Le borgne de naissance que je suis a subi l’an dernier un grave décollement de la rétine, avec 700 points de suture au fond de l’oeil. Je me remets, ai retrouvé une grande partie de ma vue, toujours d’un seul oeil.
J’avais écrit un manuscrit sur ma vie de borgne, une vie exceptionnelle, ceux qui me connaissent le savent. Puis mon pépin de rétine et l’approche des 4 fois 20 balais, m’a fait comprendre qu’il ne servait à rien de perdre du temps à courir après d’hypothètiques éditeurs, de se battre contre les restrictions de communications et de voyages dues au virus, de gaspiller mes maigres économies, bref… pourquoi ne pas jouir de ma retraite?
La décision est tombée: je ne publie pas mon bouquin mais je vais le ‘spliter’ en épisodes pour mon blog principal: Et si Facebook disparaissait?
Sachant que plusieurs d’entre vous me suivent sur mes deux blogs, je m’adresse ici aux inconditionnels purs et durs de l’automobile. Je leur propose donc de s’abonner à mon blog principal, de prendre (peut-être) du plaisir à lire le récit d’une vie trépidante et rebondissante. Il y a déjà 3 chapitres de publiés sous le titre de La vie d’un borgne. Quand tout sera en route, je publierai ici quelques textes relatifs à mon ancienne passion du Temps des automobilistes. Les brouillons sont dans mon ordi et ce sera pour bientôt
Bienvenue sur mon blog où j’écris sous le pseudo de ‘akimismo’, bonne lecture et à très bientôt.
Le 24 septembre 2020 je vous informais (en vérité c’est ma femme qui s’en était chargée) de ma mise en veilleuse sur ce blog, pour cause de décollement de la rétine de mon unique oeil valide.
Tout va à peu près bien (récupération de 75% de ma vue). J’ai du reste repris un peu mes activités épistolaires sur mon autre blog Et Facebook disparaissait, que plusieurs d’entre vous suivent aussi! Je conduis, je fonctionne, je vis… ça aurait pu être pire!
En séjour prolongé, en camping-car, au bord de la mer, bien sûr dans notre Andalousie ‘confinée périmétralement’, restrictions Covid oblige, j’en profite, entre deux promenades dans le sable avec Nico notre nouveau chien, et ma femme Cornelia,
Ma femme Cornelia et notre nouveau chien Nico!
de ‘dépoussiérer’ mon ancien ordi portable Mac Book, duquel je viens d’exhumer ce petit texte que je ne crois pas avoir publié. Bonne lecture!
2750 cm3 pour une Capri… ce n’est pas courant.
Et pourtant!
Je sais… les connaisseurs de voitures des années 60 ont une mine dubitative au sujet d’une cylindrée de 2750 cm3 pour une Ford Capri, non?
C’est vrai qu’il ne doit pas en avoir eu beaucoup. Lisez plutôt:
Mes bons rapports avec Ford, du temps de ma carrière dans l’automobile, m’avaient permis d’intervenir dans la vente de 8 Capri GT aux plus grands skieurs de la fameuse équipe de France d’Honoré Bonnet des années 60-70. C’était l’époque où les champions français roulaient Renault R8 Gordini mais Ford avait ‘reniflé’ le filon. Les skieurs payaient la voiture mais à un prix (je n’ai jamais su vraiment la vérité) dérisoire… si même ils la payaient!
C’était en 1970, Ford France m’avait confié une Capri GT (la version allemande V6 de 2300 cm3) pour la présenter à huit coureurs en stage à Mégève, tous intéressés par cette voiture. Ce qui m’a valu d’être le passager de Guy Périllat (2ème en descente à Grenoble 68). J’en ressens encore les sensations… un véritable artiste sur la neige. Périllat aurait pu suivre Henri Oreiller, Bob Wollek et Jean Claude Killy pour une reconversion dans le sport automobile…
Ford France a donc livré des Capri à Périllat, Bernard Orcel, Patrick Russel, Jean Noël Augert, Henri Duvillard et Georges Mauduit, Alain Penz et un autre dont j’ai malheureusement oublié le nom… était-ce Jules Melquion ou Bernard Grosfiley? Sais plus!
En remerciement pour mon intervention, l’importateur de Rueil Malmaison (dans le 92) m’avait laissé la Capri pour une saison.
Un jour, à son volant, je me rends au Nürburgring pour je ne sais plus quelle course et je rencontre le directeur du service compétition de Ford Cologne, Jochen Neerpasch qui venait de mettre fin à sa carrière de pilote chez Porsche (Victoire aux 24 heures de Daytona avec Rolf Stommelen, Vic Elford et … Joseph Siffert, eh oui!) pour diriger le service courses de Ford. Il me propose de passer le lendemain à l’usine. Je laisse la voiture pour la journée et je repars avec un ‘monstre’. J’entends encore Neerpasch me faire ses recommandations:
«Personne, je dis bien personne, n’ouvre le capot de cette voiture sauf toi pour contrôler et ajouter de l’huile, seulement avec ces 5 litres à l’étiquetage neutre et remplir le réservoir de lave glace. C’est tout. En cas de problèmes, tu me téléphones ici à Cologne et nous t’enverrons un mécanicien d’usine. Bonne route… et n’hésite pas à appuyer très fort sur la pédale tout à droite, puisque c’est pour un test! »
Je n’ai pas souvent respecté les consignes qu’on m’a donné dans ma vie mais celle-ci: Reçu 5 sur 5. Gaz!
