Pilotage et cheveux gris !

 

Au moment de relire ce texte avant publication le personnage principal me rejoint sur mon blog!

 Bienvenue à mon ami Bernard Chenevière

Né en 1946 il ne fut jamais pilote professionnel, ce qui ne l’a pas empêché de briller dans les plus grandes épreuves : Après le Rallye des Neiges et le Criterium Jurassien dans son pays on le vit à la Targa Florio, au Nürburgring (4ème des 1000 km en 1973), à Spa et à Monza et bien évidemment au Mans à 6 reprises où il se classa 5ème du général en 1973 sur une Porsche 908/03. Il défendit aussi les couleurs de la Scuderia Filipinetti (1972) au volant d’une Ferrari 365 GTB4. Parmi d’autres faits d’armes: sa participation au Marathon Londres—Sidney, un pensum de… 30’000 km, quelques éditions du Tour de France (sur Porsche) et une deuxième place lors des 24 Heures de Spa en 1969. 

J’espère qu’il ne m’en voudra pas si je dis que je l’ai vu courir à Ollon Villars, épreuve dont je vous ai abondement parlé ces derniers temps : C’était en 1967, au volant d’une Hilmann Imp qu’il avait, si ma mémoire est bonne, empruntée à sa maman !

Il mit un terme à sa  carrière en 1982, à l’issue du Rallye de Monte Carlo !

1000 Km de Spa Francorchamps 1970
Au premier plan les vainqueurs Brian Redman et Josef Siffert (Porsche 917). Derrière, à gauche Bernard Chenevière et à droite son coéquipier Claude Haldi qui nous quitté il y a un mois à 75 ans. Claude avait participé 22 fois aux 24 Heures...

A la Scuderia Filipinetti Bernard Chenevière, avec ses cheveux déjà gris, sa classe, son intelligence et son éducation, ne ‘faisait’ pas très ‘pilote’ en comparaison des italiens exubérants favoris de Mike Parkes, lequel était peu enthousiaste quand j’emmenais le pilote lausannois sur les circuits pour piloter nos Fiat 128 Groupe 2 ! Il avait du reste aussi fait la moue quand Monsieur Filipinetti avait demandé à l’excellent Charles Ramu Caccia, multiple Champion suisse, de venir faire des essais à Monza. Ramu avait aussi les cheveux gris, comme Parkes de 3 ans son cadet (!) qui le nommait « le vieux ». Dommage qu’il ne l’ait jamais vu à l’œuvre au volant de son Alfa à Ollon Villars… mais revenons à notre ami Chenevière le ‘père tranquille’ comme mon basset: tout sous contrôle, pas une manœuvre de trop, l’Anquetil de la course automobile ! Les voitures étaient délicates, cassaient quasi chaque fois et c’est toujours les pilotes italiens qui ‘explosaient’ les moteurs. Puis un jour, la mécanique ayant tenu sous les pieds lourds des ‘ritals’ Bernard a pu, enfin, prendre un relais en course (je m’en souviens comme si c’était hier) et là, comme mon basset quand il y a un os à ronger, nous avons assisté à une leçon de ténacité, d’intelligence… et de pilotage ! La voiture tenant miraculeusement le coup, il s’est permis un luxe qui était au dessus des possibilités techniques de ces ‘branleurs’ de pilotes italiens: il est allé « chercher » les Alfa, grandes protagonistes du Championnat d’Europe.

Le staff était debout dans le stand! Puis Bernard s’est laissé légèrement décoller de l’Alfa qu’il suivait assez facilement, ceci au grand dam des transalpins qui criaient « Dai Dai ! ». L’ingénieur : « Mais il a raison, il laisse respirer et refroidir son moteur qui est probablement sur le point d’exploser. Ce type a du ‘chou’ et c’est sûr qu’il a observé le manomètre de température ! Je suis impressionné » Les armaillis du Vésuve : « Qu’est-ce que c’est cette histoire de manomètre ? » Sans commentaire mais j’ajouterai que si une fois de plus la voiture n’a pas terminé la course (putain de joint de culasse !) l’ « ingeniere » est venu me demander, s’intéressant enfin à ce pilote aux cheveux plus gris que lui, qui ne roulait pas les mécaniques et… n’émargeait pas au sérail de Formigine (notre atelier près de Maranello) « Au fait, que fait-il dans la vie ? »  « Oh ! Rien de spécial, il est ingénieur! »

Lorsqu’il s’est agit, un mois plus tard, de choisir des co-équipiers à Mike Parkes pour piloter les deux Ferrari Daytona aluminium aux 24 Heures du Mans, j’avais suggéré, au fait c’étaient plutôt les ordres de Georges Filipinetti, les genevois Florian Vetsch, Gérard Pillon, Jean-Jacques Cochet et les « étrangers » Peter Westbury, Jean-Louis Lafosse et quelques autres dont j’ai oublié le nom. Mike a eu une mimique d’enfant de cœur pris en flagrant délit de masturbation et m’a demandé : « Et … l’ingénieur ? » C’est ainsi qu’aux 24 Heures du Mans 1972 mes deux ingénieurs préférés ont piloté nos deux Ferrari : Chenevière, Vetsch, Pillon (sur la Daytona n° 35, figure de proue de mon blog !) et Parkes, Lafosse et Cochet sur la N° 34.

 Je n’ai jamais été pilote mais n’ai pas de cheveux gris. Ma tignasse, trop fière pour blanchir, a préféré me quitter avant !

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ollon-Villars (Suite… mais pas fin)

Continuons avec la course de côte Ollon Villars qui a eu lieu de 1953 à 1971, en principe chaque deux ans sauf en 1962 et 63 pour respecter le calendrier du Championnat d’Europe de la montagne. J’y ai assisté pour la première fois en 1958. Vous ai-je dit que c’était l’année de la Coupe du monde de foot en Suède (qu’on n’appelait pas encore Mundial !) remporté par le Brésil de Pelé et aussi l’année où Mike Hawthorne devenait Champion du Monde de Formule 1 ? Les plus âgés s’en souviennent-ils ? Et les plus jeunes ?

