Ollon-Villars (Suite… mais pas fin)

Continuons avec la course de côte Ollon Villars qui a eu lieu de 1953 à 1971, en principe chaque deux ans sauf en 1962 et 63 pour respecter le calendrier du Championnat d’Europe de la montagne. J’y ai assisté pour la première fois en 1958. Vous ai-je dit que c’était l’année de la Coupe du monde de foot en Suède (qu’on n’appelait pas encore Mundial !) remporté par le Brésil de Pelé et aussi l’année où Mike Hawthorne devenait Champion du Monde de Formule 1 ? Les plus âgés s’en souviennent-ils ? Et les plus jeunes ?

En 1963 comme en 1962 notre ami Jo Bonnier avait annoncé un nouveau record. En compagnie du pilote suédois j’avais participé à une émission de la radio romande dans laquelle il nous disait avoir la voiture pour le faire. Il s’agissait d’une monoplace unique :

Photo récente prise au cours d’une rétrospective de la course Ollon Villars

 La Ferguson P99 première voiture à 4 roues motrices en Formule 1 et surtout la dernière voiture à moteur avant à s’imposer dans un Grand Prix  : C’était en 1961 à l’International Gold Cup à Oulton Park, hors championnat courue sous la pluie, pilotée par Stirling Moss qui réussit à survoler tous ses concurrents et remporter la course.

 

A Ollon Villars Bonnier tint parole établissant le nouveau record de l’épreuve en 4’23’’0.

 

 

 La dernière édition eut lieu en 1971 et le bouquet final fut une montée de 8 km en 3’47’’05 soit à 126.875 de moyenne ! Ceux qui connaissent les lacets de cette route apprécieront…

Le ‘pyropgraphe’ de ce feu d’artifice était François Cevert au volant d’une Techno de Formule 2 avec le record absolu et définitif.

Cette épreuve prestigieuse attirait les plus grands et je vous offre cette liste des pilotes  (déjà publiée) mais augmentée de quelques commentaires ‘maison’, bon prétexte pour rafraîchir la mémoire des anciens et informer les plus jeunes. Un point commun entre les deux générations ? Wikipédia à qui je dis merci pour avoir comblé quelques trous de mémoire… Dame ! Ceux qui ont connu cette époque ne sont plus tout jeunes non plus, c’est avéré !

Je précise que cette  longue liste ne concerne que les pilotes qui ont couru l’épreuve Ollon Villars. Elle n’est pas exhaustive. Elle est destinée aux archives de tous ceux qui ont été baptisé à l’huile de ricin.  Elle est longue mais comme l’hiver n’est pas encore terminé, vous disposez de longues soirées au coin du feu pour vous instruire. Bonne lecture!

Jean Behra   Pilote en Formule 1 de 1951 à 1959. Caractère impulsif, en 1959 il a giflé son directeur de course Tavoni et s’est fait limoger. Quelques semaines plus tard il se tuait sur le dangereux anneau de vitesse du circuit de l’Avus à Berlin.

 

Wolfgang von Trips Son nom d’aristocrate le distinguait : Wolfgang Alexander Albert Eduard Maximilian Reichgraf Berghe von Trips rien que ça ! (Je précise que Graf signifie Comte! Quand à Reich je vous renvoie à vos livres d’histoire). Il a disputé 29 GP de Formule 1 et s’est tué à Monza en 1961 alors qu’il était en tête du Championnat du Monde, laissant le titre à Phil Hill.

Olivier Gendebien Fils de famille, comme on le disait pour parler de ceux nés nantis ! Ce qui ne l’a pas empêché de remporter 4 fois les 24 Heures du Mans sur Ferrari : 3 fois avec Phil Hill et une fois avec son compatriote Paul Frère.

Lorenzo Bandini A disputé 42 Grands Prix de Formule 1. Horrible souvenir personnel: Je l’ai vu brûler dans sa Ferrari au GP de Monaco en 1967 alors qu’il était 2ème derrière Denis Hulme. Malgré l’intervention du Prince de Bourbon-Parme avec un extincteur, Bandini devait décéder deux jours plus tard

Jack Brabham Il fut 3 fois Champion du Monde: 1959 et 1960 sur Cooper Climax et 1966  sur sa propre marque Brabham Repco. Avec Fangio, Phil Hill et John Surtees il partage la redoutable particularité d’être un Champion du monde mort dans son lit ! Anobli il avait le droit au titre de Sir Jack !

Innes Ireland Son père le voulait vétérinaire, comme lui… Il préféra l’automobile et arriva en Formule 1 chez Lotus, coéquipier de Graham Hill. Parachutiste, journaliste, jouisseur et… pilote. Vous connaissez la chanson d’Eddie Constantine : Cigarettes et whisky et petites pépées. Encore un pilote tué… par le cancer.

Josef Siffert  Un des deux meilleurs pilotes suisse de tous les temps avec Clay Regazzoni. Jo compte 2 victoires en Grand Prix : Brands Hatch (GB) 1968 et Zeltweg (Autriche) 1971. Il était de l’équipe Porsche victorieuse au Championnat du monde d’endurance. Oserais-je ajouter que je fus spectateur de ses exploits et surtout d’avoir été chaque fois sur place pour le féliciter pour ses deux victoires en Formule 1 ?

Jim Clark On ne présente pas un double Champion du Monde et vainqueur des 500 Miles d’Indianapolis mais on peut rappeler qu’il était OBE (Officer of the British Empire) et qu’il est venu 2 fois à Ollon Villars, dont une fois au volant d’un monstre : la Lotus 38 de 500 CV avec laquelle il venait de gagner les 500 Miles d’Indianapolis 1965, première victoire sur ‘l’ovale’ d’une monoplace à moteur central. Je fais partie des heureux qui ne sont jamais allés à Indianapolis mais ont eu la chance de voir et surtout d’entendre cette exceptionnelle monoplace!