Le lendemain, Ford Cologne m’avait pris rendez-vous chez Goodyear, European Racing division, au Luxembourg où on m’a posé 4 roues en alliage léger et des pneus ‘racing’. Ce qui n’a rien coûté à Ford puisque j’étais l’adjoint du PR de Goodyear, Racing division, pour l’Europe…
J’ai appris plus tard qu’on avait installé dans ‘ma’ voiture, le moteur qui venait de remporter l’East African Safari, dans la Ford Taunus 20 M RS des Kényans Robin Hillyar et John Aird.
C’était toujours un V6, mais on l’avait réalésé à 2750 cm3. On m’avait annoncé une puissance d’environ 240 CV. On avait aussi installé un pont autobloquant et un siège baquet tellement apprêté que je ne serais plus capable d’y loger mon anatomie actuelle!
Cette petite bombe passait de 0 à 100 en moins de 9 secondes et atteignait 240 km à l’heure. Vous comprendrez que pendant plusieurs mois je ne conduisais pas… je pilotais, celle qui était devenue ma voiture de tous les jours! Je ne sais toujours pas comment j’ai réussi à sauver mon permis de conduire…
Pourquoi chez Ford avaient-ils fait cette opération? Ils avaient confié à une demi douzaine de journalistes du sport automobile, catégorie à laquelle j’appartenais, plusieurs versions de moteurs pour tester celle qui allait équiper, l’année suivante, la Capri 2600 RS compétion client. C’est finalement le moteur à injection qui fut choisi, mais ‘ma’ version à 3 carburateurs double corps n’était pas mal non plus… aussi un véritable ‘aspirateur à minettes’.
Même les contes de fées ont une chute hein? Pour mon aventure avec cette Capri un peu spéciale, ce fut «son et lumières»… surtout les lumières du tableau de bord, qui clignotaient en rouge et en jaune. J’étais à Spa Francorchamps, pour une compétition quand tous les témoins ont commencé à clignoter. La température de l’eau, celle de l’l’huile et la pression, plus quelques avertissements qui n’auraient pas été très rassurants pour un propriétaire. Pour moi, seulement locataire, pas de problèmes!
En ces temps anciens, les problèmes n’existaient pas… il n’y avait que des solutions!
«Allo Cologne, la Capri me fait des clins d’oeil de toutes les couleurs!»
«Nous t’attendons demain matin à l’usine. Nous t’avons réservé un vol Cologne-Genève pour la fin de l’après midi. Nous avons aussi réservé une bonne table pour partager un lunch avant ton départ. Encore merci au nom de notre service de projets pour ta collaboration !»
Au sujet de mes articles ‘splittés’ en 2 ou 3 parties, les mauvaises langues, dont vous ne faites bien sûr pas partie, pensent que j’ai trouvé la manière de « tirer à la ligne » comme on le dit dans les milieux littéraires, sans trop me casser la ‘nénette’. Et si c’était vrai ? Bien sûr que non et c’est pourquoi je ne vous ferai pas patienter longtemps pour lire la fin de ce texte sur les jumeaux Andretti avec aussi ma rencontre avec Mario au Nürburgring 1969. J’abrège vos souffrances expectatives et vous livre la seconde partie. C’est vrai qu’il faut que je me dépêche car…
… nous partons en camping car au bord de la mer pour quelques semaines. Ce qui vaut mieux que de tomber dans ce piège à cons qu’est cette nouvelle pandémie de Black Friday ! Peut-être reviendrons-nous à la maison avant la fin de l’année mais rien n’est moins sûr. Bonne lecture et bonnes vacances.
Alors venons-en au fait. En fait… aux faits :
Nous en étions restés à l’année 1969. Mario Andretti s’était qualifié en première ligne des 500 Miles d’Indianapolis mais, depuis un accident aux qualifications, il souffrait de brûlures peu esthétiques au visage et il ne se voyait pas poser avec A.J. Foyt et Bobby Unser (que du très beau monde de l’époque !) sur la photo des pilotes de la première ligne et c’est Aldo, son frère jumeau, qui le remplaça sans que (presque) personne ne découvre la supercherie !
A gauche, Bobby Unser, 3 fois vainqueur des 500 Miles d’Indianapolis et 9 fois (oui neuf fois !) de la fameuse montée du Pikes Peak. A droite, A.J. Foyt, 4 victoires à Indianapolis, 2 fois les 12 Heures de Sebring, les 24 Heures de Daytona et, last but not least comme le disent les américains, les 24 Heures du Mans 1967 sur la fabuleuse Ford Mk IV de 7 litres.
Au milieu la signature est celle de Mario mais c’est Aldo qui pose!
En revanche, il est avéré que c’est bien Mario qui remporta les 500 Miles cette année là! Ce sera la dernière histoire des jumeaux ressemblants puisque, nous l’avons vu ici-même le 24 novembre, c’est en 1969 que Aldo fut ‘défiguré’ lors du pire et heureusement dernier accident de sa carrière de pilote. C’était à Des Moines en Iowa. Il était en deuxième position quand une voiture doublée partit en tête à queue devant lui et percuta sa voiture qui s’envola, frottant violemment, à plusieurs reprises, la barrière bordant la partie haute de l’anneau de vitesse. Et chaque contact la barrière martyrisait un peu plus le visage du pilote, qui parvint à stopper sa voiture, conscient mais sans encore connaître l’étendue des dégâts sur sa physionomie : il venait de se fracturer 14 os de la face. Oui quatorze ! « J’avais l’air d’un monstre » devait-il dire après s’être vu dans un miroir ! Mario se précipita à l’hôpital car son frère nécessitait du sang de groupe 0 négatif, une rareté que les jumeaux ont bien sûr en commun!
Les deux frères n’ont paraît-il jamais évoqué ce qui était devenu une différence physique entre les deux mais Mario avait fait promettre à Aldo de ne plus jamais se remettre au volant d’une voiture de course!
