La saga Stirling Moss (III)

Moss et Ferrari ou Du camouflet au respect !

Stirling Moss est le seul pilote à qui Enzo Ferrari autorisa à conduire une Ferrari bleue en F1 (*) mais précisons que cette ‘dérogation’ du Commendatore ne signifie pas que Moss ait conduit cette voiture. Bien au contraire comme nous le verrons plus loin.

Surtees NART(*) Si on oublie l’exception de John Surtees et Lorenzo Bandini sur les Ferrari d’usine repeintes en bleu et blanc, les couleurs du N.A.R.T de Luigi Chinetti en 1964, à la suite d’une des multiples brouilles du Commendatore avec les instances internationales. Voir mon blog du 29 avril 2018.

https://wordpress.com/post/histoiresdautomobilesetdemotocyclettes.com/1161

Comment mieux commencer cette évocation qu’avec cette photo de Sir Stirling posant, à un âge avancé, avec celle qu’il a dû passionnément aimer… c’est du moins mon sentiment. La Ferrari 250 GT de couleur bleue du Team Rob Walker, avec laquelle il remporta les trois courses qu’il disputa à son volant en 1960.  The best GT car in the world disait-il.

Légende

Qu’il en fut amoureux fou, c’est avéré, mais que dire de la passion du quidam qui vient d’acquérir cette voiture, sans qu’il y ait eu mise aux enchères. Juste une affaire de vendeur à acheteur pour la modique somme de 11 millions de dollars, un détail. On dit que c’est la voiture la plus chère jamais vendue au Royaume Uni !

Par déontologie, je précise que certains détails de ce texte sont empruntés à Sylvain Reisser, Rédacteur en chef de la Rubrique automobile du Figaro, un des seuls à ne pas avoir abusé du copié-collé de Wickimachin pour l’hommage à Stirling Moss.

 Stirling Moss n’a jamais piloté pour Ferrari en F1, car les relations avec Maranello, qui avaient pourtant bien débuté, ont été tumultueuses. Deux personnalités étaient en présence : le Commendatore Enzo Ferrari, ombrageux, redouté, écrasant, qui plaçait sa marque avant tout, y compris les pilotes, et un patriote britannique, qui voulait surtout courir au sein d’une équipe anglaise – des « garagistes », railla-t-on longtemps chez Ferrari.

En 1952 Moss avait terminé une épreuve dans les Pouilles, au volant d’une modeste Formule 2, derrière les invincibles Alfa Romeo de Nino Farina et Juan Manuel Fangio, ce qui n’échappa pas à Enzo Ferrari, qui l’invita à tester la monoplace de Formule 1 préparée pour l’année suivante. Moss se présenta, tout plein d’illusions, au rendez-vous fixé par le boss. En apercevant la voiture rouge, il se glissa sur le siège, quand un mécanicien lui demanda ce qu’il faisait là. « Je suis Stirling Moss et je vais essayer cette voiture » « Non, c’est Piero Taruffi qui va la conduire » lui répondit le mécanicien !

Enzo Ferrari n’avait pas honoré sa parole, préférant un pilote italien à un britannique. Il ne s’expliqua jamais sur ce sujet…

Moss poursuit : « J’étais stupéfait que Ferrari ait changé d’avis, sans me le dire. Je n’ai pas oublié, et n’ai jamais pardonné, jurant de ne jamais courir pour lui. En fait, si j’ai tenu parole, c’est malgré moi, à cause de l’accident de Goodwood , mais vous comprendrez que c’était toujours un grand plaisir pour moi que de battre les voitures rouges »

A titre personnel, j’ajoute que l’apothéose fut au Grand Prix de Monaco 1956 : au volant d’une voiture rouge il humilia la Ferrari de Fangio. Ah ! Je précise qu’il pilotait une Maserati !

Stirling-Moss-Maserati!

En 1961, Moss courait sur une modeste Lotus de Rob Walker, et ne put rien faire face aux bolides rouges, sauf  au Nürburgring et à Monaco, deux circuits de pilotes, où il exprima son immense talent en ‘larguant’ les Ferrari.

A la fin de l’année 1961, Enzo Ferrari, qui tenait plus que jamais Moss en grand respect, le convoqua à Modène et déclara : « Dis-moi quelle voiture tu veux, je te la construis » se souvient Moss, qui répondit : « Je veux une Ferrari 250 GTO pour British Racing Partnership, mon écurie, peinte en bleu, et je veux une Ferrari 156 de Formule 1 peinte aux couleurs (également bleu foncé !) de Rob Walker… Dans ces conditions, je suis d’accord de courir pour vous ».

Incroyablement, le Commendatore avait accepté, un geste très inhabituel chez lui, rendant hommage à sa manière au champion sans couronne, mais Moss ne conduisit jamais ce bolide bleu, car à quelques jours du début de saison 1962, son accident de Goodwood mit fin à sa carrière. Il pilotait une Lotus privée et tira tout droit à l’entrée d’un virage et s’écrasa contre le talus. Il passa un mois dans le coma et de nombreuses semaines à l’hôpital.

Au printemps 1963, près d’un an après son accident, il se testa au volant d’une voiture de course mais, constatant ses difficultés à se concentrer, il préféra mettre un terme à sa carrière.

Dans son livre «Piloti che gente», Enzo Ferrari écrivait que Moss «avait une passion incroyable pour la vitesse, roulait vite dans n’importe quelle voiture, et que s’il avait été moins nationaliste, il aurait remporté le titre mondial qu’il méritait» Le Commendatore ajoutait : Stirling Moss est un pilote de la trempe de Tazio Nuvolari… un éloge assez peu courant chez le seigneur de Maranello !

 

Enzo Stirling!

Modena en 1986. Deux ‘monstres sacrés’ se retrouvent enfin.
Coïncidence: les deux sont décédés à 90 ans, dans leur lit !

The end ! What else ?

Stirling Moss (chapitre 2)

 Nous en étions restés à la victoire de Moss et Gurney aux 1000 km du Nürburgring 1960, sur la Maserati Tipo 61 Birdcage, devant les Ferrari, Porsche, Aston Martin pilotées par des pointures comme Wolfgang von Trips, Jo Bonnier, Maurice Trintignant, Phil Hill, Graham Hill, Mike Parkes, les frères Pedro et Ricardo Rodriguez, Jim Clark… sûr que j’en oublie ! Je vous redonne le lien de la vidéo des 1000 Km du Nürburgring:

https://youtu.be/7g3z1lsDQ1g

A 0:38 ” on voit une voiture en flammes dans les stands : la Ferrari Dino 246 S N° 4 de Giorgio Scarlatti. Et Moss dans cette histoire ? Je vous explique :

Alors que Dan Gurney venait de reprendre le volant de la ‘Birdcage’, en tête de la course, les journalistes anglais écrivent que Stirling Moss n’hésita pas à porter secours au pilote italien, en l’extrayant du brasier…

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Tempérons un peu le nationalisme anglais, et nuançons leur enthousiasme, tant il est avéré que le pilote italien a sauté tout seul hors du cockpit en flammes, mais on ne va pas chipoter sur de tels détails…

 

J’ai retenu quelques anecdotes sur la carrière de Moss, en commençant par les Mercedes W196 R de Formule 1 qui survolent les débats en 1955.

