Ce week-end… les 24 Heures du Mans !

1969. Il avait le physique notre Seppi national !

 

 

 

 

 

J’ai quitté le sport automobile il y a 45 ans mais la fameuse course d’endurance de la Sarthe est toujours réminiscente pour quelques ‘vécus’. J’y fus 14 fois de 1962 à 1972 : 2 fois comme spectateur payant, 5 fois comme journaliste photographe pour l’Année Automobile, 2 fois comme responsable des RP de Goodyear European Racing division, 2 fois comme Directeur sportif de la Scuderia Filipinetti et 3 fois pour les essais officiels d’avril !

Pour célébrer les 24 Heures 2017 je vous vous raconte une anecdote oubliée des 24 Heures 1969. Dans le rôle principal : Jo Siffert pilote Porsche. Contrairement aux autres vedettes du team: Vic Elford, Rolf Stommelen, Kurt Ahrens et Gijs Van Lennep au volant des toutes nouvelles Porsche 917 LT (Long Tail) profilées de 620 CV, il avait choisi une 908/02 spyder, flat-8 de 3000 cm3 et 350 CV « seulement ». Et pourtant l’usine avait aussi inscrit une 917 pour lui et son coéquipier Brian Redman. J’avais eu une longue conversation avec lui lors d’un repas en tête à tête à quelques jours de la course (Nous étions «amis» avant que FB ne galvaude le terme!). Il avait choisi la voiture plus légère, de moindre consommation, la pensant plus fiable que la 917 qui débutait. Mais cette voiture conçue pour les courses de côte et les circuits genre Targa sicilienne posait problème sur la longue ligne droite des Hunaudières et les ingénieurs testaient toutes les solutions imaginables pour l’empêcher de décoller.

Je fus le témoin privilégié de tests qui me font rétroactivement dresser les cheveux que j’avais encore sur la tête… Il n’y avait pas de tunnels de soufflerie, pas d’ordinateurs performants, bref on en était à l’empirique pur (et dur!) Pendant les essais les ingénieurs avaient équipé la voiture de Siffert avec un système «à la con», il n’y a pas d’autre terme. Une ficelle attachée au châssis arrière et reliée à la carrosserie avant par l’intermédiaire d’un compas gradué. On avait attaché une craie (authentique) dans un nœud de la ficelle. A fond de 5ème sur la ligne droite, à près de 350 km/h, la partie avant de la Porsche se soulevait ‘dangereusement’ et notre bon Josef devait donner une pichenette sur la craie. A son retour aux boxes, les ingénieurs étaient horrifiés de l’importance du délestage de la carrosserie à la vue du trait de craie. Josef était hilare me disait : On est un peu fous…

Troisième temps des essais il a abandonné au 43ème tour, sur ennuis de boîte je crois. Il avait pourtant eu raison de choisir la 908 puisque les deux 917 n’ont pas terminé la course et qu’une Porsche comme la sienne, en version fermée pilotée par Larousse et Hermann a fini deuxième… à 120 mètres du vainqueur Jacky Ickx qui partageait le volant d’une ancienne Ford GT 40 avec Jackie Oliver. Souvenez-vous : les pilotes traversaient la piste en courant vers leurs voitures et s’élançaient sans boucler leur ceinture. C’est du reste lors du premier tour de la course de 1969 que se tua John Woolfe, éjecté lors d’une sortie de route, mort probablement à cause de l’absence de ceinture. Contestant une tradition qu’il jugeait désuète et dangereuse, Jacky Ickx avait ostensiblement traversé la piste en marchant, avait bouclé sa ceinture et démarré un long moment après toute la meute. Ce qui ne l’avait pas empêché de gagner la course et avait provoqué le changement du départ dès l’année suivante. Comme quoi !

Au sujet des départs type Le Mans voici l’historique de cette tradition :

Dès 1970, le départ type « Le Mans » dit en « arêtes de poisson » est abandonné. Il avait été créé en 1925 lors de la troisième édition de la course. Les voitures étaient alors équipées d’une capote amovible. Pour vérifier que ces dernières étaient solides et faciles à mettre en place, le règlement imposait de les installer au départ et de faire vingt tours avec… Et c’est pour éviter que les pilotes ne commencent la manœuvre avant le signal qu’on les éloigna de leurs voitures. Bien sûr, rien ne justifiait cette procédure en 1969, si ce n’est la nostalgie…

Souvenirs, souvenirs, nostalgie et mes plus plates excuses à ceux pour qui l’automobile n’est qu’un simple moyen de transport, avec tout électronique, aides diverses, connectées etc…

Formule 1

Histoires – Statistiques et même… Secrets d’alcôve !