Nino Vaccarella Il était prof. puis directeur d’un lycée à Palerme. Il s’est fait connaître dans son île la Sicile et au-delà, remportant 3 fois la Targa Florio une épreuve redoutable. La course faisait 6 tours de 72 km soit 432 km, plus de 1’000 virages au tour donc 6’000 virages pour l’épreuve! Il n’était pas seulement bon sur ses terres puisqu’il a gagné les 12 Heures de Sebring, les 1000 km du Nürburgring et (oui, oui !) les 24 Heures du Mans… rien que ça !

 

Voici sa « bonne bouille » en précisant qu’il me fut présenté par il Signor Sansone, alors grand ponte de l’Automobile Club de Palerme, un homme, heu!… « important » qui avait à peu près le même faciès genre ‘notre chose’… Mais Sssshhuuut !

 

François Cevert Le petit prince de la Formule 1. Beau-frère de Jean Pierre Beltoise, il avait paraît-il fait quelques galipettes avec Brigitte Bardot mais ça ne nous regarde pas ! Vainqueur du GP des Etats Unis à Watking Glen en 1971, l’année où il a établi un record absolu et définitif à Ollon Villars : 3’47’’05 soit à 126.875 de moyenne sur cette route sinueuse qu’il qualifiait de bien plus dangereuse que la Formule 1. Il survécu à Ollon Villars mais se tua le 6 octobre 1973 à Watkins Glen… en Formule 1 !

Joakim Bonnier Le plus Suisse des Suédois vivait à Le Muids sur les contreforts de la Côte lémanique. 104 courses à son actif et j’ai la fierté de l’avoir dirigé à la Scuderia Filipinetti pour une saison de Championnat d’Europe des prototypes 2 litres.  Juan Manuel Fangio dans son livre « Ma vie à 300 à l’heure » raconte sa séquestration par les castristes au GP de Cuba 1958 expliquant comment son pote Bonnier n’a pas été inquiété grâce à sa barbe qui faisait très révolutionnaire. Des personnages !

Gerhard Mitter  Pilote discret il a pourtant gagné deux fois la Targa Florio en 1965 et 1969 (J’y étais !) et les 12 Heures de Sebring. Il a eu moins de succès en courses de côte et Formule 1 avec 6 GP à son actif sans résultats notoires.

Willy Daetwyler Il fut le pemier Champion d’Europe de la Montagne en 1957 sur Maserati 200 SL après avoir gagné le Mont Ventoux (France), le Gaisberg (Autriche), Aoste-Gran San Bernardo (Italie) et Monte Parnes (Grèce)

Hans Joachim Stuck Il se nommait Stuck von Villiez mais il avait fait abstraction de la particule de noblesse ! Il est né en 1951, a disputé 74 Grands Prix et participé 19 fois aux 24 Heures du Mans. Son père, Hans aussi, était un célèbre pilote d’avant guerre sur Auto Union et Porsche, grâce à ses liens amicaux avec un certain… Adolf Hitler mais Hans Joachim préférerait peut-être qu’on taise cette précision historique !

Umberto Maglioli  Il a gagné 3 fois la Targa Florio (1953, 1956 et 1968) et l’épuisante Carrera Pan americana en 1954. Reconverti dans l’horlogerie en Suisse il est mort à Monza à 71 ans, apparemment sans rapport avec la course automobile !

Dieter Quester  Je suis certain que beaucoup d’entre vous ne le connaissent pas hein ? Il fut pourtant 4 fois Champion d’Europe des Voitures de tourisme et a un palmarès étonnant : 6 Heures du Nürburgring en 1968; 6 Heures de Brands Hatch en 1969; Grand Prix de Macao en 1970; Catégorie TS 5.0 aux 24 Heures du Mans 1973; 24 Heures de Spa en 1973, 1986 et 1988; 6 Heures du Paul Ricard en 1973; 6 Heures de Riverside en 1975; 1000 Km du Nürburgring en 1976; 6 Heures de Zeltweg en 1976; RAC Tourist Trophy en 1977; 500 kilomètres de Monza en 1983; 500 kilomètres de Donington en 1987; 500 kilomètres d’Anderstop en 1987; 12 Heures de Dubaï en 2006 et 2007. Pas mal non?

Ignazio Giunti Pilote officiel Ferrari il n’a pas eu le temps de démontrer sa valeur puisqu’il s’est tué à l’âge de 30 ans. Il a quand même gagné la Targa Florio et les 12 Heures de Sebring

Tommy Spychinger Comme Ignazio Giunti ci-dessus, Spychiger n’a pas pu se construire un palmarès, tué à Monza à 31 ans. Détail sordide : sa Ferrari 365 P2 de la Scuderia Filipinetti a complétement brûlé et M. Filipinetti a rencontré tant de problèmes avec les douanes (Passavant non visé au retour puisqu’il n’y eu pas de retour !) que depuis cette affaire toutes les voitures de la Scuderia genevoise, de la Tourisme à la Formule 1 en passant pas les Prototypes, étaient immatriculées en Suisse comme la voiture de Monsieur Tout le Monde. Adieu aux passavants et triptyques merdiques…

Rolf Stommelen A disputé 53 Grands Prix de Formule 1 mais a construit son palmarès en courses d’endurance et courses de côtes avec Porsche. Ses victoires marquantes : 4 fois les 24 H. de Daytona et des places d’honneur aux 1000 km du Nürburgring, 1000 km de Monza et 24 Heures du Mans.

Peter Schetty « Touche à tout » doué il est diplômé d’économie et de sciences sociales ce qui lui a valu de diriger le service des achats chez Ferrari. Comme pilote son fait de gloire c’est en 1969 : 12 courses disputées en Championnat d’Europe de la Montagne, 12 victoires avec sa Ferrari 212E ‘Montagna’ et le titre de Champion. Il termina sa trajectoire ‘ferrariste’ comme Directeur sportif de la Scuderia au Cheval cabré avec le titre constructeurs en 1972.