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Malheureusement, Stirling est ‘barré’ par son équipier Fangio, qui truste les victoires, ne parvenant à le devancer que lors du Grand Prix de Grande-Bretagne 1955 à Aintree, où il décroche sa première victoire en championnat du monde. Malgré les dénégations de Fangio qui n’aura de cesse de répéter que Moss était ce jour-là le plus fort, il subsistera toujours un doute : Fangio a-t-il tout fait pour battre son loyal équipier, ou lui a-t-il ‘offert’ son premier succès en F1, devant son public ?

Il n’y aura jamais de réponse à cette question… même de la presse anglaise :

Several people, including Moss, believed that the Argentinian allowed his British ‘protégé’ to claim his debut win in front of his home crowd. This was, however, at Moss’ inquiry, consistently denied by Fangio, who claimed that Moss « was simply faster that day. »

 

Nous retiendrons du Championnat du monde 1958 de F1 un trait de caractère de Moss qui manqua le titre mondial, pénalisé par son fair-play exemplaire : au Grand Prix du Portugal il laissa passer une occasion de prendre le large en témoignant auprès des officiels en faveur de Hawthorn, classé deuxième derrière lui mais initialement disqualifié pour une manœuvre litigieuse, après un tête à queue, où il avait brièvement emprunté la piste à contre sens. Le titre revint à Hawthorn, pour un petit point d’avance sur Moss.

 La Ferguson P99

Au nombre des 84 voitures qu’a piloté Stirling Moss, il y a celle dont il parle comme de la meilleure voiture de Formule 1 qu’il n’ait jamais conduite ! Mais ne le répétez pas à Toto Wolf ou à Dieter Zetsche, le grand patron moustachu de Daimler Benz : La Ferguson P99, qui fut la première voiture de Formule 1 à quatre roues motrices et aussi la première traction intégrale à remporter un Grand Prix, en 1961, à Oulton Park, hors championnat. Il pleuvait et Stirling Moss survola tous ses concurrents qui pilotaient des modernes monoplaces à moteur central bien plus performantes, et à remporter la course. Ce fût aussi la dernière voiture à moteur avant à gagner en Formule 1.

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J’ai vu cette P99 en action en 1963, à la course de côte Ollon-Villars, pilotée par Joakim Bonnier qui avait établi le record de la montée. Clin d’oeil: on avait conservé le n° 7 original de la voiture victorieuse à d’Oulton Park en 1961!

 

 

Encore un souvenir personnel pour terminer ce chapitre. Supposons qu’un cuistre ait dit à Moss : Et ta sœur ! Il aurait pu répondre : Pat va très bien, merci ! 

La soeur de Stirling!

Patricia Moss (1934-2008) fut 5 fois championne d’Europe des rallyes.

J’ai eu le plaisir de la saluer en 1964, sur le circuit de Monthoux près de Genève, avant d’être invité comme passager d’une Saab Sonett en présentation mondiale au Salon de l’Auto. Tiens, mon pilote du jour était le mari de Pat Moss, donc le beau-frère de Stirling : l’illustrissime rallyman Erik Carlsson, dont on dit qu’il fut le premier à pratiquer en rallies le freinage du pied gauche, avec le pied droit ‘à la planche’ sur l’accélérateur. Après quelques tours de circuit avec lui… je confirme qu’il maîtrisait cette technique !

 

Si vous m’avez supporté jusqu’ici vous allez aimer le troisième volet de cette « Saga Moss », avec un chapitre entièrement consacré à une histoire de « haine/amour » entre Sir Stirling et le Commendatore Enzo Ferrari.  A bientôt !

 

 

Non je n’ai pas oublié Sir Stirling !

Stirling Moss est décédé le 12 avril 2020, à 91 ans, dans son lit !

Sur ce blog c’est la deuxième fois que j’évoque la disparition d’un pilote que je n’ai pas connu en activité. Le premier était Niki Lauda, qui débutait en F1 alors que je quittais le journalisme automobile.  Quant à Stirling Moss,  il a dit ‘adieu’ sport automobile, suite à un terrifiant accident le 15 avril 1962 sur le circuit de Goodwood, soit deux ans avant que je ne commence ma carrière de rédacteur à l’Année Automobile !

Depuis son décès, le 12 avril 2020,  la plupart des plumitifs amateurs de course automobile, en matière d’éloge, ont résumé la carrière de Sir Stirling en faisant du copié collé de Wickimachin…

J’ai donc pris un peu de temps pour « remettre l’église au milieu du village », grâce aux ressources de ma bibliothèque et références tirées de groupes spécialisés auxquels je suis abonné sur le Net.

Moss a eu une carrière exceptionnelle et il me faudra d’autres articles pour en faire le tour. D’accord de me suivre ?  Alors, en voiture (c’est le cas de le dire !) pour le premier chapitre, écrit en ‘British racing green’, à titre d’hommage à un grand pilote :

Qui était Stirling Moss ?

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J’adore cette photo de Moss  très jeune, empruntée à Collection Klementaski, car elle a été prise par mon ami Yves Debraine, le fameux photographe de l’Année Automobile qui avait remis sa collection avant son décès en 2011

Il a eu un palmarès énorme, mais n’a jamais été champion du monde. On dit qu’il fut le Poulidor de la Formule 1 ! C’est vrai car tant Poulidor que Stirling Moss ont couru à des époques outrageusement dominées par d’immenses champions : Eddy Merckx et Jacques Anquetil pour ‘Poupou’ et Juan Manuel Fangio, probablement le meilleur pilote de tous les temps, pour Moss, resté fidèle jusqu’au bout à sa conviction qu’il vaut mieux être « un pilote préférant perdre en allant vite que gagner en conduisant lentement ».

Dans le livre de Fangio « Ma vie à 300 à l’heure », son manager Marcello Giambertone, ‘Giamba’ pour les amis, raconte cette anecdote : Moss, au cours d’essais sur une Mercedes identique à celle de Fangio, le suivait pour analyser et essayer de comprendre sa fameuse technique de ‘power drift’ ou ‘power slide’ bref : de ‘dérapage contrôlé’.