Avant le début de la 67ème saison du Championnat du monde de Formule 1 voici quelques statistiques et affirmations peu connues: Les champions du monde  Fangio, Phil Hill, Jack Brabham et John Surtees sont les seuls à être morts dans leur lit. Mais les autres ?

Je vais vous étonner : Des Champions du monde qui nous ont quitté seul Ayrton Senna s’est tué en course de Formule 1 ! Alors vous continuez d’affirmer que ce sport est dangereux ? Récapitulons :

  • Giuseppe Farina le premier titré dans cette catégorie en 1950 s’est tué dans un stupide accident de la route.
  • Alberto Ascari titré en 1952 et 53, miraculé au GP de Monaco quand il avait dû être repêché dans la mer par des plongeurs après un tout droit au passage de la fameuse « chicane ». Il était en arrêt de ‘travail’ mais avait désobéi aux médecins une semaine plus tard pour essayer une voiture de Sport à Monza en essais libres. Une sortie de route devait lui coûter la vie.
  • Mike Hawthorn Champion en 1958 s’est tué sur la route après sa retraite. Pour la petite histoire on dit qu’au volant de sa puissante Jaguar il « faisait la course » avec  Rob Walker et sa Mercedes 300 SL… ceci sous toutes réserves !
  • Graham Hill Champion en 1962 et 68, retraité des circuits s’est tué aux commandes de son avion. Rappelons que Graham Hill est à ce jour le seul pilote a avoir la Triple Couronne : 24 Heures du Mans, 500 Miles d’Indianapolis et le Championnat du monde de Formule 1.
  • Jim Clark double champion en 1963 et 1965, est mort sur le circuit de Hockenheim au volant d’une Formule 2.
  • Denny Hulme  Champion en 1967 est décédé à l’âge de 56 ans sur un circuit des antipodes, il participait à une épreuve de voitures de Sport et a eu une crise cardiaque en cours d’épreuve. Sa voiture a ralenti et s’est arrêtée sans autre dommage mais le pilote était mort au volant.
  • Jochen Rindt l’unique Champion du Monde à titre posthume, s’est tué aux essais du GP d’Italie 1970
  • James Hunt Champion du Monde en 1976, mort d’une crise cardiaque à 46 ans. Sa vie ne me regarde pas mais il faut savoir qu’il s’agissait d’un « bon vivant » pour rester correct : drogue, alcool, aventures féminines (il revendiquait paraît-il avoir couché avec 5000 femmes, même Roco Sifredi est battu) et vie disons… ‘originale’ : n’emmenait-il pas son chien manger dans les meilleurs restaurants de Mayfair ! Son pilotage un peu excessif et téméraire lui avait valu le surnom de « Hunt the shunt » c’est tout dire !

Donc  le seul pilote tué en course de Formule 1 est Ayrton Senna.

Avec le décès de Sir John Surtees  c’est Jacky Stewart né en 1939 qui devient le doyen des Champions du mondes de F1, devant Mario Andretti (1940). Les deux seuls plus âgés que moi mais cette précision n’intéresse bien sûr personne ! A la suite d’une remarque d’un jeune fan je précise que Stirling Moss ne fût JAMAIS Champion du monde. Le Poulidor de la F1 en quelque sorte!

Puis Emerson Fitipaldi (1946), Niki Lauda (1949) et Jody Schekter (1950)

Les autres sont des gamins : Alan Jones, Nelson Piquet, Keke Rosberg, Alain Prost, Nigel Mansel, Damon Hill et Nico Rosberg (les deux seuls Champions du monde à partager cet honneur avec leur père, Graham Hill et Keke Rosberg!), Jacques Villeneuve, Mika Häkkinen, Fernando Alonso, Kimi Räikkönen, Lewis Hamilton. Jensen Button et Sebastien Vettel. Je n’oublie pas Michael Schumacher, sept fois couronné mondial, pour lequel j’ai une pensée plus qu’émue !