Herbert Muller On le surnommait « Stumpen Herbie » à cause se son inséparable cigare! Il a gagné 2 fois la Targa Florio, les 9 heures de Kyalami, a fini 2 fois 2ème aux 24 Heures du Mans course à laquelle il a participé 13 fois. Pour Ollon Villars on ne compte plus ses participations avec des voitures comme l’AC Cobra 7 litres, la Ferrari P4 de la Scuderia Filipinetti, des Porsche et même sa première monoplace : Une Cooper Jap à moteur de moto Norton !

Herbert Muller et la Ferrari P4

Arturo Merzario A disputé 57 Grands Prix de Formule 1. Deux fois Champion d’Europe de la Montagne sur Abarth. Deux Targa Florio sur Ferrari, en 1971 avec Sandro Munari le triple vainqueur 1975,76 et 77 du Rallye de Monte Carlo, et Vaccarella en 1975. Victoires aux 1000 km du Nürburgring et de Monza, 2ème aux 24 Heures du Mans, bref un superbe palmarès en endurance !  C’est aussi lui qui a extrait Niki Lauda de sa voiture en flammes au GP d’Allemagne 1976  (*) Je garde une anecdote personnelle pour le prochain article !

Maurice Trintignant Parler du ‘Pétoulet’ (son surnom) en quelques lignes, c’est impossible, alors résumons : Né en 1917 il a gagné 51 courses. Il disait avoir perdu 52 camarades tués en compétition. Il a gagné les 24 Heures du Mans et 2 fois le GP de Monaco. Il était vigneron Vergèze dans le Vaucluse, village dont il fut maire. Enzo Ferrari le nommait affectueusement « Le marchand de pinard ». Je l’ai connu à mes débuts à l’Année Automobile. Il était en principe retiré de la compétition mais en avait repris un peu pour quelques Grands Prix de 1964 sur une poussive BRM. Il avait 47 ans. Nous logions dans le même hôtel à Milan et sa femme Laurette, avec son accent du Sud disait à Ami Guichard mon boss : « Té le Pétoulet il est complétement fada… Tu te rends compte, à son âge il a remis ça ! »

Henri Grandsire Ce n’est pas son palmarès qui l’a rendu célèbre : un peu de Formule Junior dans les années 60 avec un titre de Champion de France de Formule 3 et quelques courses avec l’équipe Renault-Alpine. Sa vraie gloire est d’avoir incarné à l’écran Michel Vaillant le pilote automobile héros de la bande dessinée de Jean Graton portée à l’écran par l’ORTF. Grandsire joua dans 13 épisodes. Il a aujourd’hui 82 ans ! (*) La aussi j’ai une anecdote personnelle pour mon prochain article.

Heini Walter Ce Bâlois ne fut jamais pilote d’usine mais deux fois Champion d’Europe de la montagne, en 1960 et 61 sur Porsche 550 RS. Il a gagné Ollon Villars en 1960.

Hans Herrmann  (Oui il paraît qu’il y a 2 ‘R’ à Herrmann!) Il a couru 18 Grands Prix de Formule 1, premier pilote a gagner les 12 Heures de Sebring, les 24 Heures de Daytona et les 24 Heures du Mans. 

Hans Herrmann à Ollon Villars 1958. Question: Qui peut me dire la marque de son véhicule? Vous n’avez pas trouvé hein?… Moi non plus. Il s’agit d’une Borgward… oui vous avez bien lu: Borgward !

Surnommé Hans le Chanceux, il s’est sorti d’accidents spectaculaires. Aux Mille Miglia de 1954,  les barrières d’un chemin de fer s’abaissent et pour Herrmann, avec sa très basse Porsche 550 Spyder, il est trop tard pour freiner, il frappe l’arrière du casque de son navigateur Herbert Linge pour lui intimer l’ordre de se baisser et passe à la surprise des spectateurs sous les barrières… juste avant le train de Rome!

 

Et oui… Comme le dit le titre : Suite… mais pas fin ! J’ai encore pas mal à vous raconter et il vous faudra accepter de me revoir prochainement pour Suite et fin !

J’ai tout fait à Ollon Villars… sauf piloter !

Première partie!

Il s’agissait d’une célèbre course de côte automobile helvétique, qui a compté pour le Championnat d’Europe de la Montagne, à laquelle ont participé les plus grands noms de la course de côte et du sport automobile en général. Elle se disputait entre Ollon dans la vallée du Rhône et Villars, sympathique station de sports d’hiver des Alpes vaudoises face aux Dents du Midi. Dans les années 60 elle attirait plus de 40000 spectateurs ! Nous y reviendrons mais tout d’abord je dois justifier le titre de ce papier. C’est vrai qu’à part piloter j’ai été impliqué à divers titres dans cette fameuse épreuve.

Spectateur en 1958 pour ma première course de voitures j’ai vu gagner Edgar Barth (Photo de gauche). Je n’avais pas encore de permis de conduire, m’étais déplacé en train et avais dormi dans une épave de véhicule agricole près d’une ferme abandonnée!

Puis en 1960 un autre pilote de Porsche, Heini Walter remportait l’épreuve sous mes yeux mais la grande attraction avait été pour le jeune passionné que j’étais de voir un pilote de Formule 1 (Champion du Monde à trois reprises) Jack Brabham sur sa Cooper Climax de Grands Prix.

En 1962 j’avais rencontré à leur hôtel ces anciens pilotes de Grand Prix qui venaient de fonder leur amicale.

 

 Imaginez un gamin de 20 ans regardant ces immenses champions signer son livre d’autographes. Inoubliable !

Les neuf fondateurs de l’Amicales des Anciens Pilotes de Grands Prix… + 2!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  • Juan Manuel Fangio 1911 
  • Louis Chiron 1899
  • Nino Farina 1906
  • Robert Manzon 1917
  • Gian Franco Comotti 1906
  • Albert Divo 1895
  • Yves Girod Cabantous 1904
  • Emanuel ‘Toulo’ De Graffenried 1914
  • Paul Frère 1917

Avec en plus les signatures de Huschke v. Hanstein dont je vous ai parlé dans un autre article de mon blog et celle de Joakim Bonnier, présent à la soirée, qui avait signé mon livre bien que non membre de l’amicale puisqu’il était encore actif dans les Grands Prix de F1 à cette époque !

