Coup de coeur·Historique·Les voitures

Une de mes passions… comme la fleur du même nom ! 

 

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La passion  chez moi ressemble à cette passiflore qui pousse  sur ma terrasse andalouse !

 

 

Au nombre des voitures de course fameuses des années 60 en voici une qui bat tous les records d’originalité :

 La Maserati Tipo 60/61 ‘Birdcage’

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Et dire que je ne l’ai jamais vue en compétition… une ‘chrono-lacune’ dans ma longue trajectoire de passionné ! En 1962, mes premières 24 Heures du Mans comme spectateur payant, Maserati avait remplacé sa Tipo 61 par la 151.1 plus conventionnelle

 

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La 2 pilotée par Bruce McLaren /Walt Hangen et la 3 par Maurice Trintignant/Lucien Bianchi)

Pour parler des Tipo 60 et 61 je pensais m’appuyer sur des souvenirs puisés en son temps dans les revues spécialisées que lisait le jeune homme que j’étais mais vous me connaissez : je ne publie rien sans vérifier et j’ai ressorti la littérature sérieuse comme L’Année Automobile, les deux tomes historiques des 24 Heures du Mans, quelques bouquins de Gérard De Cortanze ou Robert Puyal puis j’ai consulté une pléthore de sites, terminant par Maseratitude, un blog dans lequel j’ai des amis… Bin mon salaud y a du matos ! Vous n’imaginez pas, moi non plus du reste, les hectolitres d’encre qu’a fait couler cette voiture ! J’ai  consacré des dizaines d’heures en lectures, compilations et vérifications. Croyez-moi, tout ce qui brille n’est pas or. Tout ce qu’on lit sur la Maserati Birdcage n’est pas fiable, loin de là. On a écrit tout et son contraire. On a émaillé l’historique de contre-vérités et de lacunes. Je vais essayer de faire un résumé des faits que je crois avérés. Dont acte ! Bonne lecture.

Avec un peu d’aide de Wikipédia (Eh ! Nul n’est parfait)  nous savons qu’en compétition Maserati eut pas mal de malchance dans les années 1950, à l’exception de la victoire de Fangio au Championnat du monde 1957 de Formule 1, mais avec la perte de quasiment toutes ses voitures au Grand Prix du Venezuela cette même année. Une course catastrophique qui conduisit la direction de la ‘marque au trident’ à se retirer de la compétition automobile, recentrant ses activités sur les voitures de tourisme. La 3500 GT fut un succès commercial qui généra des fonds pour développer une nouvelle voiture de compétition qui ne sera pas engagée par Maserati mais par ses clients, essentiellement américains.

L’ingénieur Giulio Alfieri est le chef de projet de cette voiture dont le nom de code en interne est Tipo 60. La plupart des pièces mécaniques sont issues des voitures de course précédentes : Le quatre cylindres 2 litres est dérivé de la 200S et les suspensions sont très semblable à la monoplace 250F.

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L’originalité de cette voiture est son châssis entièrement nouveau et de technologie d’avant garde, constitué de petits tubes de 15 mm de diamètre en chrome – molybdène soudés entre eux, constituant un châssis d’une rigidité exceptionnelle et d’une extrême légèreté (moins de 35 kg).

 

La contrepartie est une mauvaise accessibilité pour les mécaniciens car ces tubes passent au plus près de la mécanique pour obtenir des performances aérodynamique élevées. Et il y a 200 tubes d’une longueur totale de 70 mètres … c’est du moins ce que je crois avoir lu ! Comme certains de ces tubes sont visibles au travers du pare brise DSC00228.jpgla voiture est très vite surnommée « Birdcage », in french : cage à oiseaux. A noter qu’avant que les clients anglo-américains ne l’affublent de ce sobriquet, les mécaniciens de Maserati l’avaient surnommée « Spaghetti », normal car nous sommes à Modena ! La carrosserie est entièrement en aluminium et une autre nouveauté apparaît : des freins à disques sur les quatre roues.

Avec une puissance de 200 cv et un poids à vide en dessous de 600 kg la Tipo 60 est performante et des pilotes comme Stirling Moss en tombent amoureux. Aux dires des experts il lui manque pourtant de la puissance pour être compétitive. Alfieri va donc ressortir du stock le moteur de la Maserati 250S qui a été mis à la retraite. Profondément modifié avec une cylindrée portée à 2,9 litres il produit 250 cv.  Afin d’abaisser le centre de gravité et réduire la surface frontale, le moteur a été incliné à 45 degrés du côté droit, précision importante dont nous reparlerons !