En 1963 comme en 1962 notre ami Jo Bonnier avait annoncé un nouveau record. En compagnie du pilote suédois j’avais participé à une émission de la radio romande dans laquelle il nous disait avoir la voiture pour le faire. Il s’agissait d’une monoplace unique :

Photo récente prise au cours d’une rétrospective de la course Ollon Villars

 La Ferguson P99 première voiture à 4 roues motrices en Formule 1 et surtout la dernière voiture à moteur avant à s’imposer dans un Grand Prix  : C’était en 1961 à l’International Gold Cup à Oulton Park, hors championnat courue sous la pluie, pilotée par Stirling Moss qui réussit à survoler tous ses concurrents et remporter la course.

 

A Ollon Villars Bonnier tint parole établissant le nouveau record de l’épreuve en 4’23’’0.

 

 

 La dernière édition eut lieu en 1971 et le bouquet final fut une montée de 8 km en 3’47’’05 soit à 126.875 de moyenne ! Ceux qui connaissent les lacets de cette route apprécieront…

Le ‘pyropgraphe’ de ce feu d’artifice était François Cevert au volant d’une Techno de Formule 2 avec le record absolu et définitif.

Cette épreuve prestigieuse attirait les plus grands et je vous offre cette liste des pilotes  (déjà publiée) mais augmentée de quelques commentaires ‘maison’, bon prétexte pour rafraîchir la mémoire des anciens et informer les plus jeunes. Un point commun entre les deux générations ? Wikipédia à qui je dis merci pour avoir comblé quelques trous de mémoire… Dame ! Ceux qui ont connu cette époque ne sont plus tout jeunes non plus, c’est avéré !

Je précise que cette  longue liste ne concerne que les pilotes qui ont couru l’épreuve Ollon Villars. Elle n’est pas exhaustive. Elle est destinée aux archives de tous ceux qui ont été baptisé à l’huile de ricin.  Elle est longue mais comme l’hiver n’est pas encore terminé, vous disposez de longues soirées au coin du feu pour vous instruire. Bonne lecture!

Jean Behra   Pilote en Formule 1 de 1951 à 1959. Caractère impulsif, en 1959 il a giflé son directeur de course Tavoni et s’est fait limoger. Quelques semaines plus tard il se tuait sur le dangereux anneau de vitesse du circuit de l’Avus à Berlin.

 

Wolfgang von Trips Son nom d’aristocrate le distinguait : Wolfgang Alexander Albert Eduard Maximilian Reichgraf Berghe von Trips rien que ça ! (Je précise que Graf signifie Comte! Quand à Reich je vous renvoie à vos livres d’histoire). Il a disputé 29 GP de Formule 1 et s’est tué à Monza en 1961 alors qu’il était en tête du Championnat du Monde, laissant le titre à Phil Hill.

Olivier Gendebien Fils de famille, comme on le disait pour parler de ceux nés nantis ! Ce qui ne l’a pas empêché de remporter 4 fois les 24 Heures du Mans sur Ferrari : 3 fois avec Phil Hill et une fois avec son compatriote Paul Frère.

Lorenzo Bandini A disputé 42 Grands Prix de Formule 1. Horrible souvenir personnel: Je l’ai vu brûler dans sa Ferrari au GP de Monaco en 1967 alors qu’il était 2ème derrière Denis Hulme. Malgré l’intervention du Prince de Bourbon-Parme avec un extincteur, Bandini devait décéder deux jours plus tard

Jack Brabham Il fut 3 fois Champion du Monde: 1959 et 1960 sur Cooper Climax et 1966  sur sa propre marque Brabham Repco. Avec Fangio, Phil Hill et John Surtees il partage la redoutable particularité d’être un Champion du monde mort dans son lit ! Anobli il avait le droit au titre de Sir Jack !

Innes Ireland Son père le voulait vétérinaire, comme lui… Il préféra l’automobile et arriva en Formule 1 chez Lotus, coéquipier de Graham Hill. Parachutiste, journaliste, jouisseur et… pilote. Vous connaissez la chanson d’Eddie Constantine : Cigarettes et whisky et petites pépées. Encore un pilote tué… par le cancer.

Josef Siffert  Un des deux meilleurs pilotes suisse de tous les temps avec Clay Regazzoni. Jo compte 2 victoires en Grand Prix : Brands Hatch (GB) 1968 et Zeltweg (Autriche) 1971. Il était de l’équipe Porsche victorieuse au Championnat du monde d’endurance. Oserais-je ajouter que je fus spectateur de ses exploits et surtout d’avoir été chaque fois sur place pour le féliciter pour ses deux victoires en Formule 1 ?

Jim Clark On ne présente pas un double Champion du Monde et vainqueur des 500 Miles d’Indianapolis mais on peut rappeler qu’il était OBE (Officer of the British Empire) et qu’il est venu 2 fois à Ollon Villars, dont une fois au volant d’un monstre : la Lotus 38 de 500 CV avec laquelle il venait de gagner les 500 Miles d’Indianapolis 1965, première victoire sur ‘l’ovale’ d’une monoplace à moteur central. Je fais partie des heureux qui ne sont jamais allés à Indianapolis mais ont eu la chance de voir et surtout d’entendre cette exceptionnelle monoplace!

Nino Vaccarella Il était prof. puis directeur d’un lycée à Palerme. Il s’est fait connaître dans son île la Sicile et au-delà, remportant 3 fois la Targa Florio une épreuve redoutable. La course faisait 6 tours de 72 km soit 432 km, plus de 1’000 virages au tour donc 6’000 virages pour l’épreuve! Il n’était pas seulement bon sur ses terres puisqu’il a gagné les 12 Heures de Sebring, les 1000 km du Nürburgring et (oui, oui !) les 24 Heures du Mans… rien que ça !

 

Voici sa « bonne bouille » en précisant qu’il me fut présenté par il Signor Sansone, alors grand ponte de l’Automobile Club de Palerme, un homme, heu!… « important » qui avait à peu près le même faciès genre ‘notre chose’… Mais Sssshhuuut !

 

François Cevert Le petit prince de la Formule 1. Beau-frère de Jean Pierre Beltoise, il avait paraît-il fait quelques galipettes avec Brigitte Bardot mais ça ne nous regarde pas ! Vainqueur du GP des Etats Unis à Watking Glen en 1971, l’année où il a établi un record absolu et définitif à Ollon Villars : 3’47’’05 soit à 126.875 de moyenne sur cette route sinueuse qu’il qualifiait de bien plus dangereuse que la Formule 1. Il survécu à Ollon Villars mais se tua le 6 octobre 1973 à Watkins Glen… en Formule 1 !