Hors concours pour le Championnat d’Europe il voulait établir  un nouveau record au volant de la Porsche 804 de Formule 1 qu’il pilotait en Grands Prix avec ses coéquipiers Phil Hill et Dan Gurney).

Il a parcouru les 8 km en en 4 min 27’’8.

 

 En 1963 j’étais commissaire de piste tandis qu’en 1965, rédacteur de l’Année Automobile, je m’étais fait accréditer comme reporter et photographe pour quelques journaux et revues spécialisées locales

Je vous conterai d’autres anecdotes sur cette fameuse course de côte disparue depuis 1971 mais qui revit tous les deux ans sous forme de rétrospective historique ce qui est bien pour les jeunes qui peuvent voir ‘à de vrai’ les voitures qui ont marqué cette course mais les pilotes ? Pfffffff ! Pour ce qui est des onze signataires ci-dessus, il ne sont plus de ce monde.  Permettez-moi par ce texte, de les faire revivre encore !

Je tente une énumération probablement non exhaustive des grands noms qui y ont participé. Vous allez voir qu’il y a eu du beau monde sur les lacets de cette mythique épreuve:

Jean Behra, Wolfgang von Trips, Olivier Gendebien, Lorenzo Bandini, Jack Brabham, Innes Ireland, Josef Siffert, Jim Clark, Nino Vaccarella, François Cevert, Joakim Bonnier, Gerard Mitter, Silvio Moser, Willy Daetwyler, Hans Stuck, Umberto Maglioli, Dieter Quester, Ignazio Giunti, Tommy Spychiger, Rolf Stommelen, Peter Schetty, Herbert Muller, Arturo Merzario, Maurice Trintignant… et tous les autres pilotes qui ont marqué la course automobile et plus particulièrement la course de côte Ollon Villars dans les années 50 à 70.

N’hésitez pas à commenter, faire part de vos histoires et surtout de me signaler les oublis que je pourrais avoir commis! 

Il y aura une suite à ce récit, merci de patienter!

 

 

 

 

Le Cheval Cabré !

Je vous parle souvent de la Ferrari 365 GTB4 Daytona carrosserie aluminium de 1971. J’avais eu l’insigne honneur de la ramener par la route de Nice à Genève à l’issue d’un Tour de France automobile et c’est aussi cette voiture aux vérifications techniques des 24 Heures du Mans 1972 avec ma ‘gueule’ de jeunot qui est en titre de mon blog !

 

A côté de la 512 F admirons donc une de nos deux Daytona’s lors de la présentation de la Scuderia à la presse, au Château de Grandson alors propriété de Georges Filipinetti, pendant le Salon de l’Auto de Genève 1971. Photo akimismo, pardon pour la mauvaise qualité. Pour mon ami Christian je ne me souviens pas (eh… ça vous étonne ?) si c’était celle qui devait porter le numéro 35 (la ‘mienne’) ou 34 la ‘tienne ! (*).

Huile sur toile de Christian Poiffaut (*)

On y voit aussi notre fameuse Ferrari 512 F lors de sa toute première confrontation avec la presse. Les amateurs savent que Ferrari avait produit 25 ou 26 exemplaires de la 512 S pour courir en catégorie ‘Sport’ au Championnat du monde des marques. Notre ingénieur, directeur technique et pilote de la Scuderia Mike Parkes avait fait évoluer une 512 en une version que nous avions appelée 512F (‘F’ pour Filipinetti) en concurrence avec la 512 M (Modificata). Tout n’était pas encore régi par ordinateur et Parkes planchait au moyen d’une simple règle à calcul. Tous les paramètres de la réglementation nous ramenaient… au pare-brise de la Porsche 917 ! Une fois de plus les allemands avaient une longueur d’avance. Qu’importe : nous avons acheté quelques (Quelques ? Mes fesses !) pare-brise de 917. Je ne vous raconte pas les complicités qu’il avait fallu avec David Piper, John Wyer, André Wicky et Ortiz Patiño (Zitro), des écuries privées qui faisaient courir des 917. Du côté de Zuffenhausen on devait se poser des questions sur le nombre incalculable de pare-brise de 917 rompus dans les quatre écuries susmentionnées ! Pourquoi une telle quantité? Dès qu’on testait notre 512F les failles de conception, les vibrations, les torsions liées à l’empirique pur et dur, les frottements et j’en passe faisaient exploser le pare-brise… Allo John, allo David, allo Jaime (Ortiz), allo André… Je vous le dis le Perpetuum mobile ! Et pour nous, à Genève, à chaque coup une facture de plus de plus de 2500 euros. Les allemands n’étaient pas que des grands concepteurs, ils savaient aussi vendre leur marchandise !

J’ai fait trois tours du circuit de Monza avec Mike Parkes dans la Ferrari 512F préparée pour les 24 Heures du Mans, qu’il devait piloter avec Henri Pescarolo. Précision: nous étions en essais privés! Je vous ai peut-être déjà dit qu’une voiture de la catégorie Sport ou Prototype n’est biplace que dans le règlement. Et pourtant nous étions trois êtres vivants dans le cockpit exigu : Le pilote Parkes, le passager ‘akimismo’ vrillé contre la porte, sur une seule fesse pour ne pas gêner le maître… plus la chienne labrador de Mike qui le quittait rarement, même quand nous traversions l’Europe dans son avion Beechcraft Baron bi moteur ! Cette chienne, qui comme tous ces morfales de labradors, avait tendance à l’embonpoint était sous mes pieds, le museau collé aux orifices de ventilation du bolide pour respirer les odeurs de lapins de garenne abondants dans le parc de verdure de l’autodrome de Monza. Nous étions sans combinaison et sans casque. Mike m’avait dit que pour quelques tours de promenade à vitesse modérée, ce n’était pas nécessaire et il avait bien raison puisque, après avoir tout de même chauffé les pneus, il n’a jamais dépassé les 340 km/h. On allait quand même pas se déguiser en compétiteurs avec combi ignifuge « pour se traîner », d’autant plus qu’il n’existe aucun modèle de combinaison en tissus ignifuge Nomex… à la taille du chien !