Cette évolution de la « Birdcage » construite de 1959 à 1961 fut officiellement baptisée Tipo 61. Très populaire sur les circuits américains où les clients de Maserati s’offrent les services des meilleurs pilotes du moment : Stirling Moss, Dan Gurney, Carroll (il paraît qu’il y a deux ‘r’ et deux ‘l’ !) Shelby, Jim Hall, Roger Penske, Masten Gregory…

  20151210134123-JAN1.jpgEn 1960, la Tipo 61 de Moss et  Gurney remporte les 1000 km du Nürburgring devant l’armada des Porsche 718 RS 60 (Jo Bonnier, Olivier Gendebien,  Hans Herrmann, Maurice Trintignant et même Graham Hill aux essais) et la Ferrari 250TR de Willy Mairesse, Phil Hill et Wolfgang von Trips. Belle énumération de champions non ?

Je disais plus haut avoir passé pas mal de temps à me documenter sur cette Birdcage… en tout cas assez pour vous faire bénéficier d’un triptique (Vous avez dit ‘bénéficier’ !). A bientôt donc pour les chapitres 2 et 3. Merci de votre patience.

 

Archives, anecdotes·Coup de coeur·Historique·Les voitures·Ma page EN DEUX MOTS!

24 Heures 1966 et autres anecdotes… EN DEUX MOTS ! (*)

Aux 24 Heures du Mans 1966 les deux Ford GT40 Mk II qui venaient de dépasser pour la première fois la moyenne de 200 km/h sur les deux tours d’horloge franchirent la ligne d’arrivée portière contre portière selon les ordres de l’équipe du constructeur américain qui souhaitait avoir une double-victoire au Mans. Mais comme le règlement de l’épreuve stipule que la première place revient à l’équipage et à la voiture ayant parcouru la plus grande distance durant 24 heures, la victoire fut attribuée à la voiture no 2 qui s’était qualifiée en 4e position, soit deux places plus loin que sa consœur,  un écart provenant du départ en épi estimé à 20 mètres par l’ACO. Elle avait donc parcouru une distance légèrement plus importante pendant 24 heures. Pour la petite histoire ces deux voitures étaient suivies par la troisième du classement à 12 tours… une autre Ford Mk II qui vient de se vendre chez Sotheby’s pour une ‘misère’ de 10 millions de dollars ! 

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L’image est trompeuse: la N°1 bleu et rouge est en train de se positionner à la hauteur de la 2 noire, ce qui mettra momentanément les organisateurs dans l’embarras pour désigner le vainqueur mais…

Au sujet des Ford 7 litres j’écrivais autre part il y a quelques temps que mon corps vibre encore au souvenir sonore du gros moteur V8 sur les Hunaudières à fond de 4ème On m’a interpellé sur le nombre de rapports mais vérifications faites j’avais raison… puisque les deux GT 40 Mk I dont je parlais étaient les voitures de 1965, qui avaient bel et bien des boîtes à 4 vitesses, alors beaucoup plus fiables que celles à 5 rapports encore en développement pour ‘passer’ le couple monstrueux de ces voitures. Détail qui ne les avaient pas empêché d’abandonner toutes les deux !

 

Au fait, qui se souvient encore d’avoir conduit des voitures à 4 vitesses ? Mes deux premières voitures (BMW 700, DKW Junior)  s’en accommodaient.  La suivante, une Renault 4 se contentait de 3 rapports… mais elles n’ont pas participé à la célèbre épreuve mancelle ! Et savez-vous que la Mustang 559 de Frank Bullitt (Steve McQueen) célèbre pour ‘la’ fameuse poursuite du film dans la ville de San Francisco… n’avait que 4 vitesses. Comme quoi…

Pour les amateurs (n’oubliez pas de mettre le son) :

 

(*) « EN DEUX MOTS ! » est une des pages spéciales de mon blog. Ces anecdotes vont la rejoindre !

 

 

 

 

 

 

 

Coup de coeur·Historique·Les voitures

Ferrari 365 GTB/4 Daytona

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Certains d’entre vous savent mon attachement à cette fabuleuse voiture de la fin des années 60. Je l’ai pilotée et ce n’est pas un hasard qu’elle soit l’emblème de mon blog.