L’anglais parvenait tout juste à rester dans les roues mais à la fin des essais il reconnaissait modestement que pour passer à la même vitesse que le ‘maître’ « J’ avais dû prendre de gros risques… contrairement à Fangio! »

Né en 1929, Moss a été tout jeune bercé par la musique des moteurs de course. Son père Alfred Moss, médecin dentiste fortuné, a effectué une modeste carrière de pilote amateur mais a tout de même participé aux 500 Miles d’Indianapolis en 1924 rien que ça, terminant à une surprenante 16ème place ! Le jeune Stirling a donc grandi dans un couvain sur mesure pour devenir un grand pilote.

Tout ayant été dit sur sa carrière, contentons-nous d’un petit résumé :

Il a disputé 529 courses et remporté 222 victoires. Il a remporté 16 Grand Prix de Formule 1, dont deux fois Monaco et celui d’Allemagne sur la fameuse Nordschleife du Nürburgring : des tracés réservés aux virtuoses du pilotage… On peut y ajouter 12 victoires en catégorie Sport endurance. Tout au long de sa carrière, Stirling Moss aura piloté pas moins de 84 voitures différentes. Chapeau !

Stirling-Moss-Tribute-BMW-1.jpegEn monoplace, il a fait ses débuts en 1948 avec une  Cooper de Formule 3, à moteur Norton 500 cm3.

Un souvenir personnel : La première fois que j’ai vu cette monoplace, c’était à la course de côte Mittholz Kandersteg, en 1961 quand, à son volant, le jeune Herbert Muller remportait sa catégorie.

Avec cette Cooper Norton, il a disputé 15 courses… 12 victoires ! Pas besoin d’en rajouter. De ses courses de légende, je revendique le choix qui suit… très personnel:

En 1955 Moss enlève les Mille Miglia au volant d’une Mercedes 300 SLR, brillamment secondé par le journaliste Denis Jenkinson qui venait d’inventer un boîtier contenant deux cylindres et une bande de papier qui défilait… l’ancêtre du ‘roadbook’ ! Dès 1964, j’ai eu la chance de le rejoindre comme journaliste et de partager des moments exceptionnels avec ‘Jenks’, l’encyclopédie du sport automobile !

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Les deux anglais laissaient, à la deuxième place, à plus de 30 minutes, sur la même voiture… eh oui, Juan Manuel Fangio !    

Moss fût vice-champion du monde de Formule 1 à quatre reprises : en 1955, 1956, 1957 derrière Fangio et 1958 à un petit point de Mike Hawthorn.

En 1960, avec Dan Gurney, il remporte les 1000 Km du Nürburgring, pour la quatrième fois, c’est dire sa maestria du pilotage sur l’ancien Ring, un circuit qui n’était pas de la ‘roupille de sansonnet’, avec une voiture dont j’ai abondamment parlé dans mes textes des 16.12.2018, 11.01 et 29.13.2019 : la fabuleuse Maserati Birdcage de l’équipe Camoradi. 

https://wordpress.com/post/histoiresdautomobilesetdemotocyclettes.com/1421

Pour les inconditionnels de la faconde et de l’enthousiasme délirant des reporters anglais des années 60, reflet d’une époque, d’un style, je partage une vidéo dans laquelle on reconnaît pléthore d’immenses pilotes comme Phil Hill et Wolfgang von Trips sur Ferrari, Jim Clark sur Aston Martin, Graham Hill sur Porsche

https://youtu.be/7g3z1lsDQ1g

Je vous laisse reprendre votre souffle et vous donne rendez-vous, dans quelques temps (Sic !) pour la suite de la saga de Sir Stirling avec tout plein d’anecdotes peu connues ! A+

 

La saga des jumeaux Andretti

Seconde partie

 Au sujet de mes articles ‘splittés’ en 2 ou 3 parties, les mauvaises langues, dont vous ne faites bien sûr pas partie, pensent que j’ai trouvé la manière de « tirer à la ligne » comme on le dit dans les milieux littéraires, sans trop me casser la ‘nénette’. Et si c’était vrai ? Bien sûr que non et c’est pourquoi je ne vous ferai pas patienter longtemps pour lire la fin de ce texte sur les jumeaux Andretti avec aussi ma rencontre avec Mario au Nürburgring 1969. J’abrège vos souffrances expectatives et vous livre la seconde partie. C’est vrai qu’il faut que je me dépêche car…

 … nous partons en camping car au bord de la mer pour quelques semaines. Ce qui vaut mieux que de tomber dans ce piège à cons qu’est cette nouvelle pandémie de Black Friday ! Peut-être reviendrons-nous à la maison avant la fin de l’année mais rien n’est moins sûr. Bonne lecture et bonnes vacances.

Alors venons-en au fait.  En fait… aux faits :

Nous en étions restés à l’année 1969. Mario Andretti s’était qualifié en première ligne des 500 Miles d’Indianapolis mais,  depuis un accident aux qualifications, il souffrait de brûlures peu esthétiques au visage et il ne se voyait pas poser avec A.J. Foyt et Bobby Unser (que du très beau monde de l’époque !) sur la photo des pilotes de la première ligne et c’est Aldo, son frère jumeau, qui le remplaça sans que (presque) personne ne découvre la supercherie !

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A gauche, Bobby Unser, 3 fois vainqueur des 500 Miles d’Indianapolis et 9 fois (oui neuf fois !) de la fameuse montée du Pikes Peak. A droite, A.J. Foyt, 4 victoires à Indianapolis, 2 fois les 12 Heures de Sebring, les 24 Heures de Daytona et, last but not least comme le disent les américains, les 24 Heures du Mans 1967 sur la fabuleuse Ford Mk IV de 7 litres.

Au milieu la signature est celle de Mario mais c’est Aldo qui pose!

En revanche, il est avéré que c’est bien Mario qui remporta les 500 Miles cette année là! Ce sera la dernière histoire des jumeaux ressemblants puisque, nous l’avons vu ici-même le 24 novembre, c’est en 1969 que Aldo fut ‘défiguré’ lors du pire et heureusement dernier accident de sa carrière de pilote. C’était à Des Moines en Iowa. Il était en deuxième position quand une voiture doublée partit en tête à queue devant lui et percuta sa voiture qui s’envola, frottant violemment, à plusieurs reprises, la barrière bordant la partie haute de l’anneau de vitesse. Et chaque contact la barrière martyrisait un peu plus le visage du pilote, qui parvint à stopper sa voiture, conscient mais sans encore connaître l’étendue des dégâts sur sa physionomie : il venait de se fracturer 14 os de la face. Oui quatorze ! « J’avais l’air d’un monstre » devait-il dire après s’être vu dans un miroir ! Mario se précipita à l’hôpital car son frère nécessitait du sang de groupe 0 négatif, une rareté que les jumeaux ont bien sûr en commun!