 

(*) Le peintre est un ami et il a du talent.   Christian Poiffaut de Poligny (39) France. Entrez son nom sur Facebook et vous en saurez plus sur cet artiste ! Au besoin, me contacter sur ce blog.

 

 

 

 

 

 

 

 

Une véritable amitié en Formule 1

Je vous parle souvent de Mike Parkes… Normal puisque je l’ai côtoyé comme journaliste du sport automobile puis professionnellement pendant plus de 2 ans à la Scuderia Filipinetti. C’était un personnage truculent qu’on ne se lasse pas d’évoquer…

Il n’a jamais gagné de Grand Prix de Formule 1 mais, alors qu’il était en tête à Monza en 1966 après être parti en ‘pole position’, il s’est facilement fait dépasser par son co-équipier chez Ferrari, Lodovico Scarfiotti. A l’époque on a parlé de surprise, de consignes d’usine pour faire gagner un italien (le premier vainqueur à Monza depuis Alberto Ascari en 1952) mais j’ai la conviction que c’est volontairement que le grand Mike a laissé passer son coéquipier chez Ferrari, par passion pour le public italien, qui le lui rendait bien, et l’indéfectible amitié pour Scarfiotti, notamment Champion d’Europe de la Montagne.

J’affirme donc que Parkes a de son plein gré laissé la victoire à son coéquipier et j’étaie cette conviction : Bien des années plus tard (1971 sauf erreur) nous étions en Autriche, sur le circuit du Salzburgring pour y faire courir nos Fiat 128 Groupe 2 dans le cadre du Championnat d’Europe.

Profitant d’un moment de tranquillité après les séances d’essais du vendredi Parkes m’invite pour un périple dans un petit village nommé Rossfeld près de Berchtesgaden. Je lui demande : « Mais n’est-ce pas là que se disputait une manche du Championnat d’Europe de la Montagne ? » « Bien sûr ! »

Que je sache, il n’avait jamais couru dans cette catégorie. Alors qu’allions nous donc faire dans ce trou ? Nous sommes entrés dans le cimetière et il m’a emmené sur la tombe de … Lodovico Scarfiotti (18.10.33 – 8.06.68). J’étais pourtant au fait de pas mal de sujets sur la course automobile mais venais d’apprendre que le sympathique Italien s’était tué sur ce parcours. Son ami Parkes tenait à lui rendre hommage. Il n’a pas eu besoin de me demander de le laisser seul et je m’étais retiré sur la pointe des pieds pour l’attendre à la sortie. Je venais de constater qu’un pilote de Formule 1 pouvait avoir les yeux rougis par les larmes.

Un autre jour je vous parlerai de Scarfiotti, ce grand pilote, de sa trajectoire et de quelques voitures qu’il a pilotées. Le temps de trier mes notes de l’époque !

Minute papillon !

Un petit texte de souvenirs avant la pause estivale.
Bonne lecture!

 

 A défaut d’affectionner les noeuds ‘pap’ j’ai toujours eu un faible pour les voitures à portes « papillon » comme la fameuse Mercedes 300 SL !

 

En 1973 j’ai eu le plaisir de conduire celle du photographe David Douglas Duncan (Le premier à entrer chez Khrouchtchev sans rendez-vous pour obtenir l’autorisation de photographier Les Trésors du Kremlin ).

 

Comme j’avais déjà  conduit des 300 SL je m’étonnais du potentiel inhabituel des freins de ce modèle de la première série (1955 je crois). Et Mr Duncan de me dire : c’est normal car j’ai remplacé les freins à tambours d’origine par des disques (montés en série dès 1962). A mon commentaire sur la valeur perdue de la voiture comme pièce de collection il avait éclaté de rire, me disant qu’il n’en avait rien à cirer, que sa sécurité et sa vie valaient plus. J’apprends qu’il vient de fêter ses 101 ans!         Ce n’est pas beau ça?

Puis, avec un collectionneur de 300SL j’avais officié comme co-pilote sur le circuit du Castellet pour une épreuve de voitures anciennes. La vitesse n’était pas seule déterminante, nous devions annoncer les temps au tour que nous allions faire et il fallait rouler avec une régularité d’horloge helvétique puisque les commissaires contrôlaient tout au long du parcours. Il faut croire que je maniais assez bien le chrono puisque nous avons terminé 2ème de l’épreuve derrière une Lister Jaguar si mes souvenirs sont bons, pilotée par Jackie Stewart ‘himself’!

 

Et la Lamborghini Marzal?

Whaouh la bagnole : un exemplaire unique car jamais construite en série. Il s’agissait donc d’un ‘dream car’. Portes ‘papillon’, partie inférieure vitrée pour voir défiler la route et un moteur dont le moins qu’on puisse en dire est qu’il était unique et original. On avait tout simplement scié en deux le 12 cylindres 4 litres de la Miura. Résultat : un 6 cylindres en ligne transversal arrière de 2 litres. J’ai lu pas mal de conneries sur cette mécanique, conneries reprises par tous les scribouillards de l’automobile. Des chiffres de puissances, des valeurs d’accélération, des détails sur la montée en régime, j’en passe. Stop! Je l’ai conduite et affirme que ce moteur était parfaitement raté et ne fonctionnait pas… what else?

Du reste elle était si difficile à manoeuvrer qu’avant que le Prince Rainier de Monaco n’ouvre le GP de 1967 à son volant, on avait mis cette voiture à sa disposition une semaine entière pour s’entraîner dans les jardins de son palais !

J’étais bien placé pour affirmer que le moteur ‘ratatouillait’ de manière horrible. Mais la voiture était si belle, originale et unique, de plus pilotée par le grand ‘daron’ de la Principauté de l’époque que les spectateurs n’y ont probablement vu que du feu et des paillettes d’or !