Venons-en enfin à une anecdote de Mario, au Nürburgring en 1969, lors de son premier GP d’Allemagne au volant d’une Lotus-Ford 63 à 4 roues motrices :
GP Allemagne 1969 Mario Andretti sur Lotus-Ford 63 4 WD
Trois ou quatre jours avant le Grand Prix, l’américain découvrait le tracé du Nürburgring dans une Opel Commodore GSE 2.5, une ‘courtesy car’ de l’usine mise à la disposition de Bernard Cahier, le journaliste automobile avec lequel je collaborais, pendant notre séjour dans l’Eiffel. Nous étions quatre dans cette voiture : Mario Andretti qui allait écarquiller les yeux pendant les 22.800 km de ce mythique circuit depuis le siège passager avant, avec à l’arrière Bernard Cahier et votre serviteur. Mais qui donc conduisait l’Opel? Vous ne devinerez pas : Jean Guichet, pilote de Ferrari, vainqueur des 24 Heures du Mans 1964, des 6 Heures de Dakar 1963, les 12 Heures de Reims 1965 et les 1000 Km de Monza 1965 et du Tour auto de 1963. Nous étions donc en de bonnes mains pour un tour du circuit de l’Eiffel à des vitesses que je me refuse à décrire. Sachez juste qu’à l’instar de Flugplatz et Sprunghügel les bien nommés, puisque sites célèbres pour les sauts spectaculaires des voitures, notre Opel n’avait pas souvent les quatre roues qui touchaient le sol !
Je vous livre, à titre de souvenir personnel, probablement jamais cité par la littérature automobile classique, le commentaire un peu désabusé de Mario Andretti, l’homme aux 109 grandes victoires, en descendant de la voiture :
La seule chose qui a changé ici depuis Rudolf Caracciola c’est le diamètre des arbres !
Je me souviens bien de ce Grand Prix d’Allemagne 1969, avec malheureusement la mort du champion d’Europe de la montagne Gerhard Mitter aux essais, mais aussi pour la ‘pole position’ exceptionnelle de Jacky Ickx en 7 min 42, à la moyenne de 177.897 km/h sur Brabham-Ford.
Jacky Ickx remporte le GP d’Allemagne 1969 sur Brabham Ford BT 26A
Après cet exploit il était venu vers nous hilare (rire nerveux ?), disant que pour réaliser un temps pareil, il fallait piloter en homme et freiner comme un adulte… lui qui n’avait que 24 ans, et qui remporta la course le lendemain, devant Jacky Stewart !
Mario Andretti ne fit que peu de tours aux essais et abandonna dès la première boucle de la course, surpris par le comportement difficile de sa Lotus avec le plein de carburant, dont il perdit le contrôle, et son ‘crash’ causant la sortie de piste d’un autre débutant sur le ‘Ring’ : Vic Elford, qui termina sa course, lui et sa voiture, suspendus dans les arbres (eh ! oui Mario avait raison : il y avait pas mal d’arbres le long de la Nord Schleife!) avec une triple fracture du bras. Voici, en conclusion, le commentaire très explicatif publié dans l’Année Automobile n° 17 (revue annuelle prestigieuse que je venais de quitter après en avoir été le rédacteur pendant 5 années) sous la signature de mon successeur Philippe de Barsy :
Deux constructeurs de voitures de compétition ont été surnommés ‘ Le Sorcier’ : Amedeo Gordini un italien né à Bazzano naturalisé français et Karl (Carlo) Abarth, un autrichien né à Vienne et naturalisé italien.
Les plus anciens se souviennent des Gordini de Formule 1 avec Behra, Trintignant, Manzon, Schell, Simon, Frère, Pilette, Wimille, Sommer, Gonzalez,
Robert Manzon Gordini F1 GP France 1956 Reims
Trintignant, ou encore Fangio puis des R8 Gordini de la catégorie Tourisme, bleues avec deux bandes blanches, au volant desquelles de fameux pilotes de Formule 1 comme les trois ‘Jean-Pierre’ : Jarier, Jabouille et Beltoise, Patrick Depailler, Gérard Larrousse et les non moins fameux as du volant Jean Rondeau, Bob Wollek, Jean-Luc Thérier, Jean Vinatier, Guy Fréquelin, Jean Ragnotti se sont illustrés… il doit y en avoir d’autres tant le passage par la R8 Gordini était alors indispensable pour envisager une carrière professionnelle en France.
Et pour Abarth je pense qu’un hypothétique Grand dictionnaire des pilotes italiens… nous dirait que tous en ont au moins une fois piloté ! Ce sera peut-être le sujet d’un prochain article. Mais pour l’heure je vais vous conter une péripétie dont je fus le protagoniste… peu glorieux vous le verrez. Nul n’est parfait !
C’était en 1966.
Rédacteur de l’Année automobile je suis invité à essayer la nouvelle ‘bombe’ maison la Fiat Abarth 2000 OT pour Omologato Turismo alors qu’elle ne fut jamais homologuée dans cette catégorie !