Les deux frères n’ont paraît-il jamais évoqué ce qui était devenu une différence physique entre les deux mais Mario avait fait promettre à Aldo de ne plus jamais se remettre au volant d’une voiture de course!

Venons-en enfin à une anecdote de Mario, au Nürburgring en 1969, lors de son premier GP d’Allemagne au volant d’une Lotus-Ford 63 à 4 roues motrices :

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GP Allemagne 1969 Mario Andretti sur Lotus-Ford 63 4 WD

Trois ou quatre jours avant le Grand Prix, l’américain découvrait le tracé du Nürburgring dans une Opel Commodore GSE 2.5, une ‘courtesy car’ de l’usine mise à la disposition de Bernard Cahier, le journaliste automobile avec lequel je collaborais, pendant notre séjour dans l’Eiffel. Nous étions quatre dans cette voiture : Mario Andretti qui allait écarquiller les yeux pendant les 22.800 km de ce mythique circuit depuis le siège passager avant, avec à l’arrière Bernard Cahier et votre serviteur. Mais qui donc conduisait l’Opel? Vous ne devinerez pas : Jean Guichet, pilote de Ferrari, vainqueur des 24 Heures du Mans 1964, des 6 Heures de Dakar 1963, les 12 Heures de Reims 1965 et les 1000 Km de Monza 1965 et du Tour auto de 1963. Nous étions donc en de bonnes mains pour un tour du circuit de l’Eiffel à des vitesses que je me refuse à décrire. Sachez juste qu’à l’instar de Flugplatz et Sprunghügel les bien nommés, puisque  sites célèbres pour les sauts spectaculaires des voitures, notre Opel n’avait pas souvent les quatre roues qui touchaient le sol !

Je vous livre, à titre de souvenir personnel, probablement jamais cité par la littérature automobile classique, le commentaire un peu désabusé de Mario Andretti, l’homme aux 109 grandes victoires, en descendant de la voiture :

 

La seule chose qui a changé ici depuis Rudolf Caracciola c’est le diamètre des arbres !

 

Je me souviens bien de ce Grand Prix d’Allemagne 1969, avec malheureusement la mort du champion d’Europe de la montagne Gerhard Mitter aux essais, mais aussi pour la ‘pole position’ exceptionnelle de Jacky Ickx en 7 min 42,  à la moyenne de 177.897 km/h sur Brabham-Ford.

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 Jacky Ickx  remporte le GP d’Allemagne 1969 sur Brabham Ford BT 26A

Après cet exploit il était venu vers nous hilare (rire nerveux ?), disant que pour réaliser un temps pareil, il fallait piloter en homme et freiner comme un adulte… lui qui n’avait que 24 ans, et qui remporta la course le lendemain, devant Jacky Stewart !

 

 

Mario Andretti ne fit que peu de tours aux essais et abandonna dès la première boucle de la course, surpris par le comportement difficile de sa Lotus avec le plein de carburant, dont il perdit le contrôle, et son ‘crash’ causant la sortie de piste d’un autre débutant sur le ‘Ring’ : Vic Elford, qui termina sa course, lui et sa voiture, suspendus dans les arbres (eh ! oui Mario avait raison : il y avait pas mal d’arbres le long de la Nord Schleife!) avec une triple fracture du bras. Voici, en conclusion, le commentaire très explicatif publié dans l’Année Automobile n° 17 (revue annuelle prestigieuse que je venais de quitter après en avoir été le rédacteur pendant 5 années) sous la signature de mon successeur Philippe de Barsy :

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Mario et Aldo Andretti

Première partie

Je pensais vous raconter ma rencontre avec Mario Andretti en 1969, lors du Grand Prix d’Allemagne sur le fameux Nürburgring (22.800 km !) mais vous me connaissez : j’ai commencé par confronter ma nostalgie avec une chronologie plus précise de mes souvenirs. Eh ! Ce n’est pas à mon âge qu’on va renoncer à se rafraîchir la mémoire hein ? Au cours de mes recherches (dans l’abondante littérature automobile de ma bibliothèque et sur le Net) j’ai découvert quelques détails savoureux, à l’origine de cet article non prévu, dont voici la première partie, partiellement traduite de l’américain, qui vous situera les frères Andretti avant de revenir, à une prochaine occasion, au récit de ma rencontre avec Mario !

Les frères ?

Oui, car le célébrissime coureur automobile Mario Andretti, a un frère jumeau : Aldo, né bien sûr aussi le 28 février 1940… mais 6 heures après lui !

Commençons par une affirmation contre laquelle les généticiens vont s’insurger : Mario et Aldo sont monozygotes mais ne se ressemblent pas. Je maintiens cette affirmation avec des photos assez récentes des deux :

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A gauche Mario et à droite Aldo

Comme le disait le magicien Garcimore : y a oun trouc !

Bien sûr qu’il y a anguille sous roche et je recommence mon histoire : Mario et Aldo se ressemblaient… mais ne se ressemblent plus, car Aldo a souffert d’un terrifiant accident en compétition en 1969, dans lequel il s’est fracassé la figure, ce qui lui a valu de longues opérations de chirurgie reconstructive faciale, suite à 14 fractures du visage ! Nous en reparlerons.

Nos jumeaux sont nés à Montona en Istrie. Quoi ? Vous ne savez pas où se trouve l’Istrie ? Bon… moi non plus et j’ai fait appel à ‘Lady Gogole’. Montona, alors Motovun, était au nord est du Royaume d’Italie. Puis, suite aux accords de Paris de 1947, l’Istrie devint une province Yougoslave avant d’être Croate ! Les parents Gigi et Rina Andretti, qui avaient senti l’haleine terrifiante d’Aldolf trop près d’eux en fin de conflit mondial, avaient décidé d’émigrer avec leurs trois enfants (une fille et les jumeaux de notre histoire) vers les Etats Unis.  Les choses s’étaient précipitées alors que sous le joug des communistes yougoslaves les Andretti avaient perdu : leurs propriétés, leurs économie et leurs espoirs ! C’était en 1948 et les jumeaux avaient 8 ans. Après l’exode ‘istrien’, il leur fallut attendre dans les camps de réfugiés jusqu’en 1955 pour prendre la mer à destination de Nazareth en Pennsylvanie. Ils sont arrivés en « terre promise » avec moins de 100 dollars en poche et la famille fut naturalisée américaine en 1964.

Le début des jumeaux Andretti en compétition automobile s’effectua au moyen d’une pièce de monnaie pour déterminer qui des deux piloterait l’unique voiture qu’ils avaient achetée à la casse et bricolée pour la course. C’était en 1959, à l’insu de leurs parents.