La première Daytona est sortie en 1968 au Salon de Paris. Elle a été fabriquée en plusieurs versions, même en cabriolet (J’aime beaucoup moins !) Le Commendatore ne voulait pas entendre parler du nom de Daytona pour cette voiture qui restera officiellement la 365 GTB/4 ! Elle avait des phares originaux, placés sous une vitre en Perspex® mais l’homologation américaine les refusera, contraignant  Pininfarina a avoir recours à une solution plus conventionnelle avec des phares rétractables.

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Je laisse aux « Docteurs ès Ferrari » les détails historiques de cette merveille. Je m’en tiens à mes souvenirs.

Le Commendatore aimait que ses voitures de compétition deviennent ensuite des routières prestigieuses. Pour la Daytona ce fut le contraire. Conçue comme un pur produit de route, elle devint machine de course.

Ferrari traversait une mauvaise passe. Battu aux 24 Heures du Mans par l’armada Ford GT 40 Mk2 de 7 litres de cylindrée (Nom de dieu le bruit de ces monstres à fond de quatrième sur les Hunaudières… J’en ai encore les oreilles qui bourdonnent et la chair de poule !). Hors compétition « Il Signor di Maranello » avait aussi subi un affront de Ferruccio Lamborghini, jusque là fameux constructeur de tracteurs agricoles qui se lançait dans la voiture sportive. Et quel tremblement de terre avec la Miura et son V12 transversal central arrière.

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Lamborghini Miura

Bien des constructeurs auraient baissé les bras devant cette merveille de Miura… mais pas Monsieur Ferrari ! Avait-il des espions, était-il superbement conseillé ? Toujours est-il qu’il devait savoir qu’hormis sa ligne exceptionnelle et sa puissance la Miura était ridicule en tenue de route au dessus de 200 à l’heure. Authentique. Un ami collectionneur m’a invité à conduire une Miura mais je n’ai pas pu vérifier ses lacunes à très haute vitesse. Dame, une pièce de collection à plus de 300’000 euros à l’époque ça ne se pousse pas dans ses derniers retranchements. Non mais !

Donc Maranello a riposté par une voiture d’un pur ‘classicisme’  avec des performances et une tenue de route exceptionnelles. On la présentait comme la voiture de sport la plus puissante et rapide au monde ! Et oui le moteur avant avec la boîte de vitesses accouplée au pont arrière n’avait pas encore donné tout son potentiel ce qui n’avait pas échappé aux importateurs et clients.  Ferrari refusant d’entrer en compétition officiellement ce sont eux qui demandèrent une version compétition. Il y eut des petites séries avec certaines pièces en aluminium ou en fibre de verre (On ne parlait pas encore de carbone !), des moteurs plus puissants mais je me limite à ce que je connais bien : les cinq Daytona à carrosserie entièrement en aluminium produites en 1969 sauf erreur. Des cinq il y en eut une Unknown.jpeg
pour Luigi Chinetti l’importateur américain (North American Racing Team), 
une pour Charles Pozzi l’importateur Ferrari pour la FranceUnknown-1.jpeg

et deux pour la Scuderia Filipinetti de Genève… que je dirigeai au plan sportif !images.jpegFerrari 365 GTB4 Daytona.jpg

La 34 représentée est une huile sur toile de Christian Poiffaut qui est en train de se faire une certaine notoriété artistique. Coordonnées à disposition. Demandez-moi!

Et la cinquième ? J’ai un ami qui souffre de « ferrarisme intégriste chronique » (Salut ‘Goupil Rouge’ !). Il me rappelle que son premier propriétaire fut Luciano Conti , éditeur du magazine Auto Sprint. Elle fut revendue au Japon et disparut des écrans radars en 1979 avant d’être retrouvée au printemps 2017. Chaque sortie de grange concernant un modèle d’exception fait parler mais cette Daytona chassis 12653 est unique car la seule carrosserie en aluminium en version de route. Vendue à Fiorano par Sotheby lors des 70 ans de Ferrari l’an dernier, pour la modique somme de 2.2 millions de dollars, bien sûr en l’état ! Il n’y a pas de restauration prévue pour l’instant.

Quelques photos désolantes de ce qui fut une merveille unique et qui le redeviendra probablement… mais je n’ose pas imaginer la somme qu’il va falloir débourser pour en devenir propriétaire ! Deux certitudes : ce ne sera ni mon ami Goupil Rouge ni moi !

