Ce week-end… les 24 Heures du Mans !

1969. Il avait le physique notre Seppi national !

 

 

 

 

 

J’ai quitté le sport automobile il y a 45 ans mais la fameuse course d’endurance de la Sarthe est toujours réminiscente pour quelques ‘vécus’. J’y fus 14 fois de 1962 à 1972 : 2 fois comme spectateur payant, 5 fois comme journaliste photographe pour l’Année Automobile, 2 fois comme responsable des RP de Goodyear European Racing division, 2 fois comme Directeur sportif de la Scuderia Filipinetti et 3 fois pour les essais officiels d’avril !

Pour célébrer les 24 Heures 2017 je vous vous raconte une anecdote oubliée des 24 Heures 1969. Dans le rôle principal : Jo Siffert pilote Porsche. Contrairement aux autres vedettes du team: Vic Elford, Rolf Stommelen, Kurt Ahrens et Gijs Van Lennep au volant des toutes nouvelles Porsche 917 LT (Long Tail) profilées de 620 CV, il avait choisi une 908/02 spyder, flat-8 de 3000 cm3 et 350 CV « seulement ». Et pourtant l’usine avait aussi inscrit une 917 pour lui et son coéquipier Brian Redman. J’avais eu une longue conversation avec lui lors d’un repas en tête à tête à quelques jours de la course (Nous étions «amis» avant que FB ne galvaude le terme!). Il avait choisi la voiture plus légère, de moindre consommation, la pensant plus fiable que la 917 qui débutait. Mais cette voiture conçue pour les courses de côte et les circuits genre Targa sicilienne posait problème sur la longue ligne droite des Hunaudières et les ingénieurs testaient toutes les solutions imaginables pour l’empêcher de décoller.

Je fus le témoin privilégié de tests qui me font rétroactivement dresser les cheveux que j’avais encore sur la tête… Il n’y avait pas de tunnels de soufflerie, pas d’ordinateurs performants, bref on en était à l’empirique pur (et dur!) Pendant les essais les ingénieurs avaient équipé la voiture de Siffert avec un système «à la con», il n’y a pas d’autre terme. Une ficelle attachée au châssis arrière et reliée à la carrosserie avant par l’intermédiaire d’un compas gradué. On avait attaché une craie (authentique) dans un nœud de la ficelle. A fond de 5ème sur la ligne droite, à près de 350 km/h, la partie avant de la Porsche se soulevait ‘dangereusement’ et notre bon Josef devait donner une pichenette sur la craie. A son retour aux boxes, les ingénieurs étaient horrifiés de l’importance du délestage de la carrosserie à la vue du trait de craie. Josef était hilare me disait : On est un peu fous…

Troisième temps des essais il a abandonné au 43ème tour, sur ennuis de boîte je crois. Il avait pourtant eu raison de choisir la 908 puisque les deux 917 n’ont pas terminé la course et qu’une Porsche comme la sienne, en version fermée pilotée par Larousse et Hermann a fini deuxième… à 120 mètres du vainqueur Jacky Ickx qui partageait le volant d’une ancienne Ford GT 40 avec Jackie Oliver. Souvenez-vous : les pilotes traversaient la piste en courant vers leurs voitures et s’élançaient sans boucler leur ceinture. C’est du reste lors du premier tour de la course de 1969 que se tua John Woolfe, éjecté lors d’une sortie de route, mort probablement à cause de l’absence de ceinture. Contestant une tradition qu’il jugeait désuète et dangereuse, Jacky Ickx avait ostensiblement traversé la piste en marchant, avait bouclé sa ceinture et démarré un long moment après toute la meute. Ce qui ne l’avait pas empêché de gagner la course et avait provoqué le changement du départ dès l’année suivante. Comme quoi !