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La voiture était une Hudson Hornet modèle 1948. A pile ou face Aldo obtint le droit de piloter en premier. La grille de départ tenait compte des points marqués au cours de la saison mais, comme les Andretti s’alignaient pour la première fois… la Hudson partait depuis les dernières places. L’épreuve se déroulait sur un ovale d’un ‘demi-mile’ en terre battue. Il avait plu à verse pendant la semaine et la partie basse du circuit n’était que flaques boueuses. Les habitués restaient en haut de la piste pour éviter ces pièges… mais c’est bien sûr la trajectoire basse qu’avait choisie Aldo et sa grosse, puissante et impressionnante machine !

Au troisième tour il était en tête, position qu’il garda jusqu’à l’arrivée. A la clé 80 dollars de ‘prize money’ (une petite fortune pour les deux débutants !) et une haie de jeunes ‘nanas’ qui se pâmaient devant le vainqueur du jour.

A noter que Mario, qui avait suivi la course depuis les stands, allait devenir le plus fameux coureur automobile des ‘States’ avec notamment un titre de champion du monde de Formule 1 en 1978 et la victoire aux 500 Miles d’Indianapolis en 1969. Au vu de sa fortune actuelle estimée à plus de 100 millions de dollars, les 80 euros de mon histoire semblent dérisoires. On dit qu’il était à la vitesse en course automobile ce qu’était Bob Marley au reggae ! C’est dire… La semaine suivante, c’est logiquement lui qui pilota la Hornet… remportant à son tour la course ! Depuis les jumeaux ‘écumèrent’ victorieusement les circuits de la région.

Je vous raconte un des premiers accidents dont fut victime Aldo lors de la dernière course de la saison 1959. Un pneu éclata provoquant un terrible crash, au cours duquel le toit de sa voiture coupa littéralement son casque en deux. Coma. Hôpital ! Rappelons que le père des jumeaux n’était pas au courant des activités ‘sportives’ de ses enfants. La maman avait, elle, une petite idée. Intuition féminine dit-on !

Mario se charge de prévenir ses parents mais invente une histoire qui s’avérera peu convaincante, disant qu’Aldo était spectateur depuis un camion en bordure de la piste et qu’il était tombé du véhicule, conduit à l’hôpital pour des blessures légères ! La maman n’était pas convaincue par le récit de Mario mais, avec son mari, elle devait apprendre la vérité alors qu’une dépanneuse ramenait l’épave de la Hornet à la maison.

Il suffit de quelques semaines à Aldo pour retrouver les circuits… comme pilote, grâce à une voiture achetée par Mario qui, entre-temps, avait engrangé victoires et ‘prize money’.

Nous voici en cette fameuse année 1969, celle de ma rencontre avec Mario au Nürburgring. Et il s’en est passé des choses cette année là. Je vous en parlerai dans mon prochain article consacré aux jumeaux Mario et Aldo Andretti.

A suivre…

Piloter n’est pas ‘sorcier’ quoi que…

Deux constructeurs de voitures de compétition ont été surnommés ‘ Le Sorcier’ : Amedeo Gordini un italien né à Bazzano naturalisé français et Karl (Carlo) Abarth, un autrichien né à Vienne et naturalisé italien.

Les plus anciens se souviennent des Gordini de Formule 1  avec Behra, Trintignant, Manzon, Schell, Simon, Frère,  Pilette, Wimille, Sommer, Gonzalez,

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Robert Manzon Gordini F1 GP France 1956 Reims

Trintignant, ou encore Fangio puis des R8 Gordini de la catégorie Tourisme, bleues avec deux bandes blanches, au volant desquelles de fameux pilotes de Formule 1 comme les trois ‘Jean-Pierre’ : Jarier, Jabouille et Beltoise, Patrick Depailler, Gérard Larrousse et les non image.pngmoins fameux as du volant Jean Rondeau, Bob Wollek, Jean-Luc Thérier, Jean Vinatier, Guy Fréquelin, Jean Ragnotti se sont illustrés… il doit y en avoir d’autres tant le passage par la R8 Gordini était alors indispensable pour envisager une carrière professionnelle en France.

Et pour Abarth je pense qu’un hypothétique Grand dictionnaire des pilotes italiens… nous dirait que tous en ont au moins une fois piloté ! Ce sera peut-être le sujet d’un prochain article. Mais pour l’heure je vais vous conter une péripétie dont je fus le protagoniste… peu glorieux vous le verrez. Nul n’est parfait !

C’était en 1966.
Rédacteur de l’Année automobile je suis invité à essayer la nouvelle ‘bombe’ maison la Fiat Abarth 2000 OT pour Omologato Turismo alors qu’elle ne fut jamais homologuée dans cette catégorie !
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On se souvient bien sûr des Fiat 600 sur lesquelles le ‘sorcier’ turinois travaillait: 750 cm3, puis 850, pour terminer avec la 1000TC (Turismo Competizione) de 112 cv et 215 km/h ! A noter que TC aurait aussi pu correspondre à ‘Twin Cam’ mais les
italiens préféraient garder leur appellation ‘Bialbero’ (Double arbre)
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Découvrons ’ma’ voiture, la 2000 OT élaborée sur une base Fiat Coupé 850 à moteur arrière dans laquelle on avait placé un 4 cylindres ‘maison’ de 2000 cm3 et 185 CV… rien que ça ! La voiture était annoncée pour 240  km/h… je confirme! Elle arborait
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quatre énormes pneumatiques Dunlop de course, 5,00 × 13 à l’avant et 6,00 × 13 à l’arrière. Ses concepteurs l’avaient surnommée « petite mais méchante » c’est dire ! Les 5 exemplaires construits, oui seulement cinq, étaient destinés à des clients pilotes expérimentés et pour des exhibitions. Vous verrez plus loin toute l’importance que peuvent prendre les mots expérimentés et exhibitions…
Je suis accueilli à l’usine par Carlo Abarth en personne qui me fait visiter ses ateliers. Nous y croisons Arturo Merzario (vous savez le pilote qui a tiré Niki Lauda de sa Ferrari en flammes au Nürburgring) qui venait de quitter la marque au scorpion avec laquelle il avait remporté 2 titres de Champion d’Europe de la montagne pour aller chez Ferrari. C’est clair que la présence de l’infidèle dérangeait monsieur Abarth qui le lui fît savoir, sans lui adresser la parole directement (!) mais en s’exclamant théâtralement à la cantonnée : Che diavolo ci fa qui il tipo?  (Qu’est-ce qu’il fout ici celui là ?)
Venons-en à mon essai de ce petit bijou très corrosif que fut la très peu connue 2000 OT !
Sur un ancien aérodrome à disposition d’Abarth dans les environs de Turin un pilote d’essai de l’usine me fait découvrir la piste.
La ligne droite avalée à plus de 200 à l’heure se termine par un ‘droit serré’. Impressionnant ! Il freine fort en s’aidant de l’embrayage par une manœuvre répétée à la limite du point de friction. Il entre dans le virage en parfait ‘power drift’ exploitant le survirage du bolide par un contre-braquage, une accélération « d’homme » et un superbe travers. A la fin du tour il quitte son siège et me fait signe que c’est à moi de m’exprimer. Whaouh ! C’est chouette de commencer par une ligne droite où même les nuls se prennent pour de ‘grands pilotes’… Voyant approcher le ‘droit serré’ je prétends reproduire la superbe ‘démo’ que le pilote professionnel venait de me faire mais je zappe cette manière particulière de freiner avec l’embrayage, ayant décidé que ce genre ‘d’écriture’ n’était qu’une fioriture inutile. Je pensais lui démontrer qu’il y a une autre manière de pratiquer. Ô le petit prétentieux ! A plus de 180 km/h, jouant simultanément des freins et du double débrayage pour rétrograder les vitesses (les jeunes peuvent cherchez sous Wikipédia la signification de double débrayage avec le pied droit en ‘pointe/talon’ !) … le petit monstre échappe à mon contrôle et nous embarque dans un spectaculaire double tête à queue qui se termine, moteur calé, dans un nuage de poussière sur l’herbe du bord de la piste. On a beau savoir conduire… mais piloter ce genre de « piège » reste une activité qui n’est pas encore enseignée dans les auto-écoles et c’est bien dommage !