Me permettez vous « Grandeur et décadence »? Même si cette « épave » vient de se vendre pour $ 2’200’000!

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Coup de coeur·Histoires du front

A Maranello serait-on immortel ?

Né en 1898 Monsieur Ferrari, Enzo Anselmo Maria de ses prénoms (!) aurait eu 120 ans cette année ! A noter que ma grand-mère Marguerite Thélin, née en 1888 aurait eu 130 ans mais ça n’intéressera personne !
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  Vous avez reconnu le pilote de l’Alfa… Indice: Ce n’est pas ma grand-mère!

Unknown.jpegJe comprends que ceux qui chevauchent à longueur d’année le cheval cabré de Maranello célèbrent cet anniversaire et je respecte leur passion et celle d’un ami ‘Ferrariste pur et dur’ qui se reconnaîtra dans ces lignes  (Salut Goupil !) Moi c’est un peu comme avec les femmes : Je comprends celui qui ne regarde que les blondes… mais j’aime les cheveux de toutes couleurs, surtout que ça change parfois. Je suis même amoureux des cheveux gris de ma femme !

La nouvelle des 120 ans de la naissance de Monsieur Ferrari m’aurait échappé sans cette photo publiée par une source anglaise de sport automobile à laquelle je suis abonné :

Enzo Ferrari with Scarfiotti, Parkes, Surtees and Vaccarella at the Modena airfield during a practice session.jpg

Vous étonnerais-je en disant que j’en ai eu les larmes aux yeux et surtout que je n’ai pas  eu besoin de la légende sous la photo pour reconnaître ces légendes que j’ai toutes fréquentées, leur ai serré la main, y compris celle de Monsieur Ferrari (Dans ce cas c’est plutôt lui qui m’a tendu la sienne, un souvenir inoubliable devant son usine de Maranello).

Donc, de gauche à droite :

Nino Vaccarella le roi de la Targa Florio, John Surtees unique Champion du Monde à moto et en voiture : 7 fois sur deux roues et 1 fois en Formule 1, mon longiligne ami Mike Parkes avec lequel nous avons partagé la direction de la Scuderia Filipinetti, son meilleur ami Lodovico Scarfiotti (Relire mon article sur le blog ‘Au temps des automobilistes’ : Une vraie amitié en Formule 1 du 10 octobre 2017 !) et bien sûr ‘le maître’ Monsieur Enzo Ferrari !

Vous imaginez ce que représentent ces réminiscences pour votre serviteur… sans pourtant oublier le souvenir de ma grand-mère !

 

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Pilotage et cheveux gris !

 

Au moment de relire ce texte avant publication le personnage principal me rejoint sur mon blog!

 Bienvenue à mon ami Bernard Chenevière

Né en 1946 il ne fut jamais pilote professionnel, ce qui ne l’a pas empêché de briller dans les plus grandes épreuves : Après le Rallye des Neiges et le Criterium Jurassien dans son pays on le vit à la Targa Florio, au Nürburgring (4ème des 1000 km en 1973), à Spa et à Monza et bien évidemment au Mans à 6 reprises où il se classa 5ème du général en 1973 sur une Porsche 908/03. Il défendit aussi les couleurs de la Scuderia Filipinetti (1972) au volant d’une Ferrari 365 GTB4. Parmi d’autres faits d’armes: sa participation au Marathon Londres—Sidney, un pensum de… 30’000 km, quelques éditions du Tour de France (sur Porsche) et une deuxième place lors des 24 Heures de Spa en 1969. 

J’espère qu’il ne m’en voudra pas si je dis que je l’ai vu courir à Ollon Villars, épreuve dont je vous ai abondement parlé ces derniers temps : C’était en 1967, au volant d’une Hilmann Imp qu’il avait, si ma mémoire est bonne, empruntée à sa maman !

Il mit un terme à sa  carrière en 1982, à l’issue du Rallye de Monte Carlo !

1000 Km de Spa Francorchamps 1970
Au premier plan les vainqueurs Brian Redman et Josef Siffert (Porsche 917). Derrière, à gauche Bernard Chenevière et à droite son coéquipier Claude Haldi qui nous quitté il y a un mois à 75 ans. Claude avait participé 22 fois aux 24 Heures...

