n’avais pas encore de permis de conduire, m’étais déplacé en train et avais dormi dans une épave de véhicule agricole près d’une ferme abandonnée!

Puis en 1960 un autre pilote de Porsche, Heini Walter remportait l’épreuve sous mes yeux mais la grande attraction avait été pour le jeune passionné que j’étais de voir un pilote de Formule 1 (Champion du Monde à trois reprises) Jack Brabham sur sa Cooper Climax de Grands Prix.

En 1962 j’avais rencontré à leur hôtel ces anciens pilotes de Grand Prix qui venaient de fonder leur amicale.

 

 Imaginez un gamin de 20 ans regardant ces immenses champions signer son livre d’autographes. Inoubliable !

Les neuf fondateurs de l’Amicales des Anciens Pilotes de Grands Prix… + 2!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  • Juan Manuel Fangio 1911 
  • Louis Chiron 1899
  • Nino Farina 1906
  • Robert Manzon 1917
  • Gian Franco Comotti 1906
  • Albert Divo 1895
  • Yves Girod Cabantous 1904
  • Emanuel ‘Toulo’ De Graffenried 1914
  • Paul Frère 1917

Avec en plus les signatures de Huschke v. Hanstein dont je vous ai parlé dans un autre article de mon blog et celle de Joakim Bonnier, présent à la soirée, qui avait signé mon livre bien que non membre de l’amicale puisqu’il était encore actif dans les Grands Prix de F1 à cette époque !

Hors concours pour le Championnat d’Europe il voulait établir  un nouveau record au volant de la Porsche 804 de Formule 1 qu’il pilotait en Grands Prix avec ses coéquipiers Phil Hill et Dan Gurney).

Il a parcouru les 8 km en en 4 min 27’’8.

 

 En 1963 j’étais commissaire de piste tandis qu’en 1965, rédacteur de l’Année Automobile, je m’étais fait accréditer comme reporter et photographe pour quelques journaux et revues spécialisées locales

Je vous conterai d’autres anecdotes sur cette fameuse course de côte disparue depuis 1971 mais qui revit tous les deux ans sous forme de rétrospective historique ce qui est bien pour les jeunes qui peuvent voir ‘à de vrai’ les voitures qui ont marqué cette course mais les pilotes ? Pfffffff ! Pour ce qui est des onze signataires ci-dessus, il ne sont plus de ce monde.  Permettez-moi par ce texte, de les faire revivre encore !

Je tente une énumération probablement non exhaustive des grands noms qui y ont participé. Vous allez voir qu’il y a eu du beau monde sur les lacets de cette mythique épreuve:

Jean Behra, Wolfgang von Trips, Olivier Gendebien, Lorenzo Bandini, Jack Brabham, Innes Ireland, Josef Siffert, Jim Clark, Nino Vaccarella, François Cevert, Joakim Bonnier, Gerard Mitter, Silvio Moser, Willy Daetwyler, Hans Stuck, Umberto Maglioli, Dieter Quester, Ignazio Giunti, Tommy Spychiger, Rolf Stommelen, Peter Schetty, Herbert Muller, Arturo Merzario, Maurice Trintignant… et tous les autres pilotes qui ont marqué la course automobile et plus particulièrement la course de côte Ollon Villars dans les années 50 à 70.

N’hésitez pas à commenter, faire part de vos histoires et surtout de me signaler les oublis que je pourrais avoir commis! 

Il y aura une suite à ce récit, merci de patienter!

 

 

 

 

Le Cheval Cabré !

Je vous parle souvent de la Ferrari 365 GTB4 Daytona carrosserie aluminium de 1971. J’avais eu l’insigne honneur de la ramener par la route de Nice à Genève à l’issue d’un Tour de France automobile et c’est aussi cette voiture aux vérifications techniques des 24 Heures du Mans 1972 avec ma ‘gueule’ de jeunot qui est en titre de mon blog !

 

A côté de la 512 F admirons donc une de nos deux Daytona’s lors de la présentation de la Scuderia à la presse, au Château de Grandson alors propriété de Georges Filipinetti, pendant le Salon de l’Auto de Genève 1971. Photo akimismo, pardon pour la mauvaise qualité. Pour mon ami Christian je ne me souviens pas (eh… ça vous étonne ?) si c’était celle qui devait porter le numéro 35 (la ‘mienne’) ou 34 la ‘tienne ! (*).