Attardons nous un peu à cette technique de freinage aidé par l’embrayage : ce n’est que bien plus tard que j’ai compris que si vous ralentissez une voiture à moteur arrière, les freins agissent principalement sur les roues avant et le moteur tente de vous ‘passer à côté’. C’est le principe du survirage. Là encore je doute qu’on vous en ait parlé à l’auto-école non ? Le jeu avec l’embrayage agit comme frein moteur, donc retenant l’arrière. C’est aussi simple que ça !

De cet essai je me souviendrai des sensations de pilotage, de la brutale accélération… mais aussi de ma ‘gueule enfarinée’ après mon freinage raté et ma sortie de piste lors de mon premier tour du circuit ! Les quelques tours suivants furent effectués à des allures plus en rapport avec mes facultés de pilotage… rapides mais avec moins de prétention et un peu plus de modestie !

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Pour terminer, connaissez-vous l’origine de l’emblème de la marque de Turin ? C’est simple : Carlo Abarth était né le 15 novembre 1908… sous le signe du scorpion !

 

 

 

Maserati Birdcage (Suite et fin)

Pour ceux qui « auraient manqué le début » ce texte est le troisième volet d’un triptyque consacré à une voiture mythique des années 50 – 60 la Maserati Tipo 61, appelée Birdcage (Cage à oiseaux) pour son châssis en micros tubes que les mécaniciens de la marque au trident avaient surnommé ‘Spaghetti’ ! 20151210134123-JAN1Relisez mes blogs des 16 décembre 2018 et 11 janvier 2019 !

Stirling Moss au volant de la Birdcage aux 1000 km du Nürburgring 1960 qu’il va remporter avec Lucky Casner, Piero Taruffi et Dan Gurney

 

Je vous avais annoncé une surprise amusante. Donc commençons dans la bonne humeur nostalgique avec ‘Pierrot La Tendresse’ en 1971 dans Ouvrez la cage aux oiseaux.

 

 

Pour ceux qui attendaient des vilebrequins, des arbres à cames (Non un arbre à came n’est pas un ‘arbre à haschich’, non mais !) et des carburateurs double corps je vous console avec un lien « vroum vroum » sur la Birdcage de 1959. Ça dure plus de 9 minutes mais les passionnés ne le regretteront pas! Plus loin j’ajouterai quelques commentaires pour vous situer l’action. A+

La voiture appartient à Nick Mason le batteur multimillionnaire de Pink Floyd, qui a participé 5 fois aux 24 Heures du Mans, possède une collection incroyable de plus de 40 voitures prestigieuses et rares, dont une Ferrari GTO, les connaisseurs apprécieront, un circuit privé en Angleterre et même… un beau-fils : le très moyen pilote Marino Franchetti qui s’exprime dans un anglais fleurant bon ses origines ‘ritales’ mais qui a surtout la chance de faire joujou de manière très agressive avec une pièce de collection qui vaut près de 4 millions d’euros. A noter que son beau-papa serait bien mal placé pour lui donner des conseils de prudence, lui qui à Goodwood, vient de ‘crasher’ sa McLaren F1 GTR version route de 1995, une pièce rare avec un V12 BMW de 600 CV qui vaudrait plus de 10 millions de dollars ! 

Quelle famille…

Mais revenons à nos divertissements pour dire un au revoir joyeux à notre Maserati Birdcage. Regardez ce dessin :

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Vous pensez : Mais c’est Gaston Lagaffe dessiné par Franquin pour le Journal de Spirou !

Bin vous avez ‘tout faux’. Pour dessiner ‘Gaston’, Franquin avait un ‘bras droit’ : Jidéhem fameux dessinateur spécialiste de l’automobile, principalement des ‘éclatés’ avec mise à nu des châssis. Avec la Birdcage il était servi !

Voir ce gaffeur de Gaston sous sa signature n’a donc rien d’un plagiat. Pour les fans de la ‘ligne claire’ des maîtres Hergé, Franquin, Tilleux, Roba, Greg, j’en oublie ! voici une anecdote qui n’a rien à voir avec la bagnole mais je vous avais promis de vous divertir et assume cette digression : Jidéhem (acronyme de JdM) de son vrai nom Jean De Mesmaeker a donné l’idée à Franquin d’utiliser son patronyme pour le fameux ‘Monsieur de Mesmaeker’ celui dont la signature des contrats échoue toujours à cause des inventions diaboliques du pitre Gaston !demesmaeker

 

 

 

Pour ce troisième (et dernier, snif !) volet de mon triptique consacré à la Maserati Birdcage voici un clin d’œil aux amateurs de modèles réduits. Ces reproductions sont de véritables œuvres d’art qui, photographiées sous un certain angle, laissent perplexe. Difficile de reconnaître la copie de la vraie voiture ! Admirez :

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La vraie!
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La Steamliner modèle réduit

 

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 Le modèle réduit de SCM, puis le vrai châssis multitubulaire au Musée Bonfanti de Bassano del Grappa (Un nom qui interpelle… mais avec modération!)