On se souvient bien sûr des Fiat 600 sur lesquelles le ‘sorcier’ turinois travaillait: 750 cm3, puis 850, pour terminer avec la 1000TC (Turismo Competizione) de 112 cv et 215 km/h ! A noter que TC aurait aussi pu correspondre à ‘Twin Cam’ mais les
italiens préféraient garder leur appellation ‘Bialbero’ (Double arbre)
Découvrons ’ma’ voiture, la 2000 OT élaborée sur une base Fiat Coupé 850 à moteur arrière dans laquelle on avait placé un 4 cylindres ‘maison’ de 2000 cm3 et 185 CV… rien que ça ! La voiture était annoncée pour 240 km/h… je confirme! Elle arborait
quatre énormes pneumatiques Dunlop de course, 5,00 × 13 à l’avant et 6,00 × 13 à l’arrière. Ses concepteurs l’avaient surnommée « petite mais méchante » c’est dire ! Les 5 exemplaires construits, oui seulement cinq, étaient destinés à des clients pilotes expérimentés et pour des exhibitions. Vous verrez plus loin toute l’importance que peuvent prendre les mots expérimentés et exhibitions…
Je suis accueilli à l’usine par Carlo Abarth en personne qui me fait visiter ses ateliers. Nous y croisons Arturo Merzario (vous savez le pilote qui a tiré Niki Lauda de sa Ferrari en flammes au Nürburgring) qui venait de quitter la marque au scorpion avec laquelle il avait remporté 2 titres de Champion d’Europe de la montagne pour aller chez Ferrari. C’est clair que la présence de l’infidèle dérangeait monsieur Abarth qui le lui fît savoir, sans lui adresser la parole directement (!) mais en s’exclamant théâtralement à la cantonnée : Che diavolo ci fa qui il tipo? (Qu’est-ce qu’il fout ici celui là ?)
Venons-en à mon essai de ce petit bijou très corrosif que fut la très peu connue 2000 OT !
Sur un ancien aérodrome à disposition d’Abarth dans les environs de Turin un pilote d’essai de l’usine me fait découvrir la piste.
La ligne droite avalée à plus de 200 à l’heure se termine par un ‘droit serré’. Impressionnant ! Il freine fort en s’aidant de l’embrayage par une manœuvre répétée à la limite du point de friction. Il entre dans le virage en parfait ‘power drift’ exploitant le survirage du bolide par un contre-braquage, une accélération « d’homme » et un superbe travers. A la fin du tour il quitte son siège et me fait signe que c’est à moi de m’exprimer. Whaouh ! C’est chouette de commencer par une ligne droite où même les nuls se prennent pour de ‘grands pilotes’… Voyant approcher le ‘droit serré’ je prétends reproduire la superbe ‘démo’ que le pilote professionnel venait de me faire mais je zappe cette manière particulière de freiner avec l’embrayage, ayant décidé que ce genre ‘d’écriture’ n’était qu’une fioriture inutile. Je pensais lui démontrer qu’il y a une autre manière de pratiquer. Ô le petit prétentieux ! A plus de 180 km/h, jouant simultanément des freins et du double débrayage pour rétrograder les vitesses (les jeunes peuvent cherchez sous Wikipédia la signification de double débrayage avec le pied droit en ‘pointe/talon’ !) … le petit monstre échappe à mon contrôle et nous embarque dans un spectaculaire double tête à queue qui se termine, moteur calé, dans un nuage de poussière sur l’herbe du bord de la piste. On a beau savoir conduire… mais piloter ce genre de « piège » reste une activité qui n’est pas encore enseignée dans les auto-écoles et c’est bien dommage !
Attardons nous un peu à cette technique de freinage aidé par l’embrayage : ce n’est que bien plus tard que j’ai compris que si vous ralentissez une voiture à moteur arrière, les freins agissent principalement sur les roues avant et le moteur tente de vous ‘passer à côté’. C’est le principe du survirage. Là encore je doute qu’on vous en ait parlé à l’auto-école non ? Le jeu avec l’embrayage agit comme frein moteur, donc retenant l’arrière. C’est aussi simple que ça !
De cet essai je me souviendrai des sensations de pilotage, de la brutale accélération… mais aussi de ma ‘gueule enfarinée’ après mon freinage raté et ma sortie de piste lors de mon premier tour du circuit ! Les quelques tours suivants furent effectués à des allures plus en rapport avec mes facultés de pilotage… rapides mais avec moins de prétention et un peu plus de modestie !
Pour terminer, connaissez-vous l’origine de l’emblème de la marque de Turin ? C’est simple : Carlo Abarth était né le 15 novembre 1908… sous le signe du scorpion !
L’autre jour je publiais Pause épistolaire, un blog évoquant mon projet de livre sur la vie d’un borgne avec tout ce que ça sous-entend de joies, de satisfactions, mais aussi de contraintes, de stress et de peines !
Que pensez vous d’un titre inspiré par l’écrivain finlandais Arto Paasilinna:
LE CYCLOPE QUI CROYAIT AVOIR DEUX YEUX!
L’aventure littéraire rencontre déjà de l’intérêt dans les milieux de l’édition. Affaire à suivre… mais pour l’heure nous partons pour la Cantabria et les Pyrénées à la recherche de la fraîcheur.
A ceux qui ont été baptisés par Don Alberto, le curé de Maranello, qui ont fait leurs études à Zuffenhausen, ont été sevrés au Castrol ‘R’, se parfument au sans plomb 110 octanes, ont les arbres à came en tête et respirent grâce au ‘commun rail’j’avais promis la publication en primeur de quelques « bonnes feuilles ». Vous avez peut-être déjà lu sur mon blog « Et si Facebook disparaissait » une autre publication originale sous le titre Je tiens parole.
Voici un chapitre d’une vie de borgne passionné pour les voitures des années 60/70 :
Parole d’autodidacte pour situer l’auteur !
Je n’ai pas fait d’études, un choix totalement assumé ! Mais la passion pour ma langue maternelle et la volonté d’y ajouter 4 langues étrangères sans ‘avouer’ un peu de Schwytzerdütsch m’ont permis de rencontrer et de côtoyer quelques personnages fameux, même que certains m’avaient accordé leur amitié:
Peter Ustinov, Salvador Dali
Juan Manuel Fangio, Giacomo Agostini et Mike Hailwood
Jean-Claude Killy, Jacques Brel, Steve McQueen, Yves Montand
Les réalisateurs américains John Frankenheimer et John Sturges
David Douglas Duncan, l’immense photographe de guerre américain qui vient de décéder à 102 ans
Ça te fout la niaque, la pêche, même la super pêche pour reprendre l’expression de l’ancien maire de Bordeaux en campagne présidentielle.