Premier souvenir de Monza

1964

L’Année Automobile m’envoie à Monza pour mon premier reportage au Grand Prix d’Italie de Formule 1. Pendant que je prends mes quartiers à l’hôtel Auriga au pied de la Tour Pirelli à Milan, un malintentionné casse une vitre latérale de ma DKW Junior pour une tentative de vol. Le réceptionniste téléphone une connaissance à lui en relation avec le milieu des garages. Si je me souviens bien DKW n’a jamais été importée en Italie car le système fiscal taxait les deux temps à double pour favoriser les Fiat 600. A noter que c’était de bonne guerre puisque un deux temps produit de la puissance à chaque tour contrairement à un quatre temps qui « se repose » un tour sur deux !

Donc ce jeune homme me pilote dans la banlieue de Milan où on répare les dégâts. Je lui offre un verre, l’invite à manger à l’hôtel et prend rendez-vous pour le lendemain pour l’emmener au circuit et le faire entrer avec les laisser-passer que je recevais toujours des organisateurs. Eh ! L’Année Automobile avait un certain prestige !

A l’heure dite il monte dans ma voiture avec un copain. Je remarque que deux voitures nous suivent et je précise tout de suite que je n’ai que deux laisser-passer. « Pas de problèmes, mes potes savent se débrouiller ! ». A l’arrivée au circuit je vois que mes deux passagers ont chacun un parapluie alors que le temps est bleu de chez bleu. Peut-être pour se protéger du soleil ? Nous entrons dans l’enceinte après que les cerbères aient contrôlé mon accréditation et les billets d’entrées de mes amis. Je les laisse dans la zone à laquelle ils ont droit mais avant de rejoindre la tribune de presse je les observe discrètement. De l’autre côté du treillis on hèle mes deux gaillards : «Gigi dame l’ombrello per piacere ! »

On passe les deux ‘pébroques’ contenant bien sûr les billets d’entrée à travers les mailles et du coup Monza accueille deux spectateurs de plus. Quelques mètres plus loin les nouveaux arrivants sont à leur tour hélés par d’autres potes en quête de sésames pour grossir les rangs des tifosi. Je pense avoir fait pas mal d’heureux ce jour là ! Et ils ont pu assister à la victoire d’une Ferrari pilotée par John Surtees. Pour la petite histoire signalons que Mike Hailwood pilotait une Lotus-BRM. Donc mes « petits protégés » ont pu voir 9 + 7 soit 16 titres de champions du monde moto au volant de deux Formule 1 !

Faciamo un poco de casino !

Tour de France auto 1971

La Scuderia Filipinetti a engagé une Ferrari Daytona carrosserie alu pour Vic Elford et Max Kingsland. Nous avions tenté de reconstituer le binôme vainqueur du Rallye de Monte Carlo 1968 Elford-Stone mais David avait juré qu’ « on ne l’y reprendrait plus » comme le disait La Fontaine. On devrait ajouter « jura, mais un peu tard » comme le corbeau de la fable, car l’année suivante, en 1972, David Stone revenait sur sa décision et j’ai eu l’occasion de diriger ce formidable équipage. L’aventure s’était terminée prématurément sans dommages humains mais la belle Daytona à trente mètres au fond d’un ravin en Alsace n’avait plus très bonne façon

Revenons au Tour de France 1971. Pour l’anecdote sachez que le jeune et sympathique Max Kingsland était dans le civil à la tête d’une importante affaire de pompes funèbres en Angleterre. Et comme tous ceux qui se consacrent à cette délicate profession, il avait un humour féroce !

Gérard Larrousse ‘co-drivé’ par Johnny Rives journaliste auto à ‘L’Equipe’ avait gagné sur Matra MS 650, devant Jabouille sur Ferrari 512M, Ballot-Léna sur Porsche 911S et notre Daytona en quatrième position ! Ce Tour de France 1971 me restera en mémoire pour au moins trois raisons : 1° L’histoire de la boîte de vitesse « radioactive » dont je vous parlerai plus loin 2° Ma contribution à la deuxième place de Jean-Pierre Jabouille puisque un matin, son proto refusant de démarrer à quelques minutes du pointage au départ, risquant la disqualification, je l’avais tracté en tournant en rond sur une grande place dans la banlieue de Reims avec la Volvo Break de la Scuderia Filipinetti. Maintenant que je repense à cette aventure j’avais sans le savoir joué contre notre équipe car sans mon aide au sympathique ‘Mamouille’ nous aurions gagné une place à l’arrivée ! Mais on ne va quand même pas regretter un geste sportif non ?