A la Scuderia Filipinetti Bernard Chenevière, avec ses cheveux déjà gris, sa classe, son intelligence et son éducation, ne ‘faisait’ pas très ‘pilote’ en comparaison des italiens exubérants favoris de Mike Parkes, lequel était peu enthousiaste quand j’emmenais le pilote lausannois sur les circuits pour piloter nos Fiat 128 Groupe 2 ! Il avait du reste aussi fait la moue quand Monsieur Filipinetti avait demandé à l’excellent Charles Ramu Caccia, multiple Champion suisse, de venir faire des essais à Monza. Ramu avait aussi les cheveux gris, comme Parkes de 3 ans son cadet (!) qui le nommait « le vieux ». Dommage qu’il ne l’ait jamais vu à l’œuvre au volant de son Alfa à Ollon Villars… mais revenons à notre ami Chenevière le ‘père tranquille’ comme mon basset: tout sous contrôle, pas une manœuvre de trop, l’Anquetil de la course automobile ! Les voitures étaient délicates, cassaient quasi chaque fois et c’est toujours les pilotes italiens qui ‘explosaient’ les moteurs. Puis un jour, la mécanique ayant tenu sous les pieds lourds des ‘ritals’ Bernard a pu, enfin, prendre un relais en course (je m’en souviens comme si c’était hier) et là, comme mon basset quand il y a un os à ronger, nous avons assisté à une leçon de ténacité, d’intelligence… et de pilotage ! La voiture tenant miraculeusement le coup, il s’est permis un luxe qui était au dessus des possibilités techniques de ces ‘branleurs’ de pilotes italiens: il est allé « chercher » les Alfa, grandes protagonistes du Championnat d’Europe.

Le staff était debout dans le stand! Puis Bernard s’est laissé légèrement décoller de l’Alfa qu’il suivait assez facilement, ceci au grand dam des transalpins qui criaient « Dai Dai ! ». L’ingénieur : « Mais il a raison, il laisse respirer et refroidir son moteur qui est probablement sur le point d’exploser. Ce type a du ‘chou’ et c’est sûr qu’il a observé le manomètre de température ! Je suis impressionné » Les armaillis du Vésuve : « Qu’est-ce que c’est cette histoire de manomètre ? » Sans commentaire mais j’ajouterai que si une fois de plus la voiture n’a pas terminé la course (putain de joint de culasse !) l’ « ingeniere » est venu me demander, s’intéressant enfin à ce pilote aux cheveux plus gris que lui, qui ne roulait pas les mécaniques et… n’émargeait pas au sérail de Formigine (notre atelier près de Maranello) « Au fait, que fait-il dans la vie ? »  « Oh ! Rien de spécial, il est ingénieur! »

Lorsqu’il s’est agit, un mois plus tard, de choisir des co-équipiers à Mike Parkes pour piloter les deux Ferrari Daytona aluminium aux 24 Heures du Mans, j’avais suggéré, au fait c’étaient plutôt les ordres de Georges Filipinetti, les genevois Florian Vetsch, Gérard Pillon, Jean-Jacques Cochet et les « étrangers » Peter Westbury, Jean-Louis Lafosse et quelques autres dont j’ai oublié le nom. Mike a eu une mimique d’enfant de cœur pris en flagrant délit de masturbation et m’a demandé : « Et … l’ingénieur ? » C’est ainsi qu’aux 24 Heures du Mans 1972 mes deux ingénieurs préférés ont piloté nos deux Ferrari : Chenevière, Vetsch, Pillon (sur la Daytona n° 35, figure de proue de mon blog !) et Parkes, Lafosse et Cochet sur la N° 34.

 Je n’ai jamais été pilote mais n’ai pas de cheveux gris. Ma tignasse, trop fière pour blanchir, a préféré me quitter avant !

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Le Cheval Cabré !

Je vous parle souvent de la Ferrari 365 GTB4 Daytona carrosserie aluminium de 1971. J’avais eu l’insigne honneur de la ramener par la route de Nice à Genève à l’issue d’un Tour de France automobile et c’est aussi cette voiture aux vérifications techniques des 24 Heures du Mans 1972 avec ma ‘gueule’ de jeunot qui est en titre de mon blog !