Rencontrer des gens connus et me passionner pour l’automobile des années 60-70, m’a permis de conduire des voitures prestigieuses, exceptionnelles, voire uniques… avec un seul œil !
Lamborghini Miura, Ferrari Daytona ‘aluminium’ de 440 CV, AC Cobra 7 litres, Dino Ferrari, Lamborghini Marzal, pièce unique maintenant dans un musée privé, Citroën Maserati, Martini Formule 3, Fiat Abarth 2000 OT… certaines devenues des pièces de collection valant des millions d’euros, les spécialistes apprécieront !
Mon investissement dans le monde de l’automobile a permis au borgne de piloter sur des circuits, parfois aussi conduit par des ‘pointures’ de la course automobile. Vous connaissez certains des pilotes de Formule1 qui m’ont emmené en voiture :
Juan Manuel Fangio (C’était chez lui, à Buenos Aires)
Jacky Ickx (sur l’ancien Nürburgring de 22.8 km) Il est vrai que je l’ai aussi emmené dans ma voiture à Villars dans le bassin lémanique !
Phil Hill Champion du monde 1961 (sur l’anneau de vitesse de Monza)
Michael Parkes, pilote de Formule 1 chez Ferrari qui m’a fait faire 3 tours du circuit de Monza avec la Ferrari 512 F
Johnny Servoz-Gavin pour un retour de Monza à Genève mémorable mais pas racontable !
Mais aussi
Jean Guichet vainqueur des 24 Heures du Mans 1964
Vic Elford vainqueur du Rallye de Monte Carlo 1968
Sandro Munari 4 fois vainqueur du ‘Monte’
Ove Andersson vainqueur du ‘Monte’, directeur de Toyota Formule 1
Timo Mäkinen pour quelques tours du circuit de Monthoux prés d’Annemasse avec une BMC Cooper S et Erik Carlsson avec une Saab Sonett Coupé en première mondiale lors du Salon de l’Auto de Genève 1966.
Quittons ce chapitre avant qu’on m’accuse de sacrifier au culte de la personnalité. Le but était de faire connaissance avec le ‘personnage principal’ de cette histoire. Il est temps de passer à quelques réalités moins prestigieuses, moins gratifiantes, mais pourtant réelles et vécues en nous plongeant dans la réalité d’une vie de borgne !
Pour mes lecteurs (-trices) qui s’étonneraient de mon peu d’interventions ces derniers temps voici une justification dont j’ai déjà parlé dans mon autre blog : Et si Facebook disparaissait. Oui, je sais que la plupart d’entre vous suit aussi les chroniques d’Akimismo ! Merci à toutes et tous. Pour les purs et durs de mon blog automobile, ceux qui ont été baptisés à Maranello, sevrés au Castrol R et qui respirent grâce au ‘commun rail’, sachez que je n’ai pas été totalement inactif puisqu’arrivé à un âge qu’on dit avancé, prenant conscience de l’incroyable trajectoire de ma vie tumultueuse, originale, déjantée mais gratifiante, sportive, amoureuse… je vous le disais : pleine de risques (!)
le tout avec un seul œil
j’ai décidé de partager mes expériences par la rédaction de ce qui pourrait devenir un livre pour parler de la vie d’un borgne. Je pense à un titre dans le style du truculent écrivain finlandais Arto Paasilinna du genre :
LE CYCLOPE QUI CROYAIT AVOIR DEUX YEUX
Je disserte sur une pathologie (n’ayons pas peur des mots !) intéressant ceux qui me ressemblent mais aussi les professionnels de l’ophtalmologie et pourquoi pas tous les paumés en déshérence qui se posent des questions pour leur avenir. Bon, j’avoue que je suis aussi à la recherche d’un éditeur disposé à s’engager avec moi pour ma première… et probablement dernière expérience littéraire. Je vous tiendrai au courant de l’évolution de ce challenge et publierai parfois quelques ‘bonnes feuilles’ de mon manuscrit.
Vous pouvez me joindre à la rubrique contact de ce blog mais aussi, plus discrètement, par courriel à :
akimisblog41@gmail.com
P.S. Je n’ai pas besoin d’argent et cette démarche n’a rien à voir avec une quelconque demande de fonds. Je le précise au vu des douteuses collectes qui circulent sur le ‘net’.
P.S. 2 Dans quelques jours je publierai les premières ‘bonnes feuilles’ de mon manuscrit avec un extrait qui parle d’automobiles. Vous êtes contents ?
P.S. 3 Un grand merci à mes amis du groupe Maseratitude qui me suivent et me soutiennent dans mon projet littéraire !
P.S. 4 Pour les futures longues soirées d’hiver (Je dis ça car il fait en ce moment 39° chez nous et ça va encore monter !) j’ai en préparation quelques textes originaux sur l’automobile des années 60/70. Ce n’est donc pas le moment de vous désabonner ! Merci de votre patience.
P.S. 5 Je vais rester au frais devant la télévision jusqu’à la fin du Tour de France (La bicyclette de course est une autre passion de toute ma vie !) puis départ pour la Cantabria et les Pyrénées en camping-car pour goûter à la fraîcheur. Il sera alors temps de programmer mon voyage en Suisse en octobre pour vendre mon projet. Je vous en reparlerai…
Depuis plusieurs jours mon blog me faisait des clins d’œil d’impatience. Alors Akimismo le retour ? Bon, d’accord, je me mets au clavier mais attention à cette reprise, c’est du lourd… Donc les impatients vous ne viendrez pas vous plaindre.