Cette voiture a été présentée au Salon de Genève de 1967. Yves Debraine, le fameux photographe de l’Année automobile n’était pas satisfait de ses prises de vue, donc nous sommes allés au Salon de Turin pour terminer son reportage. Voici le résultat!

Cette page de l’Année automobile N° 14 m’amuse! Nous étions en train de trier les photos avec le chef de production et Ami Guichard notre boss. Aucun des clichés n’enthousiasmait le staff avant que votre serviteur ait eu l’idée de cette mise en page. On pensait mettre le cliché logiquement avec la porte ouverte contre le haut. Mon idée : inversons l’effet miroir. Pourquoi demandent mes compagnons ? ‘Bin’ pour que la porte s’ouvre toute seule sous l’effet de la gravité !

Pour terminer voici un article trouvé je ne sais plus où… c’est trop ancien!

The respected Automobile Year annual noted that four members of its staff had spent an entire day driving in the car, adding that if it were to spawn a production version, they would have no hesitation in naming it their ‘Car of the Year.’

Ces 4 membres du staff de l’Année Automobile étaient: Ami Guichard le directeur, Philippe De Barsy le rédacteur, Yves Debraine l’immense photographe de l’Année Auto et un jeune homme au titre de secrétaire de rédaction et puis rédacteur: Norbert Duvoisin, connu aussi sous le nom de akimismo sur les blogs !

Ma passion pour les portes ‘papillon’ demeure et parfois, quand j’emprunte la Skoda Yeti de ma femme, je cherche la poignée de porte au bas de la caisse m’imaginant avoir affaire à une 300SL ou une Marzal.

Ce n’est pas interdit de rêver non !

 

 

 

La mort en direct !

Avoir été professionnel du sport automobile dans les années 60/70 implique une confrontation à la mort de plusieurs pilotes, certains de bons amis : Jo Siffert, Jo Bonnier, Bruce McLaren, Mike Parkes, Jo Schlesser, Rob Slotemaker, Jean-Louis Lafosse, Herbert Muller. Mais aussi Lorenzo Bandini que j’ai vu brûler à la Chicane dans sa Ferrari en feu à Monaco en 1967, Jochen Rindt, François Cevert, Piers Courage, Jim Clark, Ignazio Giunti, Carel Godin de Beaufort, Lodovico Scarfiotti, la liste est longue.

Mais vivre la mort en direct laisse des traces, croyez-moi! Sans être morbide ou sensationnaliste je vous fais partager deux tragiques moments de ma vie, plus terribles que les autres :

Brno 21 mai 1972

Nous faisons courir deux Fiat 128 Groupe 2. Pendant les essais, au stand, je discute avec Mike Parkes en attendant le passage de nos voitures.

Il pleut, il pleut très fort…

On entend un 4 cylindres double arbre (je précise pour les connaisseurs qui comme moi apprécient le bruit caractéristique d’une Alfa !) tout en haut dans les tours, à fond de 5ème (plus de 220 à l’heure). Depuis le stand nous ne voyons rien (heureusement vous allez comprendre) mais le moteur coupe d’un coup et on entend alors le ssssssshssssh des pneus qui glissent sur le sol détrempé. Puis un choc violent, un bang énorme, sec, court… et plus rien. Je m’apprête à aller voir mais une main puissante sur mon épaule m’arrête. «  N’y va pas… il est est mort ! »

Je suis surpris par cette affirmation de Mike mais ce vieux briscard des circuits avait tout de suite compris. Il savait qu’un angle négatif entre deux constructions en fin de ligne droite des stands était un piège mortel avec l’aquaplaning.

Des images bouleversantes pour moi retrouvées sur Internet!

Je connaissais bien le pilote Luigi Rinaldi et ses potes, des gais lurons italiens pilotes des fameuses Alfa GTA 1300 Groupe 2. Nous avions encore plaisanté le soir avant…

 

Restons en 1972 aux 24 Heures du Mans.

Nous avons deux Ferrari Daytona aluminium en course et je dirige le stand : surveillance des chronos, gestion du nombre de tours avant ravitaillement, discussion de stratégie avec M. Georges Filipinetti en personne… bref le boulot habituel d’un Directeur d’écurie de course !

Dimanche matin 8 heures 15 une des deux Ferrari ne passe plus. En ces temps anciens les nouvelles ne circulaient pas rapidement et je me suis souvenu qu’un menuisier qui avait fabriqué un pupitre pour notre stand m’avait dit qu’il était responsable d’un département à la direction de la course et que si j’avais un problème je n’avais qu’à venir le voir. Je vais donc aux informations…

Je passe devant le stand voisin de l’Ecurie Bonnier qui fait courir Gijs Van Lennep et Jo Bonnier sur la Lola N° 8 aux couleurs du fromage ‘Switzerland’. Heini Mader le fameux motoriste qui était alors chef mécanicien du pilote suédois me dit que la Lola aussi ne passe plus. Je continue vers la tour de la direction de course, m’annonce, monte l’escalier et entre dans la salle de contrôle dotée de caméras. La situation me paraît tout de suite très grave mais on me laisse tout de même voir et écouter les échanges radio. Je m’en serais bien passé car il s’agissait d’un accident entre la Lola n° 8 et la Ferrari N° 35 et j’entends cette terrible nouvelle : « Pilote décédé ». Mon cœur atteint 8000 tours car je ne sais pas duquel il s’agissait ! L’horreur, puis je vois Florian Vetsch qui a pu sortir sans dommages de la Ferrari en flammes et rapidement j’ai la confirmation que c’est ce bon vieux Jo qui vient de terminer de la pire manière sa longue carrière de pilote.

Je sèche mes larmes et en passant devant le stand de Bonnier Racing je vois Marianne la femme de Joakim. Je détourne pudiquement la tête de manière à éviter son regard inquiet. Elle n’apprendra l’horrible réalité que 15 minutes plus tard car selon leur habitude les organisateurs distillaient au compte goutte les informations sur ce terrible accident. Moi je savais qu’elle était veuve et j’étais très malheureux !