Huile sur toile de Christian Poiffaut (*)

On y voit aussi notre fameuse Ferrari 512 F lors de sa toute première confrontation avec la presse. Les amateurs savent que Ferrari avait produit 25 ou 26 exemplaires de la 512 S pour courir en catégorie ‘Sport’ au Championnat du monde des marques. Notre ingénieur, directeur technique et pilote de la Scuderia Mike Parkes avait fait évoluer une 512 en une version que nous avions appelée 512F (‘F’ pour Filipinetti) en concurrence avec la 512 M (Modificata). Tout n’était pas encore régi par ordinateur et Parkes planchait au moyen d’une simple règle à calcul. Tous les paramètres de la réglementation nous ramenaient… au pare-brise de la Porsche 917 ! Une fois de plus les allemands avaient une longueur d’avance. Qu’importe : nous avons acheté quelques (Quelques ? Mes fesses !) pare-brise de 917. Je ne vous raconte pas les complicités qu’il avait fallu avec David Piper, John Wyer, André Wicky et Ortiz Patiño (Zitro), des écuries privées qui faisaient courir des 917. Du côté de Zuffenhausen on devait se poser des questions sur le nombre incalculable de pare-brise de 917 rompus dans les quatre écuries susmentionnées ! Pourquoi une telle quantité? Dès qu’on testait notre 512F les failles de conception, les vibrations, les torsions liées à l’empirique pur et dur, les frottements et j’en passe faisaient exploser le pare-brise… Allo John, allo David, allo Jaime (Ortiz), allo André… Je vous le dis le Perpetuum mobile ! Et pour nous, à Genève, à chaque coup une facture de plus de plus de 2500 euros. Les allemands n’étaient pas que des grands concepteurs, ils savaient aussi vendre leur marchandise !

J’ai fait trois tours du circuit de Monza avec Mike Parkes dans la Ferrari 512F préparée pour les 24 Heures du Mans, qu’il devait piloter avec Henri Pescarolo. Précision: nous étions en essais privés! Je vous ai peut-être déjà dit qu’une voiture de la catégorie Sport ou Prototype n’est biplace que dans le règlement. Et pourtant nous étions trois êtres vivants dans le cockpit exigu : Le pilote Parkes, le passager ‘akimismo’ vrillé contre la porte, sur une seule fesse pour ne pas gêner le maître… plus la chienne labrador de Mike qui le quittait rarement, même quand nous traversions l’Europe dans son avion Beechcraft Baron bi moteur ! Cette chienne, qui comme tous ces morfales de labradors, avait tendance à l’embonpoint était sous mes pieds, le museau collé aux orifices de ventilation du bolide pour respirer les odeurs de lapins de garenne abondants dans le parc de verdure de l’autodrome de Monza. Nous étions sans combinaison et sans casque. Mike m’avait dit que pour quelques tours de promenade à vitesse modérée, ce n’était pas nécessaire et il avait bien raison puisque, après avoir tout de même chauffé les pneus, il n’a jamais dépassé les 340 km/h. On allait quand même pas se déguiser en compétiteurs avec combi ignifuge « pour se traîner », d’autant plus qu’il n’existe aucun modèle de combinaison en tissus ignifuge Nomex… à la taille du chien !

 

(*) Le peintre est un ami et il a du talent.   Christian Poiffaut de Poligny (39) France. Entrez son nom sur Facebook et vous en saurez plus sur cet artiste ! Au besoin, me contacter sur ce blog.

 

 

 

 

 

 

 

 

J’ai sauvé BMW et Audi » (suite et fin !)

L’autre jour je vous racontais comment DKW avait sauvé Audi de la faillite en 1928. Je disais aussi avoir aidé à sauver BMW quand la marque de Munich était en pleine crise financière, en achetant une BMW 700. Après vous avoir rappelé quelques faits marquants de l’histoire d’Audi (voir mon article du 2 décembre)  il est temps de nous intéresser à BMW.

Tout a commencé en 1916. La Bayerische Motoren Werke fabriquait des moteurs d’avion. Du reste leur logo évoque une hélice en mouvement. Bien sûr que vous le saviez hein?

       

1918, fin de la guerre et presque fin de BMW mais vous connaissez le caractère germanique : Reconversion dans la fabrication de moteurs de camions, de bateaux et moteurs industriels fixes, puis de motos.

Et c’est reparti mon kiki… comme en 14 (Oups!)