Je vais vous parler d’un arriviste très mauvais pilote, personnage peu recommandable, la fin de cette histoire vous en conviendra ! Il s’agit de faits avérés, touchant au sport automobile et malheureusement aussi certains faits divers peu reluisants. Je crois savoir que le Durand Dupont de mon histoire n’est plus de ce monde mais mes souvenirs sont bien vivants et je décide de vous en parler.
Collaborant aux Relations Publiques de Goodyear Racing Division pour l’Europe je reçois un appel de Jean-Pierre Filipinetti, le fils de Georges mon futur boss. Il me demande de rencontrer un ‘pilote’ ami d’un ami. Vous savez comment fonctionnent les ‘relations’ dans le milieu de l’automobile ?
Il se nomme Dominique Martin,
Dominique Martin
se dit secrétaire particulier de Jaime Ortiz Patiño, un millionnaire de la famille des géants mondiaux de l’étain et a besoin de pneus pour les 24 Heures du Mans 1971.
Il dispose d’une Porsche 917 (Rien que ça !) inscrite sous le nom d’Ecurie Zitro
La fameuse Porsche 917
dont il partagera le volant avec Gérard Pillon. Au passage je vous rappelle que Pillon a été recordman de la Course de Côte de la Faucille au volant d’une originale Cooper Buick, qu’il a piloté pour la Scuderia Filipinetti que je dirigeais, de la Fiat 128 Groupe 2 à la Ferrari Daytona alu au Mans en passant par le proto Lola-Cosworth T290 ! Cette 917 est propriété de Jaime Ortiz. Eh ! Ortiz… Zitro… Vous avez pigé ?
Ce hâbleur prétentieux de Martin me rendait souvent visite à mon bureau de Genève et nous partagions des bons repas dans un célèbre restaurant vietnamien de Genève. C’est même lui qui m’a initié au maniement des baguettes. Il me reconduisait parfois à mon domicile avec sa ‘voiture de fonction’… une Ferrari 400 Superamerica ! Un soir nous avions même ‘fait’ quelques boîtes fameuses de la cité de Calvin : le cabaret de Bob Azam (Chéri je t’aime chéri je t’adore, como la salsa de pomodoro), la Clémence, le Bar à Whisky, j’en passe… avec la Porsche 907 de son patron.
La Porsche 907 immatriculée, un véritable ‘aspirateur à minettes’ pour faire les boîtes de nuit de Genève. Eh? T’as remarqué les portes ‘papillon’?
Eh oui ! Ortiz Patiño qui avait ses entrées au Bureau des automobiles de Genève avait réussi à immatriculer cette 907 (plaques minéralogiques GE 77777) profitant d’une ancienne homologation routière d’usine pour la 906 plus ancienne, à la simple condition d’ajouter un tachymètre et bien sûr un silencieux d’échappement. Bon, ‘silencieux’ c’est une expression! Du reste le fameux Martin a disputé quelques courses avec cette voiture, notamment les 200 Meilen von Nürnberg sur le Norisering.
Venons-en aux 24 Heures du Mans 1971.
Pour mes jeunes lecteurs :
Le 12 cylindres de la 917
Moteur 12 cylindres ‘deux fois 6 opposés à plat’ de 4500 cm3 et plus de 600 CV avec une vitesse de pointe annoncée de 386 km/h.
Gérard Pillon était à la hauteur de sa réputation au volant de ce monstre mais à son volant Martin était ridicule au point que deux pointures de l’époque m’avaient confidentiellement donné leur avis sur ce ‘pilote’ parachuté de manière incompréhensible sur le circuit de la Sarthe : Josef Siffert m’avait dit : Tu connais ce branleur de Martin qui pilote une 917 à la vitesse d’une 911 ? Et pan sur le bec ! Joakim Bonnier ajoutait : Ce mec est dangereux car il roule à ‘deux’ à l’heure. Authentique ! Un autre commentaire sur notre ‘artiste’ ? Il devait courir la Targa Florio 1969 avec Jean-Claude Killy sur la Porsche 907 de mon histoire. J’étais au départ de cette Targa Florio, comme journaliste et fus témoin que ni la Porsche ni le fameux Martin, que je ne connaissais pas encore, ne sont arrivés en Sicile. Jean-Claude Killy, en combinaison de course, le casque à la main, avant d’aller se changer, m’avait dit : Ce Martin c’est un ‘charlot’ !
Le dernier chapitre concernant le personnage n’est pas bien reluisant : Avec des complices du grand banditisme pires que lui (Notamment un nommé Giovanni Rumi dont le cadavre criblé de balles a été retrouvé à Auxerre) Martin avait organisé l’enlèvement de Graziella Ortiz Patiño, la nièce de son patron, une gamine de 5 ans, retenue pendant 11 jours dans des conditions rocambolesques avec une demande de rançon de 2 millions de dollars… en coupures usagées (Sic).
Du reste une partie de la rançon a été retrouvée sur le cadavre du maffieux d’Auxerre. Dominique Martin considéré comme le cerveau de l’affaire avait monté cet enlèvement avec la même nullité que sa météorique carrière de pilote !
Ce petit ‘monsieur’ a tiré 15 années de pénitencier.
P.S. Vous comprendrez que ce texte ne rejoigne PAS la page ‘Mes rencontres avec des célébrités’ sur le blog d’akimismo : Et si Facebook disparaissait…
C’était en 1972. Mon patron Georges Filipinetti me convoque dans son bureau. Il s’agit de convoyer une voiture de Genève à son Château de Grandson (au bord du Lac de Neuchâtel). Le boss précise qu’il s’agit d’une pièce rarissime sans prix. Il me confie aussi son jeu de plaques minéralogiques personnelles.