Au sujet des départs type Le Mans voici l’historique de cette tradition :

Dès 1970, le départ type « Le Mans » dit en « arêtes de poisson » est abandonné. Il avait été créé en 1925 lors de la troisième édition de la course. Les voitures étaient alors équipées d’une capote amovible. Pour vérifier que ces dernières étaient solides et faciles à mettre en place, le règlement imposait de les installer au départ et de faire vingt tours avec… Et c’est pour éviter que les pilotes ne commencent la manœuvre avant le signal qu’on les éloigna de leurs voitures. Bien sûr, rien ne justifiait cette procédure en 1969, si ce n’est la nostalgie…

Souvenirs, souvenirs, nostalgie et mes plus plates excuses à ceux pour qui l’automobile n’est qu’un simple moyen de transport, avec tout électronique, aides diverses, connectées etc…

Echangerais Kawa contre Yam V Max !

(Une histoire qui rejoindra ma page Les souvenirs d’un motocycliste)

J’ai toujours admiré la Yamaha V Max sortie en 1985. Puissance brute, 1200 cm3, 145 CV. gueule d’enfer, qualifiée de ‘bestiale’ par les connaisseurs !

Lors d’une virée à moto entre copains en Provence nous prenons un verre sur une terrasse. Le soir cet établissement est le rendez-vous des motards de tout poil. A notre table un client en civil, c’est-à-dire sans cuir, bottes et ‘tout le saint frusquin’. Nous faisons connaissance et roulons un peu les mécaniques devant ce qui nous paraît une attitude envieuse pour nos bécanes et nos ‘déguisements’. Tu parles ! Près de nos motos… une Yamaha V Max est la cible de tous les regards et nous évoquons cette superbe mécanique avec notre voisin en civil. « Ouais c’est ma patinette ! ». Alors le ton change et du coup c’est nous qui avons des yeux de gosses devant un mât de cocagne !

Nous partageons quelques bières et je ne peux plus retenir mon envie, lui disant que piloter une V Max est un vieux rêve. Sans hésiter il me tend les clés de son bijou  et m’invite à aller faire un tour avec l’objet de ma convoitise. Je n’hésite pas à lui glisser mes propres clés pour qu’il essaie la Kawa. Et c’est la vexation ! Il me renvoie mes clés avec un geste un peu énervé et ajoute : « Je n’ai aucun intérêt pour ton ‘piège’ en plastique mais tire-toi vite fait avec la Yam !»

J’ai eu une hésitation, presque la tentation de laisser tomber ce ‘cuistre’ mais l’envie a vite repris le dessus. Faut dire que les quelques kilomètres avec ce monstre ont été fabuleux. Ça pousse tellement brutalement grâce à un couple d’enfer que tu peux te tromper de rapport de vitesses, l’accélération reste phénoménale. Je n’ai pris aucun risque car légalement j’avais probablement bu une bière de trop et j’ai ramené le joujou avant d’inviter la tablée à une tournée générale.

Il y a des moments dans la vie qui nous rendent euphoriques non ?

 

La position Kawasaki

Ce texte rejoindra ma page Les souvenirs d’un motocycliste

Un petit récit concernant les chevaux: les vrais équidés et les chevaux de la Kawa!