Le Traité de Versailles leur avait imposé de détruire les moteurs en stock et de livrer la ferraille aux fonderies des alliés. Ce qu’ils firent, sous contrôle serré. Mais scandale ! On apprend que BMW fabrique ses moteurs de motos avec l’acier des blocs d’avions passés au pilon ! Ne me demandez pas comment… mais c’est avéré !

Max Friz qui a créé la fameuse R32  la première moto équipée du légendaire flat twin croyait en l’avenir du deux roues.

BMW R 32

 En 1937 un bolide caréné et boostée par un compresseur volumétrique pilotée par Ernst Henne atteignit 279.5 km/h sur une portion d’autoroute entre Francfort-sur-le-Main et Darmstadt.

Ernst Henne pensait-il devenir centenaire?

 

Pour ceux qui pensent qu’il est dangereux de piloter  une moto sachez que le pilote Henne est mort en 2005 à l’âge de… 101 ans ! Je dédie cette digression à une amie ‘blogueuse’ et ‘motarde’. Elle se reconnaitra !

Revenons en 1926. Après les essais avortés de produire une petite voiture on persévéra, profitant du savoir faire d’une marque rachetée entre-temps (Dixie) pour fabriquer la première BMW à 4 roues. On travailla dur à Munich, étape par étape, année après année, jusqu’à sortir 

BMW 328

en 1937 la fameuse 328 au volant de laquelle Huschke von Hanstein s’illustra avant et pendant la guerre. (Vous avez bien sûr lu mon article polémique et iconoclaste publié dans ce blog le 21 novembre !)

Une remarque intéressante: La Dixie qui servit base à la première voiture BMW était en fait une Austin Seven fabriquée sous licence. Et dire que 68 ans plus tard c’est BMW qui rachètera et relancera la Mini qui fut une Austin à ses débuts! Vous le voyez, dans l’automobile, c’est comme sur les circuits, on tourne en rond…

En 1946  dans l’usine d’Eisenach en zone d’occupation soviétique les communistes construisent des BMW identiques aux modèles d’avant guerre avec un emblème rouge et blanc et sous le nom de EMW (Eisenach Motoren Werke).

En 1951 BMW obtient réparation au tribunal : Les EMW deviennent Wartburg.

 

 

 

En 1956, pour s’étoffer financièrement, BMW vise le marché de la petite voiture populaire tout en continuant d’occuper le secteur haut de gamme. On rachète la licence de fabrication de l’Isetta que les allemands surnomment «das rollend Ei» un jeu de mot qui veut dire «l’œuf qui roule», mais pas seulement sur ses roues… aussi qui roule sur lui-même !

Isetta 600

Plaisanterie mise à part c’est un succès commercial. Le moteur est le flat twin de la moto et c’est ainsi que va naître, en 1958 la BMW 700 qui se vend très bien dès 1959… l’année de mon permis de conduire.

J’ai donc acheté une BMW 700 dont le rédacteur de l’Année Automobile dit qu’elle a sauvé BMW de la faillite (photo ci dessous ) Ce qui doit être vrai puisque je suis l’auteur de la légende de cette photo !

En conclusion on peut dire qu’après avoir surmonté leurs déboires financiers, tant BMW qu’Audi sont devenus des symboles de réussite sociale, d’un certain snobisme aussi… mais ce ne sont que des considérations personnelles.  Et ça reste entre nous hein ?

 

Pour l’heure, réfractaires aux célébrations et orgies de fin d’année, nous filons au bord de la mer, jusqu’à l’an prochain. Je prends donc momentanément congé en vous présentant mes meilleures voeux pour une bonne année 2018!

J’ai sauvé Audi et BMW …

 

 Vous avez bien entendu : Audi et BMW ont survécu grâce à moi ! Je suis sûr que cela vous étonne et si vous lisez cet article c’est que mon affirmation vous a interpellé. Bon j’avoue qu’elle n’est pas TOTALEMENT avérée et que c’était une ‘manœuvre’ à la limite du politiquement correct pour attirer votre attention. Hé ! Je ne fais qu’imiter tous les menteurs de la grande distribution qui vous arnaquent, trompent et exploitent à longueur d’année avec leurs publicités mensongères hein ?

Je recommence donc, en tempérant un peu mes affirmations :
Ma Junior aux 24 Heures du Mans 1963

  1° J’avais une DKW Junior, la marque qui a sauvé Audi de la faillite en 1928. Nous en reparlerons plus loin !