Une parenthèse : en Suisse les voitures sont toujours immatriculées avec le numéro des plaques du propriétaire. C’est ainsi qu’on peut avoir des trentaines de voitures dans sa vie, toujours avec le même numéro. En cas de transfert de la voiture elle reçoit un nouveau numéro, celui de son nouveau proprio !
Donc Georges Filipinetti sort de son coffre fort (authentique !) le jeu de plaques dont il est titulaire en tant qu’Ambassadeur de la République de San Marino auprès des Nations Unies. Rien que ça ! Je vous passe les détails du ‘sermon sur la montagne’ que j’ai subi de la part de mon Ministre de patron au sujet 1° de son immatriculation personnelle et 2° de la valeur inestimable de la pièce de collection que je dois conduire au Château de Grandson pour rejoindre sa collection.
L’immatriculation du ‘chef’ porte le numéro CD GE 1.81, lire Corps diplomatique Genève, le n° 1 correspondant à l’Ambassadeur et le n° 81 à l’ordre d’importance de l’ambassade. Vous avez de la peine à me suivre ? Alors sachez que si, au rebours, on m’avait confié les plaques CD GE 81.1 vous auriez eu affaire au 81ème louffiat de la première ambassade genevoise… celle des Etats-Unis.
Revenons à notre rareté : Il s’agit d’une Ferrari, rien d’exceptionnel puisque mon patron était importateur de la marque au cheval cabré en Suisse. Mais celle-ci est une Ferrari 4 cylindres (oui quatre, ce n’est pas une faute de frappe !) construite à seulement deux exemplaires en version coupé, donc à carrosserie fermée, signée Pinin Farina(*).
J’ai donc conduit cette merveille au musée et ce n’est que plus tard que j’en ai appris un peu plus sur cette voiture.
Il s’agissait d’une Ferrari 500 Mondial dont voici l’historique :
2’000 cc, 4 cylindres, 170 cv, 250 km/h (performance que je n’ai pas vérifiée suite aux recommandations de mon boss !)
31 voitures construites en 1954 et 1955 dont 14 carrossées par Pinin Farina (*), 2 berlinettes + 12 spiders et 16 carrossées par Scaglietti, toutes des spiders plus une devenue monoplace de Formule 2 et un moteur qui n’a pas eu de châssis !
Une berlinette (était-ce la mienne ?) s’est vendue pour $ 1’200’000 en 2002.
Alors pourquoi ce titre « Ferrari fantôme » ? Parce que tous les documents consultés et tous les spécialistes appelés à la rescousse n’ont aucune précision sur « ma » voiture.
On a abondamment écrit sur les deux berlinettes 500 Mondial. Ci-dessus: la rouge porte le n° 0452MD et la bleue (qui je crois fut rouge à l’origine!) le N° 0422MD) mais personne ne peut me dire laquelle j’ai conduite. Aucune des deux survivantes n’a, paraît-il, été officiellement en possession de M. Filipinetti et n’a jamais été au musée du Château de Grandson. Au fait… Peut être n’ai-je jamais existé? Donc, avant d’écrire un roman : Le mystère de la Mondial rouge (ou bleue), j’en appelle aux innombrables docteurs ès ‘cavallino rampante’ pour mettre à jour ma documentation personnelle. Merci !
(*) Oui Pinin Farina en deux mots, l’autorisation présidentielle italienne d’écrire ce patronyme en un mot datant de 1961 et la Ferrari Mondial étant de 1954 ! Relisez mon article du 26 mai 2018 dans ce blog sous le titre Pininfarina… il carrozziere !
Salon de l’automobile de Genève 1969. Je viens de quitter l’Année Automobile pour collaborer aux Relations Publiques de Goodyear, Racing Division pour l’Europe. Je rencontre le fameux photographe Yves Debraine, pilier historique de l’Année Automobile. Retrouvailles, effusions, rires, chaleureuses embrassades !
Yves est accompagné d’un jeune homme timoré et sans personnalité apparente. Il nous présente : Akimismo… ‘Untel’… (J’ai oublié son nom) « Enchanté ! » dis-je, avec un sourire correct.
Et le nouveau venu se redresse, fait une sorte de crise d’orgueil, raffinant en me snobant, la bouche en cul de poule : « Je vous ai remplacé à l’Année Automobile ! »
Mais y m’énerve ce prétentieux que j’ai de la peine à encaisser, ceci dès notre premier échange ! Je n’ai donc aucun regret à ‘moucher’ ce petit merdeux séance tenante :
« Jeune homme, tout au plus m’avez-vous succédé, car sachez que je suis irremplaçable ! »
J’ajoute avec dédain : « Bonne chance », salue mon ami Yves et continue mon chemin. J’ai appris plus tard que ce cuistre prétentieux n’avait fait qu’un mois et demi à la rédaction de ma revue préférée. Comme quoi !
Ce texte sera ajouté à ma page spéciale Mémoires d’un motocycliste!
J’évoque diverses motos, catégories, discriminations, sectarisme, zones, pratiques discutables et réconciliation. Tout un programme !