Joakim Bonnier Le plus Suisse des Suédois vivait à Le Muids sur les contreforts de la Côte lémanique. 104 courses à son actif et j’ai la fierté de l’avoir dirigé à la Scuderia Filipinetti pour une saison de Championnat d’Europe des prototypes 2 litres.  Juan Manuel Fangio dans son livre « Ma vie à 300 à l’heure » raconte sa séquestration par les castristes au GP de Cuba 1958 expliquant comment son pote Bonnier n’a pas été inquiété grâce à sa barbe qui faisait très révolutionnaire. Des personnages !

Gerhard Mitter  Pilote discret il a pourtant gagné deux fois la Targa Florio en 1965 et 1969 (J’y étais !) et les 12 Heures de Sebring. Il a eu moins de succès en courses de côte et Formule 1 avec 6 GP à son actif sans résultats notoires.

Willy Daetwyler Il fut le pemier Champion d’Europe de la Montagne en 1957 sur Maserati 200 SL après avoir gagné le Mont Ventoux (France), le Gaisberg (Autriche), Aoste-Gran San Bernardo (Italie) et Monte Parnes (Grèce)

Hans Joachim Stuck Il se nommait Stuck von Villiez mais il avait fait abstraction de la particule de noblesse ! Il est né en 1951, a disputé 74 Grands Prix et participé 19 fois aux 24 Heures du Mans. Son père, Hans aussi, était un célèbre pilote d’avant guerre sur Auto Union et Porsche, grâce à ses liens amicaux avec un certain… Adolf Hitler mais Hans Joachim préférerait peut-être qu’on taise cette précision historique !

Umberto Maglioli  Il a gagné 3 fois la Targa Florio (1953, 1956 et 1968) et l’épuisante Carrera Pan americana en 1954. Reconverti dans l’horlogerie en Suisse il est mort à Monza à 71 ans, apparemment sans rapport avec la course automobile !

Dieter Quester  Je suis certain que beaucoup d’entre vous ne le connaissent pas hein ? Il fut pourtant 4 fois Champion d’Europe des Voitures de tourisme et a un palmarès étonnant : 6 Heures du Nürburgring en 1968; 6 Heures de Brands Hatch en 1969; Grand Prix de Macao en 1970; Catégorie TS 5.0 aux 24 Heures du Mans 1973; 24 Heures de Spa en 1973, 1986 et 1988; 6 Heures du Paul Ricard en 1973; 6 Heures de Riverside en 1975; 1000 Km du Nürburgring en 1976; 6 Heures de Zeltweg en 1976; RAC Tourist Trophy en 1977; 500 kilomètres de Monza en 1983; 500 kilomètres de Donington en 1987; 500 kilomètres d’Anderstop en 1987; 12 Heures de Dubaï en 2006 et 2007. Pas mal non?

Ignazio Giunti Pilote officiel Ferrari il n’a pas eu le temps de démontrer sa valeur puisqu’il s’est tué à l’âge de 30 ans. Il a quand même gagné la Targa Florio et les 12 Heures de Sebring

Tommy Spychinger Comme Ignazio Giunti ci-dessus, Spychiger n’a pas pu se construire un palmarès, tué à Monza à 31 ans. Détail sordide : sa Ferrari 365 P2 de la Scuderia Filipinetti a complétement brûlé et M. Filipinetti a rencontré tant de problèmes avec les douanes (Passavant non visé au retour puisqu’il n’y eu pas de retour !) que depuis cette affaire toutes les voitures de la Scuderia genevoise, de la Tourisme à la Formule 1 en passant pas les Prototypes, étaient immatriculées en Suisse comme la voiture de Monsieur Tout le Monde. Adieu aux passavants et triptyques merdiques…

Rolf Stommelen A disputé 53 Grands Prix de Formule 1 mais a construit son palmarès en courses d’endurance et courses de côtes avec Porsche. Ses victoires marquantes : 4 fois les 24 H. de Daytona et des places d’honneur aux 1000 km du Nürburgring, 1000 km de Monza et 24 Heures du Mans.

Peter Schetty « Touche à tout » doué il est diplômé d’économie et de sciences sociales ce qui lui a valu de diriger le service des achats chez Ferrari. Comme pilote son fait de gloire c’est en 1969 : 12 courses disputées en Championnat d’Europe de la Montagne, 12 victoires avec sa Ferrari 212E ‘Montagna’ et le titre de Champion. Il termina sa trajectoire ‘ferrariste’ comme Directeur sportif de la Scuderia au Cheval cabré avec le titre constructeurs en 1972.

Herbert Muller On le surnommait « Stumpen Herbie » à cause se son inséparable cigare! Il a gagné 2 fois la Targa Florio, les 9 heures de Kyalami, a fini 2 fois 2ème aux 24 Heures du Mans course à laquelle il a participé 13 fois. Pour Ollon Villars on ne compte plus ses participations avec des voitures comme l’AC Cobra 7 litres, la Ferrari P4 de la Scuderia Filipinetti, des Porsche et même sa première monoplace : Une Cooper Jap à moteur de moto Norton !

Herbert Muller et la Ferrari P4

Arturo Merzario A disputé 57 Grands Prix de Formule 1. Deux fois Champion d’Europe de la Montagne sur Abarth. Deux Targa Florio sur Ferrari, en 1971 avec Sandro Munari le triple vainqueur 1975,76 et 77 du Rallye de Monte Carlo, et Vaccarella en 1975. Victoires aux 1000 km du Nürburgring et de Monza, 2ème aux 24 Heures du Mans, bref un superbe palmarès en endurance !  C’est aussi lui qui a extrait Niki Lauda de sa voiture en flammes au GP d’Allemagne 1976  (*) Je garde une anecdote personnelle pour le prochain article !