La troisième raison est que grâce à l’amabilité de Monsieur Georges Filipinetti j’ai eu l’insigne honneur de ramener cette Daytona de Nice à Genève. Je ne vous dis pas les sensations pour un conducteur ‘lambda’ de maîtriser les 440 CV de ce monstre sur l’autoroute, avec des pointes à 325 km/h. Une des plus grandes satisfactions de ma carrière dans le sport automobile !

Comme promis voici l’histoire de la boîte de vitesses.

C’était le point faible de notre voiture et nous avions une boîte de rechange dans le camion d’assistance. Mais il fallait être discret car tout changement d’accessoire important était strictement interdit par le règlement. De plus on nous avait dit que la peinture posée par les commissaires sportifs au départ était impossible de recréer car radioactive. Nous avons appris bien après la fin de l’épreuve qu’il s’agissant de vulgaire barbouille. Donc à Albi, au vu des signes de faiblesse de notre boîte de vitesses l’ingénieur Parkes avait préparé une mise en scène avec nos mécanos pour changer discrètement la boîte sur une place publique pendant les 40 minutes dont nous disposions pour faire les révisions journalières devant des centaines de spectateurs et peut-être quelques commissaires. On soulève l’arrière de la Daytona. On ouvre le capot avant en faisant semblant de travailler sur le moteur mais en même temps un mécano se couche sous la voiture et découple la boîte. Il faut rappeler que l’architecture de transmission est de type transaxle, la boîte de vitesse étant accolée au différentuiel du pont arrière !

On amène discrètement la nouvelle boîte couverte d’un tissu sur un chariot et c’est le début du cirque. Mezzo voce Mike Parkes motive ses troupes « Faciamo un poco de casino ! » (en français on fout un peu de bordel !) et le staff ne se fait pas prier: Ça courre dans tous les sens. Des cris et des ordres ressemblant à une crise de panique, limite hystérique, bref du grand spectacle ! Et c’est ainsi que la boîte ‘malade’ a été remplacée par une neuve sans que personne  n’ait remarqué quoi que ce soit!

Comme nous pensions encore à cette histoire de la marque à la peinture radioactive, la boîte fût envoyée à Maranello par voiture rapide, réparée et de retour parmi nous avant la fin du Tour. Il aura suffi de répéter la grande scène de l’Acte 3 de la Comedia del Arte avant l’arrivée pour remettre les choses en l’état d’origine. Quelle époque !

 

 

 

Juan Manuel Fangio au GP d’Allemagne en 1957

En guise de souhaits de bienvenue sur mon nouveau blog voici un petit texte d’anthologie historique:

Un rappel de faits qui ont 60 ans…

La Nord Schleife, soit l’ancien circuit du Nürburgring mesure 22.8 km. En ces temps là on ne parlait pas encore de télémétrie et de liaisons radio avec les pilotes. Les commissaires le long du circuit n’avaient aucun moyen de communication avec la direction de course. Demandez à Niki Lauda ce qu’il pense de cette piste, lui qui a failli cramer loin des témoins. Il était exclu d’avoir recours à la radio dans cette forêt dense de l’Eiffel… Autres temps! Ces quelques précisions pour vous situer la chronique. J’ai écrit ce texte basé partiellement sur des documents d’époque authentiques, notamment les paroles de Marcello Giambertone, l’homme de confiance et manager de Fangio! Je n’avais que 16 ans mais me souviens d’avoir vécu ce Grand Prix devant ma radio, avec le délire des reporters argentins en arrière plan, je vous le dis: du grand guignol.

Voici l’histoire:

Grosser Preis von Deutschland 1957.

Au départ trois Ferrari avec les ‘immenses’ pilotes: Luigi Musso, Mike Hawthorn (qui sera champion du monde 1958) et Peter Collins (qui se tuera l’année suivante ici même). Pour les jeunes, disons que ce trio correspondait peu ou prou à une brochette composée des actuels Fernando Alonso, Sebastian Vettel et Lewis Hamilton! Pour leur donner la réplique, le ‘vétéran’ de 46 ans Juan Manuel Fangio sur Maserati, à cette époque déjà quadruple champion du monde. Pour vous la jouer Hitchcock jusqu’au bout, je cite les paroles du manager de Fangio: Cette course transforma les spectateurs allemands, habituellement imperturbables et même sévères, en une masse hurlante que l’on aurait pu prendre pour une foule sud-américaine, à en juger par ses réactions bruyantes.