1985. Au guidon de ma Kawasaki 1000 RX j’arrive chez ‘ma fiancée’ du moment qui m’hébergeait pour le week-end. Je tombe en pleine réunion d’amis de la famille avec leurs motos de cross ou de trial. Pardon de ne toujours pas savoir reconnaître les différentes catégories…
A cette époque il y avait pas mal de sectarisme chez des motards : Je faisais partie des « bitumeux », ceux qui frôlent le goudron avec le genou. Il y avait aussi les « voitures à deux roues » genre Harley Super Glide 1200 (avec disco stéréo !) ou Goldwing 1200 (6 cylindres et marche arrière !) plus les ‘custom’, ‘chopper’ et’ bobber’ récemment arrivés sur le marché, directement importés des Etats-Unis. En présentant mes affectueuses excuses à Amélie, une amie bloggeuse et ‘motarde’ qui n’a pas connu cette époque… j’avoue que les fans d’Hailwood et Agostini, nommions « branleurs » ces ‘extra terrestres’, surtout ceux en position de crucifiés debout sur leurs ‘drôles de machines’. Je sais que c’est méchant, non justifié et pas drôle mais je vous l’ai dit, il y avait un clivage violent entre les pratiquants de la moto. Heureusement les choses ont changé, les motocyclistes se respectent plus qu’il y a 40 ans et sont solidaires face au démonisme anti 2 roues !
J’allais oublier une catégorie née de la démocratisation de la moto de terrain, jusque là réservée aux compétitions de trial et de motocross. Depuis la commercialisation de ces bécanes immatriculées les ‘routes’ sont envahies de motos de ‘cross’ mais je dois fermer ma gueule puisque j’ai eu une Bultaco Matador 250 pendant quelques mois, avec laquelle je n’avais fait que de la route. Je dois à l’honnêteté historique de dire qu’en ces temps là… eh oui ma bonne dame, nous avions baptisé cette catégorie du nom moqueur de « cambe gouilles ». Un peu d’étymologie : « Camber » signifie ‘enjamber’ surtout autour du bassin lémanique, Haute Savoie, Suisse et même jusqu’au Lyonnais. Une « gouille » est un terme qui nous vient de l’ancien français ‘goille’ signifiant flaque d’eau, bourbier, encore usité en Savoie, au Bugey et en Romandie!
Revenons à ma bande de ‘cambe gouilles’ !
« Eh ! Le bitumeux, t’as pas envie d’essayer une ‘vraie moto’ ? »
« Jamais pratiqué mais… »
« Prends cette Yamaha TY 250 mais commence par changer ton ‘machin’ de cosmonaute pour un casque ‘normal’ que nous te prêtons! »
Je monte sur cette bécane pesant 95 kilos… juste 180 de moins que ma Kawa !
Le chef donne les consignes : Nous faisons des ‘zones’ de 20 minutes et pour le ‘nouveau’ j’explique : « Après 5 minutes, rien ne se passe, 5 minutes d’activités bruyantes plus tard les vernaculaires commencent à râler. Cinq minutes après ils appellent la police à qui il faut au moins… 5 minutes pour intervenir. Trop tard car 5+5+5+5 égalent 20 minutes et nous serons déjà dans la ‘zone’ suivante »
Moteur ! Pour la suite, rien à cacher : J’ai été mauvais ! Point à la ligne.
Première montée virile. « Qwà ke j’ fais ? »
« Tu mets la 2ème ou la 3ème et : Gaz ! Surtout tu t’arqueboutes sur le guidon! »
Je choisis la 2ème et comme l’a dit le chef: poignée dans le coin! »
A l’aise pendant les 3 quarts de la montée je me prenais ‘en même temps’ pour Joël Robert, Stefan Evert et Jean Michel Bayle mais à l’amorce du 4ème quart très pentu je n’étais plus qu’un ‘conardus repandus’ dont la moto avait fait un looping arrière complet au dessus de moi. Ils m’ont récupéré au bas de la piste, tout ‘caqueux’ avec une TZ un peu cabossée, roue voilée et chaîne cassée net ! Réparation artisanale au fil de fer avant l’échéance des 20 minutes attribuées à cette ‘zone’, un passage de rivière sur une poutre de 4 mètres de long et de 15 cm de large qui avait nécessité l’aide d’un collègue pour faire traverser la moto du débutant et fin de mon aventure ‘hors des sentiers battus’. Mais au moins à près de 50 ans je ne me suis pas dégonflé, me suis fait des amis sur deux roues et ce jour là, je n’ai plus parlé des « cambe gouilles ».
C’est beau la moto sous toutes ses formes, c’est génial… même quand on ne pratique plus mais il reste le partage des récits de voyages de mes jeunes amis motards et la télévision pour voir ‘ce gamin’ de Valentino Rossi. Du reste je ne comprends pas pourquoi les commentateurs parlent de lui comme d’un « vieux »… Eh ! 39 ans ce n’est vieux pour un motocycliste ?
moins fameux as du volant Jean Rondeau, Bob Wollek, Jean-Luc Thérier, Jean Vinatier, Guy Fréquelin, Jean Ragnotti se sont illustrés… il doit y en avoir d’autres tant le passage par la R8 Gordini était alors indispensable pour envisager une carrière professionnelle en France.
la nièce de son patron, une gamine de 5 ans, retenue pendant 11 jours dans des conditions rocambolesques avec une demande de rançon de 2 millions de dollars… en coupures usagées (Sic).
Il y avait aussi les « voitures à deux roues » genre Harley Super Glide 1200 (avec disco stéréo !) ou Goldwing 1200 (6 cylindres et marche arrière !) plus les ‘custom’, ‘chopper’ et’ bobber’ récemment arrivés sur le marché, directement importés des Etats-Unis. 
Heureusement les choses ont changé, les motocyclistes se respectent plus qu’il y a 40 ans et sont solidaires face au démonisme anti 2 roues !
Je dois à l’honnêteté historique de dire qu’en ces temps là… eh oui ma bonne dame, nous avions baptisé cette catégorie du nom moqueur de « cambe gouilles ». 
Au temps des automobilistes 