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A gauche le modèle réduit. A droite… La vraie! Bluffant non?

 

Bon, les amis, je vous laisse car il est l’heure de l’apéro, ce qui n’est pas une raison pour quitter la ‘cage à oiseaux’ :

 

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Epuisé par la compilation de ce texte je vous demande de la patience pour d’autres publications car je repars en vacances pour quelques jours (semaines ?) au bord de la Méditerranée. Hasta luego !

Une de mes passions… comme la fleur du même nom ! 

 

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La passion  chez moi ressemble à cette passiflore qui pousse  sur ma terrasse andalouse !

 

 

Au nombre des voitures de course fameuses des années 60 en voici une qui bat tous les records d’originalité :

 La Maserati Tipo 60/61 ‘Birdcage’

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Et dire que je ne l’ai jamais vue en compétition… une ‘chrono-lacune’ dans ma longue trajectoire de passionné ! En 1962, mes premières 24 Heures du Mans comme spectateur payant, Maserati avait remplacé sa Tipo 61 par la 151.1 plus conventionnelle

 

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La 2 pilotée par Bruce McLaren /Walt Hangen et la 3 par Maurice Trintignant/Lucien Bianchi)

Pour parler des Tipo 60 et 61 je pensais m’appuyer sur des souvenirs puisés en son temps dans les revues spécialisées que lisait le jeune homme que j’étais mais vous me connaissez : je ne publie rien sans vérifier et j’ai ressorti la littérature sérieuse comme L’Année Automobile, les deux tomes historiques des 24 Heures du Mans, quelques bouquins de Gérard De Cortanze ou Robert Puyal puis j’ai consulté une pléthore de sites, terminant par Maseratitude, un blog dans lequel j’ai des amis… Bin mon salaud y a du matos ! Vous n’imaginez pas, moi non plus du reste, les hectolitres d’encre qu’a fait couler cette voiture ! J’ai  consacré des dizaines d’heures en lectures, compilations et vérifications. Croyez-moi, tout ce qui brille n’est pas or. Tout ce qu’on lit sur la Maserati Birdcage n’est pas fiable, loin de là. On a écrit tout et son contraire. On a émaillé l’historique de contre-vérités et de lacunes. Je vais essayer de faire un résumé des faits que je crois avérés. Dont acte ! Bonne lecture.

Avec un peu d’aide de Wikipédia (Eh ! Nul n’est parfait)  nous savons qu’en compétition Maserati eut pas mal de malchance dans les années 1950, à l’exception de la victoire de Fangio au Championnat du monde 1957 de Formule 1, mais avec la perte de quasiment toutes ses voitures au Grand Prix du Venezuela cette même année. Une course catastrophique qui conduisit la direction de la ‘marque au trident’ à se retirer de la compétition automobile, recentrant ses activités sur les voitures de tourisme. La 3500 GT fut un succès commercial qui généra des fonds pour développer une nouvelle voiture de compétition qui ne sera pas engagée par Maserati mais par ses clients, essentiellement américains.

L’ingénieur Giulio Alfieri est le chef de projet de cette voiture dont le nom de code en interne est Tipo 60. La plupart des pièces mécaniques sont issues des voitures de course précédentes : Le quatre cylindres 2 litres est dérivé de la 200S et les suspensions sont très semblable à la monoplace 250F.

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L’originalité de cette voiture est son châssis entièrement nouveau et de technologie d’avant garde, constitué de petits tubes de 15 mm de diamètre en chrome – molybdène soudés entre eux, constituant un châssis d’une rigidité exceptionnelle et d’une extrême légèreté (moins de 35 kg).

 

La contrepartie est une mauvaise accessibilité pour les mécaniciens car ces tubes passent au plus près de la mécanique pour obtenir des performances aérodynamique élevées. Et il y a 200 tubes d’une longueur totale de 70 mètres … c’est du moins ce que je crois avoir lu ! Comme certains de ces tubes sont visibles au travers du pare brise DSC00228.jpgla voiture est très vite surnommée « Birdcage », in french : cage à oiseaux. A noter qu’avant que les clients anglo-américains ne l’affublent de ce sobriquet, les mécaniciens de Maserati l’avaient surnommée « Spaghetti », normal car nous sommes à Modena ! La carrosserie est entièrement en aluminium et une autre nouveauté apparaît : des freins à disques sur les quatre roues.

Avec une puissance de 200 cv et un poids à vide en dessous de 600 kg la Tipo 60 est performante et des pilotes comme Stirling Moss en tombent amoureux. Aux dires des experts il lui manque pourtant de la puissance pour être compétitive. Alfieri va donc ressortir du stock le moteur de la Maserati 250S qui a été mis à la retraite. Profondément modifié avec une cylindrée portée à 2,9 litres il produit 250 cv.  Afin d’abaisser le centre de gravité et réduire la surface frontale, le moteur a été incliné à 45 degrés du côté droit, précision importante dont nous reparlerons !

Cette évolution de la « Birdcage » construite de 1959 à 1961 fut officiellement baptisée Tipo 61. Très populaire sur les circuits américains où les clients de Maserati s’offrent les services des meilleurs pilotes du moment : Stirling Moss, Dan Gurney, Carroll (il paraît qu’il y a deux ‘r’ et deux ‘l’ !) Shelby, Jim Hall, Roger Penske, Masten Gregory…

  20151210134123-JAN1.jpgEn 1960, la Tipo 61 de Moss et  Gurney remporte les 1000 km du Nürburgring devant l’armada des Porsche 718 RS 60 (Jo Bonnier, Olivier Gendebien,  Hans Herrmann, Maurice Trintignant et même Graham Hill aux essais) et la Ferrari 250TR de Willy Mairesse, Phil Hill et Wolfgang von Trips. Belle énumération de champions non ?

Je disais plus haut avoir passé pas mal de temps à me documenter sur cette Birdcage… en tout cas assez pour vous faire bénéficier d’un triptique (Vous avez dit ‘bénéficier’ !). A bientôt donc pour les chapitres 2 et 3. Merci de votre patience.

 

24 Heures 1966 et autres anecdotes… EN DEUX MOTS ! (*)

Aux 24 Heures du Mans 1966 les deux Ford GT40 Mk II qui venaient de dépasser pour la première fois la moyenne de 200 km/h sur les deux tours d’horloge franchirent la ligne d’arrivée portière contre portière selon les ordres de l’équipe du constructeur américain qui souhaitait avoir une double-victoire au Mans. Mais comme le règlement de l’épreuve stipule que la première place revient à l’équipage et à la voiture ayant parcouru la plus grande distance durant 24 heures, la victoire fut attribuée à la voiture no 2 qui s’était qualifiée en 4e position, soit deux places plus loin que sa consœur,  un écart provenant du départ en épi estimé à 20 mètres par l’ACO. Elle avait donc parcouru une distance légèrement plus importante pendant 24 heures. Pour la petite histoire ces deux voitures étaient suivies par la troisième du classement à 12 tours… une autre Ford Mk II qui vient de se vendre chez Sotheby’s pour une ‘misère’ de 10 millions de dollars ! 