 

Avec mes affectueuses excuses pour vous avoir importunés avec des histoires pas très drôles. Mais sachez qu’elles m’ont marqué au point que j’ai quitté le sport automobile à la fin de cette Annus horribilis à fin 1972! Et on ne m’a jamais revu sur un circuit! 

 

Un peu de modestie n’aurait pas fait de mal!

 

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On parle d’une Renault 4 CV et d’une DKW Junior Ce n’est donc pas une histoire récente, vous vous en doutiez!

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Hiver 1963. Une cabane de Ski-Club à 1560 m d’altitude, dans le Jura.

Soirée conviviale, arrosée, des chants, des rires… bref des soirées qui resteront dans la mémoire de ceux qui les ont vécues. Une sympathique visiteuse participe aux libations. Elle est jolie, drôle, aime faire la fête ! Le lendemain première descente à ski. La pauvre joue de malchance, chute et se casse une jambe. (C’était avant la généralisation des fixations de sécurité). Patrouilleurs, luge de secours et attente de l’ambulance en bas des pistes. Jean-Pierre et moi rassurons notre jeune accidentée.

«L’un de nous deux conduira ta voiture et nous l’amènerons au parking de l’hôpital» «Vous êtes sympas mais n’oubliez que cette voiture a un embrayage spécial et un bouton sous le tableau de bord…»

Des amis la rassurent par des propos à peine exagérés: tu es tombée sur les deux plus grands spécialistes de la mécanique et ta voiture sera amenée à bon port… Avant l’arrivée de l’ambulance elle répète que sa voiture a un interrupteur sous le tableau de bord et bla bla bla. Du reste les deux «super spécialistes» n’écoutent même plus, sûrs de leur professionnalisme.

«Ciao, bonne route… à tout à l’heure!» «Merci… mais n’oubliez pas le petit bouton»

Nous nous regardons. «Elle nous prend pour des demeurés non?» Bon… on y va!

Je conduirai ma voiture et Jean-Pierre la 4 CV. Le moteur démarre au quart de tour (donc le bouton sous le tableau de bord, mon cul !). En revanche impossible de passer les vitesses. Cette bagnole a un embrayage automatique électromagnétique Ferlec. Nous, on connaît que ça… non mais! Jean-Pierre ouvre le capot, professionnel. On tapote, on tripote, on bricole… Mais la 4 CV refuse tout mouvement

«Cette merde d’embrayage Ferlec n’a pas supporté la nuit glaciale!»

 On tente désespérément toutes les manœuvres fantaisistes : on arrête le moteur, on le remet en marche, on arrête, on remet en marche.

Le Perpetuum mobile de Paganini! La batterie faiblit. 

«C’est sûrement une vieille batterie! »

 On essaie encore. Rien. On se regarde. On n’a pas l’air ‘con’! Je sors une corde de remorquage de ma DKW Junior et je tracte la 4 CV jusqu’à l’hosto. La ‘gueule enfarinée’ on va rendre visite à notre accidentée. On vient de lui faire une réduction de fracture. Elle a un plâtre et a bonne mine. 

«Alors? Vous avez pu conduire ma voiture? «Conduire… bon… nous avons dû la remorquer mais elle est sur la place de parc. Si tu veux on peut appeler un dépanneur pour qu’il te la conduise à ton domicile»

«Donc vous n’avez pas trouvé le petit bouton sous le tableau de bord? « Mais le moteur a démarré !» «C’est un antivol inédit: comme l’embrayage est électrique, un interrupteur secret sous le tableau de bord empêche de manœuvrer la boîte de vitesses. C’est pas plus compliqué que ça!»

Gueule des deux cuistres! Nous allons vérifier. Contact. Démarreur. Interrupteur secret… et ça roule. On fait deux fois le tour du parc et on remonte dans la chambre de notre amie pour la rassurer et faire acte de contrition !

Journaliste dans le sport automobile, je pense que ce fut la dernière fois que j’ai fait le prétentieux avec mes connaissances en mécanique automobile. Et Jean-Pierre, garagiste de métier, n’a pas dû se vanter non plus de cette aventure…

C’est vrai qu’un peu de modestie n’aurait pas fait de mal!

 

 

 

Fiat 128 stradale

Dans la catégorie  Tout problème a sa solution napolitaine !

A la Scuderia Filipinetti nous transformions la berline Fiat 128 Rallye en version sportive que nous avions nommée Filipinetti Stradale (stradale = routière).

 

Je viens de retrouver sur le net une mise aux enchères pour ce prospectus. On en était à 19 euros ! Etant l’auteur de ce document j’aurais dû en mettre quelques uns de coté ! Aurais-je passé à côté de la fortune ?

 

En fait, à part l’inscription sur les bas de caisse, des suspensions abaissées et renforcées, un pot d´échappement ‘vroum vroum’ et 2 carburateurs Weber double corps 40 DCNF, il n’y aurait pas eu de quoi vous faire des bleus à la colonne vertébrale à l’accélération. Mais l’ingénieur Mike Parkes remplaçait la boîte à air par une invention à lui… et il avait trouvé pas mal de chevaux (100 si ma mémoire est bonne !)

Un jour arrive une demande insolite : Le patron de Fiat Suisse SA, notre partenaire dans le programme Championnat d’Europe des voitures de Tourisme Groupe 2 veut faire transformer pour son épouse une Fiat 128 Station Wagon en version Stradale. Pas de problème ! Je prends livraison de la voiture neuve au 108 Rte de Lyon à Genève et cap sur Modène où la machine est transformée dans nos ateliers de Formigine (à deux pas de Maranello!) dans la magnifique Emilia Romagna. Dix kilomètres d’essai avec «l’ingeniere» au volant… c’est incroyable ce qu’un ancien pilote de Formule 1 peut faire sur des petites routes avec un station wagon « boosté » !

Vers 16 heures, avant que je ne reprenne la route (un peu plus de 500 km) on se rend compte qu’une différence de disposition des accessoires dans le compartiment moteur du station wagon, contrairement à la berline que nous traitions habituellement, empêche de replacer la roue de secours sur la tige filetée prévue à cet effet. Il s’en faut de 4 à 5 cm latéralement.