Maurice Trintignant Parler du ‘Pétoulet’ (son surnom) en quelques lignes, c’est impossible, alors résumons : Né en 1917 il a gagné 51 courses. Il disait avoir perdu 52 camarades tués en compétition. Il a gagné les 24 Heures du Mans et 2 fois le GP de Monaco. Il était vigneron Vergèze dans le Vaucluse, village dont il fut maire. Enzo Ferrari le nommait affectueusement « Le marchand de pinard ». Je l’ai connu à mes débuts à l’Année Automobile. Il était en principe retiré de la compétition mais en avait repris un peu pour quelques Grands Prix de 1964 sur une poussive BRM. Il avait 47 ans. Nous logions dans le même hôtel à Milan et sa femme Laurette, avec son accent du Sud disait à Ami Guichard mon boss : « Té le Pétoulet il est complétement fada… Tu te rends compte, à son âge il a remis ça ! »

Henri Grandsire Ce n’est pas son palmarès qui l’a rendu célèbre : un peu de Formule Junior dans les années 60 avec un titre de Champion de France de Formule 3 et quelques courses avec l’équipe Renault-Alpine. Sa vraie gloire est d’avoir incarné à l’écran Michel Vaillant le pilote automobile héros de la bande dessinée de Jean Graton portée à l’écran par l’ORTF. Grandsire joua dans 13 épisodes. Il a aujourd’hui 82 ans ! (*) La aussi j’ai une anecdote personnelle pour mon prochain article.

Heini Walter Ce Bâlois ne fut jamais pilote d’usine mais deux fois Champion d’Europe de la montagne, en 1960 et 61 sur Porsche 550 RS. Il a gagné Ollon Villars en 1960.

Hans Herrmann  (Oui il paraît qu’il y a 2 ‘R’ à Herrmann!) Il a couru 18 Grands Prix de Formule 1, premier pilote a gagner les 12 Heures de Sebring, les 24 Heures de Daytona et les 24 Heures du Mans. 

Hans Herrmann à Ollon Villars 1958. Question: Qui peut me dire la marque de son véhicule? Vous n’avez pas trouvé hein?… Moi non plus. Il s’agit d’une Borgward… oui vous avez bien lu: Borgward !

Surnommé Hans le Chanceux, il s’est sorti d’accidents spectaculaires. Aux Mille Miglia de 1954,  les barrières d’un chemin de fer s’abaissent et pour Herrmann, avec sa très basse Porsche 550 Spyder, il est trop tard pour freiner, il frappe l’arrière du casque de son navigateur Herbert Linge pour lui intimer l’ordre de se baisser et passe à la surprise des spectateurs sous les barrières… juste avant le train de Rome!

 

Et oui… Comme le dit le titre : Suite… mais pas fin ! J’ai encore pas mal à vous raconter et il vous faudra accepter de me revoir prochainement pour Suite et fin !

J’ai tout fait à Ollon Villars… sauf piloter !

Première partie!

Il s’agissait d’une célèbre course de côte automobile helvétique, qui a compté pour le Championnat d’Europe de la Montagne, à laquelle ont participé les plus grands noms de la course de côte et du sport automobile en général. Elle se disputait entre Ollon dans la vallée du Rhône et Villars, sympathique station de sports d’hiver des Alpes vaudoises face aux Dents du Midi. Dans les années 60 elle attirait plus de 40000 spectateurs ! Nous y reviendrons mais tout d’abord je dois justifier le titre de ce papier. C’est vrai qu’à part piloter j’ai été impliqué à divers titres dans cette fameuse épreuve.

Spectateur en 1958 pour ma première course de voitures j’ai vu gagner Edgar Barth (Photo de gauche). Je n’avais pas encore de permis de conduire, m’étais déplacé en train et avais dormi dans une épave de véhicule agricole près d’une ferme abandonnée!

Puis en 1960 un autre pilote de Porsche, Heini Walter remportait l’épreuve sous mes yeux mais la grande attraction avait été pour le jeune passionné que j’étais de voir un pilote de Formule 1 (Champion du Monde à trois reprises) Jack Brabham sur sa Cooper Climax de Grands Prix.

En 1962 j’avais rencontré à leur hôtel ces anciens pilotes de Grand Prix qui venaient de fonder leur amicale.

 

 Imaginez un gamin de 20 ans regardant ces immenses champions signer son livre d’autographes. Inoubliable !

Les neuf fondateurs de l’Amicales des Anciens Pilotes de Grands Prix… + 2!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  • Juan Manuel Fangio 1911 
  • Louis Chiron 1899
  • Nino Farina 1906
  • Robert Manzon 1917
  • Gian Franco Comotti 1906
  • Albert Divo 1895
  • Yves Girod Cabantous 1904
  • Emanuel ‘Toulo’ De Graffenried 1914
  • Paul Frère 1917

Avec en plus les signatures de Huschke v. Hanstein dont je vous ai parlé dans un autre article de mon blog et celle de Joakim Bonnier, présent à la soirée, qui avait signé mon livre bien que non membre de l’amicale puisqu’il était encore actif dans les Grands Prix de F1 à cette époque !

Hors concours pour le Championnat d’Europe il voulait établir  un nouveau record au volant de la Porsche 804 de Formule 1 qu’il pilotait en Grands Prix avec ses coéquipiers Phil Hill et Dan Gurney).

Il a parcouru les 8 km en en 4 min 27’’8.

 

 En 1963 j’étais commissaire de piste tandis qu’en 1965, rédacteur de l’Année Automobile, je m’étais fait accréditer comme reporter et photographe pour quelques journaux et revues spécialisées locales

Je vous conterai d’autres anecdotes sur cette fameuse course de côte disparue depuis 1971 mais qui revit tous les deux ans sous forme de rétrospective historique ce qui est bien pour les jeunes qui peuvent voir ‘à de vrai’ les voitures qui ont marqué cette course mais les pilotes ? Pfffffff ! Pour ce qui est des onze signataires ci-dessus, il ne sont plus de ce monde.  Permettez-moi par ce texte, de les faire revivre encore !