La seule fois que je suis monté sur un cheval c’était dans la Drôme lors d’une sortie entre copains, tous motards et profs de ski. Notre accompagnateur avait péremptoirement décrété que quand on sait skier on sait monter à cheval… le con ! Donc départ sans conseils, sans vérification de la (mauvaise) hauteur des étriers et sans mise en garde sur la relative dangerosité de trotter et galoper au cours du premier kilomètre d’une sortie d’initiation, authentique, donc bien sûr sans passer par le manège normalement conseillé aux débutants. J’étais arrivé au guidon de ma Kawa 1000 RX et comme je me tenais sur l’équidé comme un crapaud sur le goulot d’une fontaine notre accompagnant se moquait de moi en évoquant, avec « l’assent » du Sud, la position Kawasaki. J’ai encaissé ses sarcasmes sans répondre… Le soir, alors que nous nous rendions au patelin voisin pour prendre un verre, mes jeunes accompagnants motards n’ont pas eu de peine à convaincre le ‘moniteur’ d’être passager de ma Kawa: « Viens avec nous mais monte sur la bécane du ‘vieux’, tu seras plus tranquille qu’avec les jeunes fous! ». Alors j’ai fait 200 mètres ‘tranquillos’ pour le mettre en confiance car malgré qu’il avait choisi l’ancêtre je le sentais moins à l’aise que sur un cheval: 1ère, 2ème 3ème 4ème à 2500 tours minute (60 kmh) puis, au début d’une ligne droite de plus d’un kilomètre, en repensant aux nombreuses moqueries  de mon passager pendant la balade, mes mains se sont crispées, la buée a flouté la visière de mon ‘heaume’ (je préfère heaume à casque car ici il s’agit plus de cavalerie que de moto, vous allez voir !)… et j’ai rétrogradé jusqu’en 2ème puis « GAZ! » A coup de 11’500 tours sur chaque rapport, j’ai posé les 140 CV sur le bitume. A la fin de la ligne droite, à fond de 6ème ça donne une vitesse exacte de 267 km/h chrono. Je ne vous raconte pas la fin de la soirée au bistrot. Mon cavalier, qui avait appris à ses dépens ce qu’est la position Kawasaki, n’a pas arrêté, pendant plus d’une heure, de raconter à ses connaissances la petite farce que nous lui avions réservée. Vous étonnerais-je en disant qu’il n’est pas rentré avec moi, préférant l’invitation d’un automobiliste de ses amis. On n’est jamais trop prudent non ?

Le lendemain, il m’a foutu une paix royale, me laissant monter mon cheval comme bon me semblait… ou comme je pouvais ! Aucun commentaire, aucune allusion à la position Kawasaki !

Il ne faut jamais se moquer des jeunes vieux ni des vieux jeunes du reste !

 

Faciamo un poco de casino !

Tour de France auto 1971

La Scuderia Filipinetti a engagé une Ferrari Daytona carrosserie alu pour Vic Elford et Max Kingsland. Nous avions tenté de reconstituer le binôme vainqueur du Rallye de Monte Carlo 1968 Elford-Stone mais David avait juré qu’ « on ne l’y reprendrait plus » comme le disait La Fontaine. On devrait ajouter « jura, mais un peu tard » comme le corbeau de la fable, car l’année suivante, en 1972, David Stone revenait sur sa décision et j’ai eu l’occasion de diriger ce formidable équipage. L’aventure s’était terminée prématurément sans dommages humains mais la belle Daytona à trente mètres au fond d’un ravin en Alsace n’avait plus très bonne façon

Revenons au Tour de France 1971. Pour l’anecdote sachez que le jeune et sympathique Max Kingsland était dans le civil à la tête d’une importante affaire de pompes funèbres en Angleterre. Et comme tous ceux qui se consacrent à cette délicate profession, il avait un humour féroce !

Gérard Larrousse ‘co-drivé’ par Johnny Rives journaliste auto à ‘L’Equipe’ avait gagné sur Matra MS 650, devant Jabouille sur Ferrari 512M, Ballot-Léna sur Porsche 911S et notre Daytona en quatrième position ! Ce Tour de France 1971 me restera en mémoire pour au moins trois raisons : 1° L’histoire de la boîte de vitesse « radioactive » dont je vous parlerai plus loin 2° Ma contribution à la deuxième place de Jean-Pierre Jabouille puisque un matin, son proto refusant de démarrer à quelques minutes du pointage au départ, risquant la disqualification, je l’avais tracté en tournant en rond sur une grande place dans la banlieue de Reims avec la Volvo Break de la Scuderia Filipinetti. Maintenant que je repense à cette aventure j’avais sans le savoir joué contre notre équipe car sans mon aide au sympathique ‘Mamouille’ nous aurions gagné une place à l’arrivée ! Mais on ne va quand même pas regretter un geste sportif non ?