2° J’ai aidé à sauver BMW alors que la firme de Munich était en train de couler dans les années 60 en achetant un coupé BMW 700. Nous en reparlerons aussi un autre jour !

 

J’ai avoué mes exagérations, vous êtes contents mais pas complétement convaincus ? Normal, alors j’éclaire votre lanterne.

Commençons par Audi avec un peu d’histoire. En 1899 August Horch, formé chez Benz, fonda une fabrique d’automobiles sous son nom : A. Horch & Co. Et c’est à cause du « &Co » qu’il fut éjecté de sa propre société ! Il recommença mais n’avait plus le droit d’utiliser son patronyme. Sachant qu’en allemand Horch signifie ‘écouter’  qui en latin donne ‘audire’ dont l’impératif est ‘audi ‘ une marque qui allait devenir prestigieuse venait de naître.

En dépit d’exploits sportifs et d’une haute qualité technique Audi plonge rapidement dans les chiffres rouges et c’est l’impasse financière. C’est là qu’intervient DKW, une fabrique de moteurs à vapeur (DKW est le sigle de Dampf Kraft Wagen !) qui, en 1928 rachète l’usine Audi. Vous avez bien lu, ce n’est ni un ‘fake’ ni une inversion : C’EST BIEN DKW QUI A RACHETÉ AUDI et pas le contraire. Hé Hé !

L’entre deux guerres est difficile pour l’industrie allemande. Le Traité de Versailles leur a imposé de casser tous leurs moteurs (aviation, blindés, véhicules militaires etc) au marteau pilon pour alimenter les fonderies des vainqueurs ! En 1932 le président de DKW (Oui encore DKW !) crée Auto Union AG, en réunissant 4 marques : DKW, Horch, Wanderer et… Audi. Et c’est l’origine des fameux 4 anneaux.A noter que ce signe d’Auto Union fut popularisé par DKW avec ses 1000 S et Junior. 

En 1964 Auto Union fut rachetée par Volkswagen qui voulait éliminer DKW, une concurrence trop forte pour sa ‘coccinelle’ et surtout lancer une marque de prestige. C’est Audi qui fut choisie, trustant les 4 anneaux. 

On imaginerait pas Audi avec un seul anneau!

Ende der Geschichte !

Quand à BMW, j’ai réellement contribué à son sauvetage avec l’achat de mon coupé BMW 700.  Je vous raconterai l’histoire dans un prochain article !

En attendant le GP du Mexique

Je viens de retrouver une publication de mon blog: Et si Facebook disparaissait

(akimismo.wordpress.com )

sous la rubrique Mondo Cane. Souffrez que je vous la ‘reserve’

28 mai 2017

Grand Prix de Monaco de Formule 1

Je regarde RTL Allemagne pour le professionnalisme du journaliste Florian König accompagné du pertinent Niki Lauda, triple champion du monde de la spécialité, qui n’a pas la langue dans sa poche.

Pendant qu’ils présentent le plateau de départ passe une « célébrité » comme il y en a pléthore à Monaco. König se précipite et tente d’obtenir un commentaire en direct. On lui fait comprendre que la demande est refusée. Question de Lauda : Et qui était « ce monsieur » ? König a peine énervé : « Mais c’est Jérôme Boateng ! » « Pour qui se prend-il? Et que fait-il dans la vie ? » « Mais voyons Niki c’est un joueur fameux de la Mannschaft ! »

Et Lauda de conclure : «  Un footeux… alors ça explique sa politesse ! »

Rien a ajouter!

Chiard t’oses pas parler de la Renault Dauphine! …Chiche ?

Eloignons-nous un peu des voitures prestigieuses car un peu de modestie ne fera de mal à personne. Comme le disait ma mère : La vie n’est pas faite que de Porsche et de Ferrari. Elle avait bien raison et c’est pourquoi je vais vous parler de la Renault Dauphine. Hé ! Hé !