Le trois Ferrari pouvaient effectuer la totalité du Grand Prix (plus de 500 km) sans ravitailler ni changer de pneus. La Maserati de Fangio, aussi rapide, avait le handicap de devoir s’arrêter pour changer de roues et ravitailler. Pour faire une longue histoire courte, les Ferrari avaient un avantage que l’on pouvait chiffrer à une minute sur la Maserati…

Dès le 3ème tour, Fangio se portait en tête et s’assurait rapidement une avance de 28 secondes sur le trio des Ferrari. Comme malheureusement prévu, il devait s’arrêter vers la mi-course pour ravitailler et changer de pneus. Coût de l’opération: 56”.

Tandis que Collins et Hawthorne passaient sans s’arrêter,  Marcello Giambertone se pencha vers le pilote de la Maserati pour lui murmurer (murmurer… tu parles avec le raffut d’une F1 de 1957…) «Roule tranquillement pendant deux tours et tu  mets le paquet dès que Bertocchi (le chef mécanicien) t’en donnera le signal!»

Juan Manuel, en vieux renard du circuit, comprend immédiatement et s’apprête à arborer un large sourire quand le ‘Giamba’ lui serre le bras et lui commande: «Ne souris pas, prends l’air sombre, secoue la tête… tu sais bien qu’on nous regarde…» En plus d’être le meilleur pilote de cette époque, Fangio ajouta ce jour des talents de comédien en prenant un air catastrophé de circonstance… mais derrière ses lunettes à facettes ses yeux lançaient des éclairs de joie.

Au tour suivant, sa manière de jouer « au con » avec l’accélérateur et l’embrayage fit comprendre à tout le monde, même au spectateur le plus obtus, que sa Maserati donnait des signes inquiétants. Un mécanicien du stand, bien sûr tenu à l’écart de la stratégie, en fut tellement impressionné qu’il fit un geste de rage et se répandit en un flot d’imprécations italiennes que la bienséance interdit de reproduire ici.

Devant Collins et Hawthorn avaient 38”3/10 sur l’Argentin. Tavoni le mythique directeur de la Scuderia allait-il tomber dans le piège? Il y tomba… Quand les deux pilotes Ferrari de tête passèrent devant le stand, on leur montra un panneau disant à peu près ceci:

«Ralentissez… Vitesse constante… Fangio en difficulté»

Très disciplinés, les deux Anglais obéirent à cet ordre et réduisirent leur vitesse.

Rappelons que ce circuit avait une longueur de 22’810 m et qu’une fois donné un signal depuis les stands il fallait entre 9 et 10 minutes, soit un tour, pour corriger le tir! Quelques secondes après les leaders, au passage de Fangio, Bertocchi lui fit un petit geste discret dont l’argentin accusa réception d’un petit signe de la tête.

A peine hors du champ de vision du stand Ferrari, Fangio engagea la plus célèbre et spectaculaire poursuite de sa carrière. Le record tombait à chaque tour tandis que, dans un premier temps, les deux Anglais continuaient leur «promenade» assurée victorieuse. Du côté Maserati: 9 min. 25”3…9 min. 23”4… et enfin 9 min. 17”4, battant le record absolu du tour, record du reste déjà sa propriété depuis 1956. Les spectateurs devenaient fous et s’embrassaient. Les reporters radio d’égosillaient au micro, en transe. Je vous passe l’hystérie de ceux de Radio Buenos Aires…

A la fin, au stand Ferrari on comprit la ruse, on passa la consigne «Vitesse max»… mais c’était trop tard. A l’avant-dernier tour Fangio fondait sur Hawthorn et Collins et les doublait dans un virage. On ne pouvait ensuite plus rien faire contre un Fangio déchaîné, en état et grâce. Il gagna et assura sa 5ème et dernière couronne de Champion du Monde des Pilotes de Formule 1… Ce fut aussi sa 24ème victoire en Grand Prix.

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La fameuse photo d’Yves Debraine pour l’Année Automobile de 1957