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L’image est trompeuse: la N°1 bleu et rouge est en train de se positionner à la hauteur de la 2 noire, ce qui mettra momentanément les organisateurs dans l’embarras pour désigner le vainqueur mais…

Au sujet des Ford 7 litres j’écrivais autre part il y a quelques temps que mon corps vibre encore au souvenir sonore du gros moteur V8 sur les Hunaudières à fond de 4ème On m’a interpellé sur le nombre de rapports mais vérifications faites j’avais raison… puisque les deux GT 40 Mk I dont je parlais étaient les voitures de 1965, qui avaient bel et bien des boîtes à 4 vitesses, alors beaucoup plus fiables que celles à 5 rapports encore en développement pour ‘passer’ le couple monstrueux de ces voitures. Détail qui ne les avaient pas empêché d’abandonner toutes les deux !

 

Au fait, qui se souvient encore d’avoir conduit des voitures à 4 vitesses ? Mes deux premières voitures (BMW 700, DKW Junior)  s’en accommodaient.  La suivante, une Renault 4 se contentait de 3 rapports… mais elles n’ont pas participé à la célèbre épreuve mancelle ! Et savez-vous que la Mustang 559 de Frank Bullitt (Steve McQueen) célèbre pour ‘la’ fameuse poursuite du film dans la ville de San Francisco… n’avait que 4 vitesses. Comme quoi…

Pour les amateurs (n’oubliez pas de mettre le son) :

 

(*) « EN DEUX MOTS ! » est une des pages spéciales de mon blog. Ces anecdotes vont la rejoindre !

 

 

 

 

 

 

 

Ferrari 365 GTB/4 Daytona

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Certains d’entre vous savent mon attachement à cette fabuleuse voiture de la fin des années 60. Je l’ai pilotée et ce n’est pas un hasard qu’elle soit l’emblème de mon blog.

La première Daytona est sortie en 1968 au Salon de Paris. Elle a été fabriquée en plusieurs versions, même en cabriolet (J’aime beaucoup moins !) Le Commendatore ne voulait pas entendre parler du nom de Daytona pour cette voiture qui restera officiellement la 365 GTB/4 ! Elle avait des phares originaux, placés sous une vitre en Perspex® mais l’homologation américaine les refusera, contraignant  Pininfarina a avoir recours à une solution plus conventionnelle avec des phares rétractables.

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Je laisse aux « Docteurs ès Ferrari » les détails historiques de cette merveille. Je m’en tiens à mes souvenirs.

Le Commendatore aimait que ses voitures de compétition deviennent ensuite des routières prestigieuses. Pour la Daytona ce fut le contraire. Conçue comme un pur produit de route, elle devint machine de course.

Ferrari traversait une mauvaise passe. Battu aux 24 Heures du Mans par l’armada Ford GT 40 Mk2 de 7 litres de cylindrée (Nom de dieu le bruit de ces monstres à fond de quatrième sur les Hunaudières… J’en ai encore les oreilles qui bourdonnent et la chair de poule !). Hors compétition « Il Signor di Maranello » avait aussi subi un affront de Ferruccio Lamborghini, jusque là fameux constructeur de tracteurs agricoles qui se lançait dans la voiture sportive. Et quel tremblement de terre avec la Miura et son V12 transversal central arrière.

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Lamborghini Miura

Bien des constructeurs auraient baissé les bras devant cette merveille de Miura… mais pas Monsieur Ferrari ! Avait-il des espions, était-il superbement conseillé ? Toujours est-il qu’il devait savoir qu’hormis sa ligne exceptionnelle et sa puissance la Miura était ridicule en tenue de route au dessus de 200 à l’heure. Authentique. Un ami collectionneur m’a invité à conduire une Miura mais je n’ai pas pu vérifier ses lacunes à très haute vitesse. Dame, une pièce de collection à plus de 300’000 euros à l’époque ça ne se pousse pas dans ses derniers retranchements. Non mais !

Donc Maranello a riposté par une voiture d’un pur ‘classicisme’  avec des performances et une tenue de route exceptionnelles. On la présentait comme la voiture de sport la plus puissante et rapide au monde ! Et oui le moteur avant avec la boîte de vitesses accouplée au pont arrière n’avait pas encore donné tout son potentiel ce qui n’avait pas échappé aux importateurs et clients.  Ferrari refusant d’entrer en compétition officiellement ce sont eux qui demandèrent une version compétition. Il y eut des petites séries avec certaines pièces en aluminium ou en fibre de verre (On ne parlait pas encore de carbone !), des moteurs plus puissants mais je me limite à ce que je connais bien : les cinq Daytona à carrosserie entièrement en aluminium produites en 1969 sauf erreur. Des cinq il y en eut une Unknown.jpeg
pour Luigi Chinetti l’importateur américain (North American Racing Team), 
une pour Charles Pozzi l’importateur Ferrari pour la FranceUnknown-1.jpeg

et deux pour la Scuderia Filipinetti de Genève… que je dirigeai au plan sportif !images.jpegFerrari 365 GTB4 Daytona.jpg

La 34 représentée est une huile sur toile de Christian Poiffaut qui est en train de se faire une certaine notoriété artistique. Coordonnées à disposition. Demandez-moi!

Et la cinquième ? J’ai un ami qui souffre de « ferrarisme intégriste chronique » (Salut ‘Goupil Rouge’ !). Il me rappelle que son premier propriétaire fut Luciano Conti , éditeur du magazine Auto Sprint. Elle fut revendue au Japon et disparut des écrans radars en 1979 avant d’être retrouvée au printemps 2017. Chaque sortie de grange concernant un modèle d’exception fait parler mais cette Daytona chassis 12653 est unique car la seule carrosserie en aluminium en version de route. Vendue à Fiorano par Sotheby lors des 70 ans de Ferrari l’an dernier, pour la modique somme de 2.2 millions de dollars, bien sûr en l’état ! Il n’y a pas de restauration prévue pour l’instant.

Quelques photos désolantes de ce qui fut une merveille unique et qui le redeviendra probablement… mais je n’ose pas imaginer la somme qu’il va falloir débourser pour en devenir propriétaire ! Deux certitudes : ce ne sera ni mon ami Goupil Rouge ni moi !

Me permettez vous « Grandeur et décadence »? Même si cette « épave » vient de se vendre pour $ 2’200’000!

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