Voiture populaire s’il en est la Dauphine mérite un court arrêt sur image, surtout pour les plus jeunes qui ne la connaissent que par les défilés de voitures historiques. Construite de 1956 à 1967 en France et jusqu’à 1970 en Argentine voici un court rappel de son histoire:

C’est Jean-Richard Deshaie, le parrain de la Frégate qui aurait affirmé : « Cette auto va prendre la suite de la 4 CV, la reine du marché, alors pourquoi pas la Dauphine ! » La future petite berline de la marque portera donc cette dénomination. Sur plan technique on la connaît sous le numéro R 1090. Très (trop ?) légère avec 630 Kg elle avait une suspension « à la française » c’est à dire privilégiant le confort si prisé dans l’Hexagone. Résultat, sans être méchant, la Dauphine n’était pas un monstre de tenue de route, c’est le moins qu’on puisse dire. Mes souvenirs de jeunesse comportent pas mal d’épaves au bord des routes, parfois même avec un arbre incrusté dans son capot particulièrement vulnérable. Les mauvaises langues et les détracteurs de la qualité française parlaient de « la putain » car, disaient-ils, elle « est toujours sur le dos ! »

Elle fait aussi partie d’une liste (partiale, d’accord) des pires voitures au monde. Lisez plutôt ce texte dont je ne suis pas l’auteur. Il fallait le préciser hein? :

… La Renault Dauphine est un véhicule français qui avait été initialement baptisé la Corvette. Heureusement, ce nom était déjà utilisé par une bien meilleure automobile. La Dauphine était si frêle et le métal utilisé était si fin qu’elle souffrait systématiquement de la rouille.
Sa conception était similaire à d’autres voitures de l’époque, elle utilisait simplement des matériaux de moindre qualité. Ses performances étaient encore pires que sa construction de mauvaise qualité. Il lui fallait 32 secondes pour atteindre les 100 km/h. C’est plus lent que le moins puissant des véhicules vendus aujourd’hui. Malgré cela, ce véhicule très bon marché et mal construit a réussi à se vendre à plus de 2 millions d’unités dans le monde. Cela met en lumière une époque où les gens pouvaient acheter n’importe quelle voiture, simplement pour dire qu’ils en ont une…

Les versions sportives R 1093 et Gordini (R 1091) avaient heureusement un peu meilleure réputation. En 1957 la Gordini atteignait 126 km/h grâce à une puissance portée de 30 à 33 CV (Tu parles d’une augmentation !). Quant à la plus fameuse R 1093, elle fut fabriquée de 1961 à 1963 à 2140 exemplaires avec une puissance augmentée à 49 CV (Coluche aurait ironisé : Mais jusqu’où s’arrêteront-ils ?)

Voici pour terminer une anecdote peu connue qui met en avant l’importance des enquêtes et études de marché, peu à la mode dans les années 50 : En 1957 la direction de la Régie Renault envisageait une monstre campagne de publicité en France pour célébrer la 100’000ème Dauphine sortie de Billancourt (Eh oui c’était le bon temps où on fabriquait encore les voitures françaises… en France !). On avait   créé des annonces pour la presse, des affiches pour le bord des routes et des activités promotionnelles chez les concessionnaires quand un membre du groupe de travail fit une remarque qui ‘dérangeait’ : « Etes-vous certains que les gens vont être impressionnés par le chiffre de 100.000 ? ». On tint compte du pessimisme de ce collaborateur et on organisa un sondage à grand échelle: « Combien de Dauphine ont-elles été fabriquées? » Les réponses les plus courantes furent de l’ordre du million et plus. Certains avancèrent des chiffres de plusieurs millions ! Inutile de dire que la Régie annula toutes les opérations prévues pour la 100’000ème !

En fait la Dauphine fut fabriquée à un peu plus de 2’000’000 d’exemplaires en 14 ans mais connut un échec lors de sa commercialisation aux USA en négligeant trop la qualité de fabrication, les services après-vente et la disponibilité des pièces détachées.

Cet article n’est pas toujours à l’honneur du contructeur au losange, alors souhaitons que Fernando Alonso redore son blason l’an prochain avec sa McLaren Renault !

 

 

 

Minute papillon !

Un petit texte de souvenirs avant la pause estivale.
Bonne lecture!

 

 A défaut d’affectionner les noeuds ‘pap’ j’ai toujours eu un faible pour les voitures à portes « papillon » comme la fameuse Mercedes 300 SL !

 

En 1973 j’ai eu le plaisir de conduire celle du photographe David Douglas Duncan (Le premier à entrer chez Khrouchtchev sans rendez-vous pour obtenir l’autorisation de photographier Les Trésors du Kremlin ).