La troisième raison est que grâce à l’amabilité de Monsieur Georges Filipinetti j’ai eu l’insigne honneur de ramener cette Daytona de Nice à Genève. Je ne vous dis pas les sensations pour un conducteur ‘lambda’ de maîtriser les 440 CV de ce monstre sur l’autoroute, avec des pointes à 325 km/h. Une des plus grandes satisfactions de ma carrière dans le sport automobile !

Comme promis voici l’histoire de la boîte de vitesses.

C’était le point faible de notre voiture et nous avions une boîte de rechange dans le camion d’assistance. Mais il fallait être discret car tout changement d’accessoire important était strictement interdit par le règlement. De plus on nous avait dit que la peinture posée par les commissaires sportifs au départ était impossible de recréer car radioactive. Nous avons appris bien après la fin de l’épreuve qu’il s’agissant de vulgaire barbouille. Donc à Albi, au vu des signes de faiblesse de notre boîte de vitesses l’ingénieur Parkes avait préparé une mise en scène avec nos mécanos pour changer discrètement la boîte sur une place publique pendant les 40 minutes dont nous disposions pour faire les révisions journalières devant des centaines de spectateurs et peut-être quelques commissaires. On soulève l’arrière de la Daytona. On ouvre le capot avant en faisant semblant de travailler sur le moteur mais en même temps un mécano se couche sous la voiture et découple la boîte. Il faut rappeler que l’architecture de transmission est de type transaxle, la boîte de vitesse étant accolée au différentuiel du pont arrière !

On amène discrètement la nouvelle boîte couverte d’un tissu sur un chariot et c’est le début du cirque. Mezzo voce Mike Parkes motive ses troupes « Faciamo un poco de casino ! » (en français on fout un peu de bordel !) et le staff ne se fait pas prier: Ça courre dans tous les sens. Des cris et des ordres ressemblant à une crise de panique, limite hystérique, bref du grand spectacle ! Et c’est ainsi que la boîte ‘malade’ a été remplacée par une neuve sans que personne  n’ait remarqué quoi que ce soit!

Comme nous pensions encore à cette histoire de la marque à la peinture radioactive, la boîte fût envoyée à Maranello par voiture rapide, réparée et de retour parmi nous avant la fin du Tour. Il aura suffi de répéter la grande scène de l’Acte 3 de la Comedia del Arte avant l’arrivée pour remettre les choses en l’état d’origine. Quelle époque !

 

 

 

Jacky Ickx

Cet article a déjà été publié dans mon blog 
« Et si Facebook disparaissait? »
Le revoici pour les nouveaux lecteurs, avec mes affectueuses excuses à ceux qui pensent que je radote!

Arrivée des 24 Heures du Mans il y a quelques années. Je regarde la fin de l’épreuve à la TV et je retiens une image forte, très forte de Jacky Ickx prenant dans ses bras son successeur recordman de victoires au Mans, le danois Tom Kristensen avec des larmes dans les yeux en lui témoignant sa sympathie pour le décès d’un de ses compatriotes en début de course. L’instant m’a bouleversé car c’était la deuxième fois que je voyais pleurer Jacky Ickx…

La première, c’était en 1969, à Villars sur Ollon. Avec Jack Brabham, Giacomo Agostini, et Jacky Ickx nous étions les hôtes d’un célèbre personnage du sport automobile qui y possédait un très grand chalet luxueux. Je précise que si j’étais en si bonne compagnie c’est que je travaillais pour notre amphitryon.

Je ne donnerai pas son nom pour deux raisons: 1° Ce n’était pas un ami des animaux et 2°… il est mort!