Je tente une énumération probablement non exhaustive des grands noms qui y ont participé. Vous allez voir qu’il y a eu du beau monde sur les lacets de cette mythique épreuve:

Jean Behra, Wolfgang von Trips, Olivier Gendebien, Lorenzo Bandini, Jack Brabham, Innes Ireland, Josef Siffert, Jim Clark, Nino Vaccarella, François Cevert, Joakim Bonnier, Gerard Mitter, Silvio Moser, Willy Daetwyler, Hans Stuck, Umberto Maglioli, Dieter Quester, Ignazio Giunti, Tommy Spychiger, Rolf Stommelen, Peter Schetty, Herbert Muller, Arturo Merzario, Maurice Trintignant… et tous les autres pilotes qui ont marqué la course automobile et plus particulièrement la course de côte Ollon Villars dans les années 50 à 70.

N’hésitez pas à commenter, faire part de vos histoires et surtout de me signaler les oublis que je pourrais avoir commis! 

Il y aura une suite à ce récit, merci de patienter!

 

 

 

 

Le Cheval Cabré !

Je vous parle souvent de la Ferrari 365 GTB4 Daytona carrosserie aluminium de 1971. J’avais eu l’insigne honneur de la ramener par la route de Nice à Genève à l’issue d’un Tour de France automobile et c’est aussi cette voiture aux vérifications techniques des 24 Heures du Mans 1972 avec ma ‘gueule’ de jeunot qui est en titre de mon blog !

 

A côté de la 512 F admirons donc une de nos deux Daytona’s lors de la présentation de la Scuderia à la presse, au Château de Grandson alors propriété de Georges Filipinetti, pendant le Salon de l’Auto de Genève 1971. Photo akimismo, pardon pour la mauvaise qualité. Pour mon ami Christian je ne me souviens pas (eh… ça vous étonne ?) si c’était celle qui devait porter le numéro 35 (la ‘mienne’) ou 34 la ‘tienne ! (*).

Huile sur toile de Christian Poiffaut (*)

On y voit aussi notre fameuse Ferrari 512 F lors de sa toute première confrontation avec la presse. Les amateurs savent que Ferrari avait produit 25 ou 26 exemplaires de la 512 S pour courir en catégorie ‘Sport’ au Championnat du monde des marques. Notre ingénieur, directeur technique et pilote de la Scuderia Mike Parkes avait fait évoluer une 512 en une version que nous avions appelée 512F (‘F’ pour Filipinetti) en concurrence avec la 512 M (Modificata). Tout n’était pas encore régi par ordinateur et Parkes planchait au moyen d’une simple règle à calcul. Tous les paramètres de la réglementation nous ramenaient… au pare-brise de la Porsche 917 ! Une fois de plus les allemands avaient une longueur d’avance. Qu’importe : nous avons acheté quelques (Quelques ? Mes fesses !) pare-brise de 917. Je ne vous raconte pas les complicités qu’il avait fallu avec David Piper, John Wyer, André Wicky et Ortiz Patiño (Zitro), des écuries privées qui faisaient courir des 917. Du côté de Zuffenhausen on devait se poser des questions sur le nombre incalculable de pare-brise de 917 rompus dans les quatre écuries susmentionnées ! Pourquoi une telle quantité? Dès qu’on testait notre 512F les failles de conception, les vibrations, les torsions liées à l’empirique pur et dur, les frottements et j’en passe faisaient exploser le pare-brise… Allo John, allo David, allo Jaime (Ortiz), allo André… Je vous le dis le Perpetuum mobile ! Et pour nous, à Genève, à chaque coup une facture de plus de plus de 2500 euros. Les allemands n’étaient pas que des grands concepteurs, ils savaient aussi vendre leur marchandise !

J’ai fait trois tours du circuit de Monza avec Mike Parkes dans la Ferrari 512F préparée pour les 24 Heures du Mans, qu’il devait piloter avec Henri Pescarolo. Précision: nous étions en essais privés! Je vous ai peut-être déjà dit qu’une voiture de la catégorie Sport ou Prototype n’est biplace que dans le règlement. Et pourtant nous étions trois êtres vivants dans le cockpit exigu : Le pilote Parkes, le passager ‘akimismo’ vrillé contre la porte, sur une seule fesse pour ne pas gêner le maître… plus la chienne labrador de Mike qui le quittait rarement, même quand nous traversions l’Europe dans son avion Beechcraft Baron bi moteur ! Cette chienne, qui comme tous ces morfales de labradors, avait tendance à l’embonpoint était sous mes pieds, le museau collé aux orifices de ventilation du bolide pour respirer les odeurs de lapins de garenne abondants dans le parc de verdure de l’autodrome de Monza. Nous étions sans combinaison et sans casque. Mike m’avait dit que pour quelques tours de promenade à vitesse modérée, ce n’était pas nécessaire et il avait bien raison puisque, après avoir tout de même chauffé les pneus, il n’a jamais dépassé les 340 km/h. On allait quand même pas se déguiser en compétiteurs avec combi ignifuge « pour se traîner », d’autant plus qu’il n’existe aucun modèle de combinaison en tissus ignifuge Nomex… à la taille du chien !

 

(*) Le peintre est un ami et il a du talent.   Christian Poiffaut de Poligny (39) France. Entrez son nom sur Facebook et vous en saurez plus sur cet artiste ! Au besoin, me contacter sur ce blog.

 

 

 

 

 

 

 

 

J’ai sauvé BMW et Audi » (suite et fin !)

L’autre jour je vous racontais comment DKW avait sauvé Audi de la faillite en 1928. Je disais aussi avoir aidé à sauver BMW quand la marque de Munich était en pleine crise financière, en achetant une BMW 700. Après vous avoir rappelé quelques faits marquants de l’histoire d’Audi (voir mon article du 2 décembre)  il est temps de nous intéresser à BMW.

Tout a commencé en 1916. La Bayerische Motoren Werke fabriquait des moteurs d’avion. Du reste leur logo évoque une hélice en mouvement. Bien sûr que vous le saviez hein?

       

1918, fin de la guerre et presque fin de BMW mais vous connaissez le caractère germanique : Reconversion dans la fabrication de moteurs de camions, de bateaux et moteurs industriels fixes, puis de motos.

Et c’est reparti mon kiki… comme en 14 (Oups!)

Le Traité de Versailles leur avait imposé de détruire les moteurs en stock et de livrer la ferraille aux fonderies des alliés. Ce qu’ils firent, sous contrôle serré. Mais scandale ! On apprend que BMW fabrique ses moteurs de motos avec l’acier des blocs d’avions passés au pilon ! Ne me demandez pas comment… mais c’est avéré !