 

Comme j’avais déjà  conduit des 300 SL je m’étonnais du potentiel inhabituel des freins de ce modèle de la première série (1955 je crois). Et Mr Duncan de me dire : c’est normal car j’ai remplacé les freins à tambours d’origine par des disques (montés en série dès 1962). A mon commentaire sur la valeur perdue de la voiture comme pièce de collection il avait éclaté de rire, me disant qu’il n’en avait rien à cirer, que sa sécurité et sa vie valaient plus. J’apprends qu’il vient de fêter ses 101 ans!         Ce n’est pas beau ça?

Puis, avec un collectionneur de 300SL j’avais officié comme co-pilote sur le circuit du Castellet pour une épreuve de voitures anciennes. La vitesse n’était pas seule déterminante, nous devions annoncer les temps au tour que nous allions faire et il fallait rouler avec une régularité d’horloge helvétique puisque les commissaires contrôlaient tout au long du parcours. Il faut croire que je maniais assez bien le chrono puisque nous avons terminé 2ème de l’épreuve derrière une Lister Jaguar si mes souvenirs sont bons, pilotée par Jackie Stewart ‘himself’!

 

Et la Lamborghini Marzal?

Whaouh la bagnole : un exemplaire unique car jamais construite en série. Il s’agissait donc d’un ‘dream car’. Portes ‘papillon’, partie inférieure vitrée pour voir défiler la route et un moteur dont le moins qu’on puisse en dire est qu’il était unique et original. On avait tout simplement scié en deux le 12 cylindres 4 litres de la Miura. Résultat : un 6 cylindres en ligne transversal arrière de 2 litres. J’ai lu pas mal de conneries sur cette mécanique, conneries reprises par tous les scribouillards de l’automobile. Des chiffres de puissances, des valeurs d’accélération, des détails sur la montée en régime, j’en passe. Stop! Je l’ai conduite et affirme que ce moteur était parfaitement raté et ne fonctionnait pas… what else?

Du reste elle était si difficile à manoeuvrer qu’avant que le Prince Rainier de Monaco n’ouvre le GP de 1967 à son volant, on avait mis cette voiture à sa disposition une semaine entière pour s’entraîner dans les jardins de son palais !

J’étais bien placé pour affirmer que le moteur ‘ratatouillait’ de manière horrible. Mais la voiture était si belle, originale et unique, de plus pilotée par le grand ‘daron’ de la Principauté de l’époque que les spectateurs n’y ont probablement vu que du feu et des paillettes d’or !

Cette voiture a été présentée au Salon de Genève de 1967. Yves Debraine, le fameux photographe de l’Année automobile n’était pas satisfait de ses prises de vue, donc nous sommes allés au Salon de Turin pour terminer son reportage. Voici le résultat!

Cette page de l’Année automobile N° 14 m’amuse! Nous étions en train de trier les photos avec le chef de production et Ami Guichard notre boss. Aucun des clichés n’enthousiasmait le staff avant que votre serviteur ait eu l’idée de cette mise en page. On pensait mettre le cliché logiquement avec la porte ouverte contre le haut. Mon idée : inversons l’effet miroir. Pourquoi demandent mes compagnons ? ‘Bin’ pour que la porte s’ouvre toute seule sous l’effet de la gravité !

Pour terminer voici un article trouvé je ne sais plus où… c’est trop ancien!

The respected Automobile Year annual noted that four members of its staff had spent an entire day driving in the car, adding that if it were to spawn a production version, they would have no hesitation in naming it their ‘Car of the Year.’

Ces 4 membres du staff de l’Année Automobile étaient: Ami Guichard le directeur, Philippe De Barsy le rédacteur, Yves Debraine l’immense photographe de l’Année Auto et un jeune homme au titre de secrétaire de rédaction et puis rédacteur: Norbert Duvoisin, connu aussi sous le nom de akimismo sur les blogs !

Ma passion pour les portes ‘papillon’ demeure et parfois, quand j’emprunte la Skoda Yeti de ma femme, je cherche la poignée de porte au bas de la caisse m’imaginant avoir affaire à une 300SL ou une Marzal.

Ce n’est pas interdit de rêver non !

 

 

 

Peut-on faire confiance aux loueurs de voitures ?