 

A côté de la 512 F admirons donc une de nos deux Daytona’s lors de la présentation de la Scuderia à la presse, au Château de Grandson alors propriété de Georges Filipinetti, pendant le Salon de l’Auto de Genève 1971. Photo akimismo, pardon pour la mauvaise qualité. Pour mon ami Christian je ne me souviens pas (eh… ça vous étonne ?) si c’était celle qui devait porter le numéro 35 (la ‘mienne’) ou 34 la ‘tienne ! (*).

Huile sur toile de Christian Poiffaut (*)

On y voit aussi notre fameuse Ferrari 512 F lors de sa toute première confrontation avec la presse. Les amateurs savent que Ferrari avait produit 25 ou 26 exemplaires de la 512 S pour courir en catégorie ‘Sport’ au Championnat du monde des marques. Notre ingénieur, directeur technique et pilote de la Scuderia Mike Parkes avait fait évoluer une 512 en une version que nous avions appelée 512F (‘F’ pour Filipinetti) en concurrence avec la 512 M (Modificata). Tout n’était pas encore régi par ordinateur et Parkes planchait au moyen d’une simple règle à calcul. Tous les paramètres de la réglementation nous ramenaient… au pare-brise de la Porsche 917 ! Une fois de plus les allemands avaient une longueur d’avance. Qu’importe : nous avons acheté quelques (Quelques ? Mes fesses !) pare-brise de 917. Je ne vous raconte pas les complicités qu’il avait fallu avec David Piper, John Wyer, André Wicky et Ortiz Patiño (Zitro), des écuries privées qui faisaient courir des 917. Du côté de Zuffenhausen on devait se poser des questions sur le nombre incalculable de pare-brise de 917 rompus dans les quatre écuries susmentionnées ! Pourquoi une telle quantité? Dès qu’on testait notre 512F les failles de conception, les vibrations, les torsions liées à l’empirique pur et dur, les frottements et j’en passe faisaient exploser le pare-brise… Allo John, allo David, allo Jaime (Ortiz), allo André… Je vous le dis le Perpetuum mobile ! Et pour nous, à Genève, à chaque coup une facture de plus de plus de 2500 euros. Les allemands n’étaient pas que des grands concepteurs, ils savaient aussi vendre leur marchandise !

J’ai fait trois tours du circuit de Monza avec Mike Parkes dans la Ferrari 512F préparée pour les 24 Heures du Mans, qu’il devait piloter avec Henri Pescarolo. Précision: nous étions en essais privés! Je vous ai peut-être déjà dit qu’une voiture de la catégorie Sport ou Prototype n’est biplace que dans le règlement. Et pourtant nous étions trois êtres vivants dans le cockpit exigu : Le pilote Parkes, le passager ‘akimismo’ vrillé contre la porte, sur une seule fesse pour ne pas gêner le maître… plus la chienne labrador de Mike qui le quittait rarement, même quand nous traversions l’Europe dans son avion Beechcraft Baron bi moteur ! Cette chienne, qui comme tous ces morfales de labradors, avait tendance à l’embonpoint était sous mes pieds, le museau collé aux orifices de ventilation du bolide pour respirer les odeurs de lapins de garenne abondants dans le parc de verdure de l’autodrome de Monza. Nous étions sans combinaison et sans casque. Mike m’avait dit que pour quelques tours de promenade à vitesse modérée, ce n’était pas nécessaire et il avait bien raison puisque, après avoir tout de même chauffé les pneus, il n’a jamais dépassé les 340 km/h. On allait quand même pas se déguiser en compétiteurs avec combi ignifuge « pour se traîner », d’autant plus qu’il n’existe aucun modèle de combinaison en tissus ignifuge Nomex… à la taille du chien !

 

(*) Le peintre est un ami et il a du talent.   Christian Poiffaut de Poligny (39) France. Entrez son nom sur Facebook et vous en saurez plus sur cet artiste ! Au besoin, me contacter sur ce blog.

 

 

 

 

 

 

 

 

Coup de coeur

Jo

24 octobre une date que je n’oublierai jamais. Premièrement c’est l’anniversaire de ma femme Nelia. Puis aussi le souvenir de la maman de Ting Tong (24.10.24). Et du papa de ma femme, décédé ce jour il y a 30 ans.

Vous me permettez d’ajouter: Il est 14:51 et ça doit être l’heure exacte du décès de mon ami Josef Siffert! C’était à Brands Hatch, il y a 46 ans. C’est tout pour aujourd’hui… et vivement le 25!