Max Friz qui a créé la fameuse R32  la première moto équipée du légendaire flat twin croyait en l’avenir du deux roues.

BMW R 32

 En 1937 un bolide caréné et boostée par un compresseur volumétrique pilotée par Ernst Henne atteignit 279.5 km/h sur une portion d’autoroute entre Francfort-sur-le-Main et Darmstadt.

Ernst Henne pensait-il devenir centenaire?

 

Pour ceux qui pensent qu’il est dangereux de piloter  une moto sachez que le pilote Henne est mort en 2005 à l’âge de… 101 ans ! Je dédie cette digression à une amie ‘blogueuse’ et ‘motarde’. Elle se reconnaitra !

Revenons en 1926. Après les essais avortés de produire une petite voiture on persévéra, profitant du savoir faire d’une marque rachetée entre-temps (Dixie) pour fabriquer la première BMW à 4 roues. On travailla dur à Munich, étape par étape, année après année, jusqu’à sortir 

BMW 328

en 1937 la fameuse 328 au volant de laquelle Huschke von Hanstein s’illustra avant et pendant la guerre. (Vous avez bien sûr lu mon article polémique et iconoclaste publié dans ce blog le 21 novembre !)

Une remarque intéressante: La Dixie qui servit base à la première voiture BMW était en fait une Austin Seven fabriquée sous licence. Et dire que 68 ans plus tard c’est BMW qui rachètera et relancera la Mini qui fut une Austin à ses débuts! Vous le voyez, dans l’automobile, c’est comme sur les circuits, on tourne en rond…

En 1946  dans l’usine d’Eisenach en zone d’occupation soviétique les communistes construisent des BMW identiques aux modèles d’avant guerre avec un emblème rouge et blanc et sous le nom de EMW (Eisenach Motoren Werke).

En 1951 BMW obtient réparation au tribunal : Les EMW deviennent Wartburg.

 

 

 

En 1956, pour s’étoffer financièrement, BMW vise le marché de la petite voiture populaire tout en continuant d’occuper le secteur haut de gamme. On rachète la licence de fabrication de l’Isetta que les allemands surnomment «das rollend Ei» un jeu de mot qui veut dire «l’œuf qui roule», mais pas seulement sur ses roues… aussi qui roule sur lui-même !

Isetta 600

Plaisanterie mise à part c’est un succès commercial. Le moteur est le flat twin de la moto et c’est ainsi que va naître, en 1958 la BMW 700 qui se vend très bien dès 1959… l’année de mon permis de conduire.

J’ai donc acheté une BMW 700 dont le rédacteur de l’Année Automobile dit qu’elle a sauvé BMW de la faillite (photo ci dessous ) Ce qui doit être vrai puisque je suis l’auteur de la légende de cette photo !

En conclusion on peut dire qu’après avoir surmonté leurs déboires financiers, tant BMW qu’Audi sont devenus des symboles de réussite sociale, d’un certain snobisme aussi… mais ce ne sont que des considérations personnelles.  Et ça reste entre nous hein ?

 

Pour l’heure, réfractaires aux célébrations et orgies de fin d’année, nous filons au bord de la mer, jusqu’à l’an prochain. Je prends donc momentanément congé en vous présentant mes meilleures voeux pour une bonne année 2018!

J’ai sauvé Audi et BMW …

 

 Vous avez bien entendu : Audi et BMW ont survécu grâce à moi ! Je suis sûr que cela vous étonne et si vous lisez cet article c’est que mon affirmation vous a interpellé. Bon j’avoue qu’elle n’est pas TOTALEMENT avérée et que c’était une ‘manœuvre’ à la limite du politiquement correct pour attirer votre attention. Hé ! Je ne fais qu’imiter tous les menteurs de la grande distribution qui vous arnaquent, trompent et exploitent à longueur d’année avec leurs publicités mensongères hein ?

Je recommence donc, en tempérant un peu mes affirmations :
Ma Junior aux 24 Heures du Mans 1963

  1° J’avais une DKW Junior, la marque qui a sauvé Audi de la faillite en 1928. Nous en reparlerons plus loin !

2° J’ai aidé à sauver BMW alors que la firme de Munich était en train de couler dans les années 60 en achetant un coupé BMW 700. Nous en reparlerons aussi un autre jour !

 

J’ai avoué mes exagérations, vous êtes contents mais pas complétement convaincus ? Normal, alors j’éclaire votre lanterne.

Commençons par Audi avec un peu d’histoire. En 1899 August Horch, formé chez Benz, fonda une fabrique d’automobiles sous son nom : A. Horch & Co. Et c’est à cause du « &Co » qu’il fut éjecté de sa propre société ! Il recommença mais n’avait plus le droit d’utiliser son patronyme. Sachant qu’en allemand Horch signifie ‘écouter’  qui en latin donne ‘audire’ dont l’impératif est ‘audi ‘ une marque qui allait devenir prestigieuse venait de naître.

En dépit d’exploits sportifs et d’une haute qualité technique Audi plonge rapidement dans les chiffres rouges et c’est l’impasse financière. C’est là qu’intervient DKW, une fabrique de moteurs à vapeur (DKW est le sigle de Dampf Kraft Wagen !) qui, en 1928 rachète l’usine Audi. Vous avez bien lu, ce n’est ni un ‘fake’ ni une inversion : C’EST BIEN DKW QUI A RACHETÉ AUDI et pas le contraire. Hé Hé !

L’entre deux guerres est difficile pour l’industrie allemande. Le Traité de Versailles leur a imposé de casser tous leurs moteurs (aviation, blindés, véhicules militaires etc) au marteau pilon pour alimenter les fonderies des vainqueurs ! En 1932 le président de DKW (Oui encore DKW !) crée Auto Union AG, en réunissant 4 marques : DKW, Horch, Wanderer et… Audi. Et c’est l’origine des fameux 4 anneaux.A noter que ce signe d’Auto Union fut popularisé par DKW avec ses 1000 S et Junior. 

En 1964 Auto Union fut rachetée par Volkswagen qui voulait éliminer DKW, une concurrence trop forte pour sa ‘coccinelle’ et surtout lancer une marque de prestige. C’est Audi qui fut choisie, trustant les 4 anneaux. 