En préalable à cette anecdote je précise que toutes mes histoires ont été vécues en son temps et si des noms reviennent souvent dans mes récits c’est qu’il s’agit de personnages que j’ai côtoyé intimement. Mike Parkes par exemple : J’ai travaillé pendant 2 ans avec lui. Il dirigeait  la Scuderia Filipinetti sur le plan technique et j’avais l’honneur d’en être le directeur sportif ! Préparez-vous donc à retrouver souvent dans mes souvenirs ce sympathique ingénieur anglais, pilote de Formule 1 et de Sport prototypes, créateur de l’Hilmann Imp la première voiture anglaise à moteur arrière. A ses côtés j’ai traversé l’Europe d’un circuit à l’autre dans son avion bimoteur Beechcraft Baron et j’ai aussi fait quelques tours du circuit de Monza dans la fameuse Ferrari 512F. Je vous en reparlerai une autre fois mais pour l’heure évoquons la philosophie du grand Mike.

Par exemple pour les compteurs des voitures de location : Il me conseillait de toujours vérifier si le câble du totalisateur est plombé sous le tableau de bord. S’il est plombé on le déconnecte du côté de la boîte de vitesse (eh oui ! mais c’était avant le « tout électronique » et je ne sais pas si on peut comparer les époques) … on roule gratis et on le reconnecte avant de rendre la voiture à Hertz, Avis ou LowCostTartempionRent-aCar  Surprising, Isn’t It? Attendez la suite !

S’il n’est pas plombé, on paie l’intégralité des kilomètres.

Justification de Parkes : S’ils plombent le compteur, c’est qu’ils n’ont pas confiance en moi et en déconnectant le système, je donne raison à leur méfiance. S’ils ne le plombent pas  c’est qu’ils me font confiance.

Et il ne faut jamais, au grand jamais tromper la confiance que les gens placent en vous. Ce n’est pas beau ça ?

 

Un peu de modestie n’aurait pas fait de mal!

 

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On parle d’une Renault 4 CV et d’une DKW Junior Ce n’est donc pas une histoire récente, vous vous en doutiez!

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Hiver 1963. Une cabane de Ski-Club à 1560 m d’altitude, dans le Jura.

Soirée conviviale, arrosée, des chants, des rires… bref des soirées qui resteront dans la mémoire de ceux qui les ont vécues. Une sympathique visiteuse participe aux libations. Elle est jolie, drôle, aime faire la fête ! Le lendemain première descente à ski. La pauvre joue de malchance, chute et se casse une jambe. (C’était avant la généralisation des fixations de sécurité). Patrouilleurs, luge de secours et attente de l’ambulance en bas des pistes. Jean-Pierre et moi rassurons notre jeune accidentée.

«L’un de nous deux conduira ta voiture et nous l’amènerons au parking de l’hôpital» «Vous êtes sympas mais n’oubliez que cette voiture a un embrayage spécial et un bouton sous le tableau de bord…»

Des amis la rassurent par des propos à peine exagérés: tu es tombée sur les deux plus grands spécialistes de la mécanique et ta voiture sera amenée à bon port… Avant l’arrivée de l’ambulance elle répète que sa voiture a un interrupteur sous le tableau de bord et bla bla bla. Du reste les deux «super spécialistes» n’écoutent même plus, sûrs de leur professionnalisme.

«Ciao, bonne route… à tout à l’heure!» «Merci… mais n’oubliez pas le petit bouton»

Nous nous regardons. «Elle nous prend pour des demeurés non?» Bon… on y va!

Je conduirai ma voiture et Jean-Pierre la 4 CV. Le moteur démarre au quart de tour (donc le bouton sous le tableau de bord, mon cul !). En revanche impossible de passer les vitesses. Cette bagnole a un embrayage automatique électromagnétique Ferlec. Nous, on connaît que ça… non mais! Jean-Pierre ouvre le capot, professionnel. On tapote, on tripote, on bricole… Mais la 4 CV refuse tout mouvement

«Cette merde d’embrayage Ferlec n’a pas supporté la nuit glaciale!»

 On tente désespérément toutes les manœuvres fantaisistes : on arrête le moteur, on le remet en marche, on arrête, on remet en marche.

Le Perpetuum mobile de Paganini! La batterie faiblit. 

«C’est sûrement une vieille batterie! »

 On essaie encore. Rien. On se regarde. On n’a pas l’air ‘con’! Je sors une corde de remorquage de ma DKW Junior et je tracte la 4 CV jusqu’à l’hosto. La ‘gueule enfarinée’ on va rendre visite à notre accidentée. On vient de lui faire une réduction de fracture. Elle a un plâtre et a bonne mine. 