Il avait deux superbes labradors qu’il se plaisait à rouer de coups pour bien montrer qui commandait dans sa demeure. Au retour d’une escapade le plus viril des deux quadrupèdes s’était pris des coups de pieds, de bâton et j’en passe. Il était 10 heures du matin et j’avais surpris Jacky en pleurs à la vue de la scène. J’entends encore ses paroles à mon oreille: (vous pouvez y mettre l’accent belge qu’il avait bien plus prononcé qu’actuellement…)

«Viens ‘mon bon Norbert’, allons prendre un café au village»

C’est ce que nous avons fait. Je le conduisais car il était venu en avion et il était resté silencieux durant le trajet du chalet au patelin. Nous avions pris le café sur une terrasse ensoleillée et celui qui allait devenir sextuple vainqueur des 24 Heures n’avait pas dit un mot au sujet de la scène de maltraitance animale. Mais il n’était pas nécessaire de parler pour partager une certaine idée de la décence…

Quand je l’ai vu tout à l’heure avec Tom, que j’ai vu ses larmes, j’ai été content d’être seul devant l’écran et que personne n’ait vu que moi aussi je faisais une crise de larmes…

Il y a toujours une solution napolitaine !

Né en 1931 l’ingénieur automobile Michael Parkes, était le concepteur de l’Hillman Imp, première voiture anglaise à moteur arrière. Il s’est tué ‘sur la route’ en 1977. Adios Mike mon ami.

Il a fait toute sa carrière en Italie, notamment en tant que pilote de Formule 1 chez Ferrari et a terminé sa carrière comme Directeur technique de la Scuderia Filipinetti que je dirigeais au plan sportif. Nous avions bureaux d’études et ateliers à Formigine, dans la banlieue de Modène, à quelques encablures de Maranello le sanctuaire de Ferrari. A chaque question, commentaire ou objection du ‘P’tit Suisse’ propre en ordre et respectueux des normes, il me disait :

 Tout problème a sa solution napolitaine !

Si une voiture ne respectait pas la norme minimum de garde au sol « l’ingeniere » attirait l’attention des commissaires sportifs en signant des autographes (Eh ! Un pilote célèbre ça peut aider !) et pendant ce temps trois mécaniciens et votre serviteur poussions le prototype au contrôle technique, profitant du manque d’attention des officiels  pour soulever tous ensemble, discrètement, la carrosserie aux passages de roues lors du test de gabarit. La voiture ne touchait pas la cale et la garde au sol était respectée !

Si un prototype était refusé à un contrôle à Monza… Bon c’est un mauvais exemple: Une voiture présentée par l’ingénieur Parkes n’était jamais refusée en Italie ! Mais c’est pourtant vrai que le prototype Ferrari 512F avait été refusé aux 24 Heures du Mans car inférieur de 35 kg au poids minimum admis pour cette catégorie. Nous avions repassé le contrôle plus tard (nous observions le tournus des changement de commissaires !) avec une voiture aux normes pondérales…

Votre serviteur avait entraîné sa tronche pessimiste pour déclarer: « Quelle merde cette voiture… jamais elle va terminer la course: elle consomme autant d’huile de que d’essence! ». Nous avions ajouté une lourde caisse à outils cachée tout au fond de l’habitacle, près des pédales, ajoutant encore une quinzaine de boîtes d’huile bien visibles réparties dans l’habitacle. Pour les non initiés, sachez qu’un prototype laisse au pilote autant de place qu’une Formule 1. Il aurait été tout simplement impossible d’entrer dans cette voiture avec la caisse à outils et les boîtes d’huile mais les ‘chefs’ étaient trop occupés à se faire photographier avec Mike Parkes et le jour de la course il n’y avait pas de contrôle. Votre directeur sportif préféré pouvait reprendre sa mine normale de bon type en pleine confiance pour la course même si cette voiture pilotée par Mike Parkes et Henri Pescarolo n’a pas terminé les 24 Heures du Mans 1971.

Autres temps, autres mœurs !

P.S. J’ai fait quelques tours du circuit de Monza dans cette voiture. Je vous raconterai l’histoire une autre fois!