On imaginerait pas Audi avec un seul anneau!

Ende der Geschichte !

Quand à BMW, j’ai réellement contribué à son sauvetage avec l’achat de mon coupé BMW 700.  Je vous raconterai l’histoire dans un prochain article !

En attendant le GP du Mexique

Je viens de retrouver une publication de mon blog: Et si Facebook disparaissait

(akimismo.wordpress.com )

sous la rubrique Mondo Cane. Souffrez que je vous la ‘reserve’

28 mai 2017

Grand Prix de Monaco de Formule 1

Je regarde RTL Allemagne pour le professionnalisme du journaliste Florian König accompagné du pertinent Niki Lauda, triple champion du monde de la spécialité, qui n’a pas la langue dans sa poche.

Pendant qu’ils présentent le plateau de départ passe une « célébrité » comme il y en a pléthore à Monaco. König se précipite et tente d’obtenir un commentaire en direct. On lui fait comprendre que la demande est refusée. Question de Lauda : Et qui était « ce monsieur » ? König a peine énervé : « Mais c’est Jérôme Boateng ! » « Pour qui se prend-il? Et que fait-il dans la vie ? » « Mais voyons Niki c’est un joueur fameux de la Mannschaft ! »

Et Lauda de conclure : «  Un footeux… alors ça explique sa politesse ! »

Rien a ajouter!

Chiard t’oses pas parler de la Renault Dauphine! …Chiche ?

Eloignons-nous un peu des voitures prestigieuses car un peu de modestie ne fera de mal à personne. Comme le disait ma mère : La vie n’est pas faite que de Porsche et de Ferrari. Elle avait bien raison et c’est pourquoi je vais vous parler de la Renault Dauphine. Hé ! Hé !

Voiture populaire s’il en est la Dauphine mérite un court arrêt sur image, surtout pour les plus jeunes qui ne la connaissent que par les défilés de voitures historiques. Construite de 1956 à 1967 en France et jusqu’à 1970 en Argentine voici un court rappel de son histoire:

C’est Jean-Richard Deshaie, le parrain de la Frégate qui aurait affirmé : « Cette auto va prendre la suite de la 4 CV, la reine du marché, alors pourquoi pas la Dauphine ! » La future petite berline de la marque portera donc cette dénomination. Sur plan technique on la connaît sous le numéro R 1090. Très (trop ?) légère avec 630 Kg elle avait une suspension « à la française » c’est à dire privilégiant le confort si prisé dans l’Hexagone. Résultat, sans être méchant, la Dauphine n’était pas un monstre de tenue de route, c’est le moins qu’on puisse dire. Mes souvenirs de jeunesse comportent pas mal d’épaves au bord des routes, parfois même avec un arbre incrusté dans son capot particulièrement vulnérable. Les mauvaises langues et les détracteurs de la qualité française parlaient de « la putain » car, disaient-ils, elle « est toujours sur le dos ! »

Elle fait aussi partie d’une liste (partiale, d’accord) des pires voitures au monde. Lisez plutôt ce texte dont je ne suis pas l’auteur. Il fallait le préciser hein? :

… La Renault Dauphine est un véhicule français qui avait été initialement baptisé la Corvette. Heureusement, ce nom était déjà utilisé par une bien meilleure automobile. La Dauphine était si frêle et le métal utilisé était si fin qu’elle souffrait systématiquement de la rouille.
Sa conception était similaire à d’autres voitures de l’époque, elle utilisait simplement des matériaux de moindre qualité. Ses performances étaient encore pires que sa construction de mauvaise qualité. Il lui fallait 32 secondes pour atteindre les 100 km/h. C’est plus lent que le moins puissant des véhicules vendus aujourd’hui. Malgré cela, ce véhicule très bon marché et mal construit a réussi à se vendre à plus de 2 millions d’unités dans le monde. Cela met en lumière une époque où les gens pouvaient acheter n’importe quelle voiture, simplement pour dire qu’ils en ont une…

Les versions sportives R 1093 et Gordini (R 1091) avaient heureusement un peu meilleure réputation. En 1957 la Gordini atteignait 126 km/h grâce à une puissance portée de 30 à 33 CV (Tu parles d’une augmentation !). Quant à la plus fameuse R 1093, elle fut fabriquée de 1961 à 1963 à 2140 exemplaires avec une puissance augmentée à 49 CV (Coluche aurait ironisé : Mais jusqu’où s’arrêteront-ils ?)

Voici pour terminer une anecdote peu connue qui met en avant l’importance des enquêtes et études de marché, peu à la mode dans les années 50 : En 1957 la direction de la Régie Renault envisageait une monstre campagne de publicité en France pour célébrer la 100’000ème Dauphine sortie de Billancourt (Eh oui c’était le bon temps où on fabriquait encore les voitures françaises… en France !). On avait   créé des annonces pour la presse, des affiches pour le bord des routes et des activités promotionnelles chez les concessionnaires quand un membre du groupe de travail fit une remarque qui ‘dérangeait’ : « Etes-vous certains que les gens vont être impressionnés par le chiffre de 100.000 ? ». On tint compte du pessimisme de ce collaborateur et on organisa un sondage à grand échelle: « Combien de Dauphine ont-elles été fabriquées? » Les réponses les plus courantes furent de l’ordre du million et plus. Certains avancèrent des chiffres de plusieurs millions ! Inutile de dire que la Régie annula toutes les opérations prévues pour la 100’000ème !

En fait la Dauphine fut fabriquée à un peu plus de 2’000’000 d’exemplaires en 14 ans mais connut un échec lors de sa commercialisation aux USA en négligeant trop la qualité de fabrication, les services après-vente et la disponibilité des pièces détachées.

Cet article n’est pas toujours à l’honneur du contructeur au losange, alors souhaitons que Fernando Alonso redore son blason l’an prochain avec sa McLaren Renault !

 

 

 

Minute papillon !

Un petit texte de souvenirs avant la pause estivale.
Bonne lecture!

 

 A défaut d’affectionner les noeuds ‘pap’ j’ai toujours eu un faible pour les voitures à portes « papillon » comme la fameuse Mercedes 300 SL !