«Alors? Vous avez pu conduire ma voiture? «Conduire… bon… nous avons dû la remorquer mais elle est sur la place de parc. Si tu veux on peut appeler un dépanneur pour qu’il te la conduise à ton domicile»

«Donc vous n’avez pas trouvé le petit bouton sous le tableau de bord? « Mais le moteur a démarré !» «C’est un antivol inédit: comme l’embrayage est électrique, un interrupteur secret sous le tableau de bord empêche de manœuvrer la boîte de vitesses. C’est pas plus compliqué que ça!»

Gueule des deux cuistres! Nous allons vérifier. Contact. Démarreur. Interrupteur secret… et ça roule. On fait deux fois le tour du parc et on remonte dans la chambre de notre amie pour la rassurer et faire acte de contrition !

Journaliste dans le sport automobile, je pense que ce fut la dernière fois que j’ai fait le prétentieux avec mes connaissances en mécanique automobile. Et Jean-Pierre, garagiste de métier, n’a pas dû se vanter non plus de cette aventure…

C’est vrai qu’un peu de modestie n’aurait pas fait de mal!

 

 

 

Fiat 128 stradale

Dans la catégorie  Tout problème a sa solution napolitaine !

A la Scuderia Filipinetti nous transformions la berline Fiat 128 Rallye en version sportive que nous avions nommée Filipinetti Stradale (stradale = routière).

 

Je viens de retrouver sur le net une mise aux enchères pour ce prospectus. On en était à 19 euros ! Etant l’auteur de ce document j’aurais dû en mettre quelques uns de coté ! Aurais-je passé à côté de la fortune ?

 

En fait, à part l’inscription sur les bas de caisse, des suspensions abaissées et renforcées, un pot d´échappement ‘vroum vroum’ et 2 carburateurs Weber double corps 40 DCNF, il n’y aurait pas eu de quoi vous faire des bleus à la colonne vertébrale à l’accélération. Mais l’ingénieur Mike Parkes remplaçait la boîte à air par une invention à lui… et il avait trouvé pas mal de chevaux (100 si ma mémoire est bonne !)

Un jour arrive une demande insolite : Le patron de Fiat Suisse SA, notre partenaire dans le programme Championnat d’Europe des voitures de Tourisme Groupe 2 veut faire transformer pour son épouse une Fiat 128 Station Wagon en version Stradale. Pas de problème ! Je prends livraison de la voiture neuve au 108 Rte de Lyon à Genève et cap sur Modène où la machine est transformée dans nos ateliers de Formigine (à deux pas de Maranello!) dans la magnifique Emilia Romagna. Dix kilomètres d’essai avec «l’ingeniere» au volant… c’est incroyable ce qu’un ancien pilote de Formule 1 peut faire sur des petites routes avec un station wagon « boosté » !

Vers 16 heures, avant que je ne reprenne la route (un peu plus de 500 km) on se rend compte qu’une différence de disposition des accessoires dans le compartiment moteur du station wagon, contrairement à la berline que nous traitions habituellement, empêche de replacer la roue de secours sur la tige filetée prévue à cet effet. Il s’en faut de 4 à 5 cm latéralement.

«On pourrait chauffer la tige filetée au chalumeau, la couder deux fois en forme de esse pour qu’elle coïncide avec l’orifice central de la jante!» 

«Oui, mais on va endommager la peinture!»

L’ingénieur : «Je peux modifier la boîte à air !»

Votre serviteur : «Merde, je voudrais rentrer ce soir à Genève!»

Trois points de suspension pour faire durer le suspense! Et voici LA SOLUTION NAPOLITAINE : «La sgonfiamo!»

Et oui! On dégonfle la roue de secours qui se laisse parfaitement remettre en place, on la regonfle et le tour est joué!

Quoi? Qu’y a-t-il encore? Ah! La roue de secours ne peut plus s’extraire sans la dégonfler, donc inutilisable ? «Qui vous dit que vous aurez besoin de cette roue?»

Je suis rentré sans problème ni crevaison et après avoir livré cette 128 Stradale à l’épouse du Grand Chef de Fiat Suisse de l’époque, je n’en ai plus jamais entendu parler. Ni de l’épouse… ni du Grand Chef … ni de la Fiat 128.

Autres temps, autres idées mais toujours la solution napolitaine! Maintenant le problème n’existerait plus puisqu’on remplace la roue de secours pas un spray de réparation et un gonfleur à brancher sur l’allume cigare !

Evviva Napoli e la soluzzione napolitana!