«On pourrait chauffer la tige filetée au chalumeau, la couder deux fois en forme de esse pour qu’elle coïncide avec l’orifice central de la jante!» 

«Oui, mais on va endommager la peinture!»

L’ingénieur : «Je peux modifier la boîte à air !»

Votre serviteur : «Merde, je voudrais rentrer ce soir à Genève!»

Trois points de suspension pour faire durer le suspense! Et voici LA SOLUTION NAPOLITAINE : «La sgonfiamo!»

Et oui! On dégonfle la roue de secours qui se laisse parfaitement remettre en place, on la regonfle et le tour est joué!

Quoi? Qu’y a-t-il encore? Ah! La roue de secours ne peut plus s’extraire sans la dégonfler, donc inutilisable ? «Qui vous dit que vous aurez besoin de cette roue?»

Je suis rentré sans problème ni crevaison et après avoir livré cette 128 Stradale à l’épouse du Grand Chef de Fiat Suisse de l’époque, je n’en ai plus jamais entendu parler. Ni de l’épouse… ni du Grand Chef … ni de la Fiat 128.

Autres temps, autres idées mais toujours la solution napolitaine! Maintenant le problème n’existerait plus puisqu’on remplace la roue de secours pas un spray de réparation et un gonfleur à brancher sur l’allume cigare !

Evviva Napoli e la soluzzione napolitana!

Ce week-end… les 24 Heures du Mans !

1969. Il avait le physique notre Seppi national !

 

 

 

 

 

J’ai quitté le sport automobile il y a 45 ans mais la fameuse course d’endurance de la Sarthe est toujours réminiscente pour quelques ‘vécus’. J’y fus 14 fois de 1962 à 1972 : 2 fois comme spectateur payant, 5 fois comme journaliste photographe pour l’Année Automobile, 2 fois comme responsable des RP de Goodyear European Racing division, 2 fois comme Directeur sportif de la Scuderia Filipinetti et 3 fois pour les essais officiels d’avril !

Pour célébrer les 24 Heures 2017 je vous vous raconte une anecdote oubliée des 24 Heures 1969. Dans le rôle principal : Jo Siffert pilote Porsche. Contrairement aux autres vedettes du team: Vic Elford, Rolf Stommelen, Kurt Ahrens et Gijs Van Lennep au volant des toutes nouvelles Porsche 917 LT (Long Tail) profilées de 620 CV, il avait choisi une 908/02 spyder, flat-8 de 3000 cm3 et 350 CV « seulement ». Et pourtant l’usine avait aussi inscrit une 917 pour lui et son coéquipier Brian Redman. J’avais eu une longue conversation avec lui lors d’un repas en tête à tête à quelques jours de la course (Nous étions «amis» avant que FB ne galvaude le terme!). Il avait choisi la voiture plus légère, de moindre consommation, la pensant plus fiable que la 917 qui débutait. Mais cette voiture conçue pour les courses de côte et les circuits genre Targa sicilienne posait problème sur la longue ligne droite des Hunaudières et les ingénieurs testaient toutes les solutions imaginables pour l’empêcher de décoller.

Je fus le témoin privilégié de tests qui me font rétroactivement dresser les cheveux que j’avais encore sur la tête… Il n’y avait pas de tunnels de soufflerie, pas d’ordinateurs performants, bref on en était à l’empirique pur (et dur!) Pendant les essais les ingénieurs avaient équipé la voiture de Siffert avec un système «à la con», il n’y a pas d’autre terme. Une ficelle attachée au châssis arrière et reliée à la carrosserie avant par l’intermédiaire d’un compas gradué. On avait attaché une craie (authentique) dans un nœud de la ficelle. A fond de 5ème sur la ligne droite, à près de 350 km/h, la partie avant de la Porsche se soulevait ‘dangereusement’ et notre bon Josef devait donner une pichenette sur la craie. A son retour aux boxes, les ingénieurs étaient horrifiés de l’importance du délestage de la carrosserie à la vue du trait de craie. Josef était hilare me disait : On est un peu fous…

Troisième temps des essais il a abandonné au 43ème tour, sur ennuis de boîte je crois. Il avait pourtant eu raison de choisir la 908 puisque les deux 917 n’ont pas terminé la course et qu’une Porsche comme la sienne, en version fermée pilotée par Larousse et Hermann a fini deuxième… à 120 mètres du vainqueur Jacky Ickx qui partageait le volant d’une ancienne Ford GT 40 avec Jackie Oliver. Souvenez-vous : les pilotes traversaient la piste en courant vers leurs voitures et s’élançaient sans boucler leur ceinture. C’est du reste lors du premier tour de la course de 1969 que se tua John Woolfe, éjecté lors d’une sortie de route, mort probablement à cause de l’absence de ceinture. Contestant une tradition qu’il jugeait désuète et dangereuse, Jacky Ickx avait ostensiblement traversé la piste en marchant, avait bouclé sa ceinture et démarré un long moment après toute la meute. Ce qui ne l’avait pas empêché de gagner la course et avait provoqué le changement du départ dès l’année suivante. Comme quoi !

Au sujet des départs type Le Mans voici l’historique de cette tradition :

Dès 1970, le départ type « Le Mans » dit en « arêtes de poisson » est abandonné. Il avait été créé en 1925 lors de la troisième édition de la course. Les voitures étaient alors équipées d’une capote amovible. Pour vérifier que ces dernières étaient solides et faciles à mettre en place, le règlement imposait de les installer au départ et de faire vingt tours avec… Et c’est pour éviter que les pilotes ne commencent la manœuvre avant le signal qu’on les éloigna de leurs voitures. Bien sûr, rien ne justifiait cette procédure en 1969, si ce n’est la nostalgie…

Souvenirs, souvenirs, nostalgie et mes plus plates excuses à ceux pour qui l’automobile n’est qu’un simple moyen de transport, avec tout électronique, aides diverses, connectées etc…