 

En 1973 j’ai eu le plaisir de conduire celle du photographe David Douglas Duncan (Le premier à entrer chez Khrouchtchev sans rendez-vous pour obtenir l’autorisation de photographier Les Trésors du Kremlin ).

 

Comme j’avais déjà  conduit des 300 SL je m’étonnais du potentiel inhabituel des freins de ce modèle de la première série (1955 je crois). Et Mr Duncan de me dire : c’est normal car j’ai remplacé les freins à tambours d’origine par des disques (montés en série dès 1962). A mon commentaire sur la valeur perdue de la voiture comme pièce de collection il avait éclaté de rire, me disant qu’il n’en avait rien à cirer, que sa sécurité et sa vie valaient plus. J’apprends qu’il vient de fêter ses 101 ans!         Ce n’est pas beau ça?

Puis, avec un collectionneur de 300SL j’avais officié comme co-pilote sur le circuit du Castellet pour une épreuve de voitures anciennes. La vitesse n’était pas seule déterminante, nous devions annoncer les temps au tour que nous allions faire et il fallait rouler avec une régularité d’horloge helvétique puisque les commissaires contrôlaient tout au long du parcours. Il faut croire que je maniais assez bien le chrono puisque nous avons terminé 2ème de l’épreuve derrière une Lister Jaguar si mes souvenirs sont bons, pilotée par Jackie Stewart ‘himself’!

 

Et la Lamborghini Marzal?

Whaouh la bagnole : un exemplaire unique car jamais construite en série. Il s’agissait donc d’un ‘dream car’. Portes ‘papillon’, partie inférieure vitrée pour voir défiler la route et un moteur dont le moins qu’on puisse en dire est qu’il était unique et original. On avait tout simplement scié en deux le 12 cylindres 4 litres de la Miura. Résultat : un 6 cylindres en ligne transversal arrière de 2 litres. J’ai lu pas mal de conneries sur cette mécanique, conneries reprises par tous les scribouillards de l’automobile. Des chiffres de puissances, des valeurs d’accélération, des détails sur la montée en régime, j’en passe. Stop! Je l’ai conduite et affirme que ce moteur était parfaitement raté et ne fonctionnait pas… what else?

Du reste elle était si difficile à manoeuvrer qu’avant que le Prince Rainier de Monaco n’ouvre le GP de 1967 à son volant, on avait mis cette voiture à sa disposition une semaine entière pour s’entraîner dans les jardins de son palais !

J’étais bien placé pour affirmer que le moteur ‘ratatouillait’ de manière horrible. Mais la voiture était si belle, originale et unique, de plus pilotée par le grand ‘daron’ de la Principauté de l’époque que les spectateurs n’y ont probablement vu que du feu et des paillettes d’or !

Cette voiture a été présentée au Salon de Genève de 1967. Yves Debraine, le fameux photographe de l’Année automobile n’était pas satisfait de ses prises de vue, donc nous sommes allés au Salon de Turin pour terminer son reportage. Voici le résultat!

Cette page de l’Année automobile N° 14 m’amuse! Nous étions en train de trier les photos avec le chef de production et Ami Guichard notre boss. Aucun des clichés n’enthousiasmait le staff avant que votre serviteur ait eu l’idée de cette mise en page. On pensait mettre le cliché logiquement avec la porte ouverte contre le haut. Mon idée : inversons l’effet miroir. Pourquoi demandent mes compagnons ? ‘Bin’ pour que la porte s’ouvre toute seule sous l’effet de la gravité !

Pour terminer voici un article trouvé je ne sais plus où… c’est trop ancien!

The respected Automobile Year annual noted that four members of its staff had spent an entire day driving in the car, adding that if it were to spawn a production version, they would have no hesitation in naming it their ‘Car of the Year.’

Ces 4 membres du staff de l’Année Automobile étaient: Ami Guichard le directeur, Philippe De Barsy le rédacteur, Yves Debraine l’immense photographe de l’Année Auto et un jeune homme au titre de secrétaire de rédaction et puis rédacteur: Norbert Duvoisin, connu aussi sous le nom de akimismo sur les blogs !

Ma passion pour les portes ‘papillon’ demeure et parfois, quand j’emprunte la Skoda Yeti de ma femme, je cherche la poignée de porte au bas de la caisse m’imaginant avoir affaire à une 300SL ou une Marzal.

Ce n’est pas interdit de rêver non !

 

 

 

Peut-on faire confiance aux loueurs de voitures ?

En préalable à cette anecdote je précise que toutes mes histoires ont été vécues en son temps et si des noms reviennent souvent dans mes récits c’est qu’il s’agit de personnages que j’ai côtoyé intimement. Mike Parkes par exemple : J’ai travaillé pendant 2 ans avec lui. Il dirigeait  la Scuderia Filipinetti sur le plan technique et j’avais l’honneur d’en être le directeur sportif ! Préparez-vous donc à retrouver souvent dans mes souvenirs ce sympathique ingénieur anglais, pilote de Formule 1 et de Sport prototypes, créateur de l’Hilmann Imp la première voiture anglaise à moteur arrière. A ses côtés j’ai traversé l’Europe d’un circuit à l’autre dans son avion bimoteur Beechcraft Baron et j’ai aussi fait quelques tours du circuit de Monza dans la fameuse Ferrari 512F. Je vous en reparlerai une autre fois mais pour l’heure évoquons la philosophie du grand Mike.

Par exemple pour les compteurs des voitures de location : Il me conseillait de toujours vérifier si le câble du totalisateur est plombé sous le tableau de bord. S’il est plombé on le déconnecte du côté de la boîte de vitesse (eh oui ! mais c’était avant le « tout électronique » et je ne sais pas si on peut comparer les époques) … on roule gratis et on le reconnecte avant de rendre la voiture à Hertz, Avis ou LowCostTartempionRent-aCar  Surprising, Isn’t It? Attendez la suite !

S’il n’est pas plombé, on paie l’intégralité des kilomètres.

Justification de Parkes : S’ils plombent le compteur, c’est qu’ils n’ont pas confiance en moi et en déconnectant le système, je donne raison à leur méfiance. S’ils ne le plombent pas  c’est qu’ils me font confiance.

Et il ne faut jamais, au grand jamais tromper la confiance que les gens placent en vous. Ce n’est pas beau ça ?