Le Cyclope

L’autre jour je publiais Pause épistolaire, un blog évoquant mon projet de livre sur la vie d’un borgne avec tout ce que ça sous-entend de joies, de satisfactions, mais aussi de contraintes, de stress et de peines !

Que pensez vous d’un titre inspiré par l’écrivain finlandais Arto Paasilinna:

LE CYCLOPE QUI CROYAIT AVOIR DEUX YEUX!

L’aventure littéraire rencontre déjà de l’intérêt dans les milieux de l’édition. Affaire à suivre… mais pour l’heure nous partons pour la Cantabria et les Pyrénées à la recherche de la fraîcheur.

A ceux qui ont été baptisés par Don Alberto, le curé de Maranello, qui ont fait leurs études à Zuffenhausen, ont été sevrés au Castrol ‘R’, se parfument au sans plomb 110 octanes, ont les arbres à came en tête et respirent grâce au ‘commun rail’ j’avais promis la publication en primeur de quelques « bonnes feuilles ». Vous avez peut-être déjà lu sur mon blog « Et si Facebook disparaissait »  une autre publication originale sous le titre Je tiens parole.

Voici un chapitre d’une vie de borgne passionné pour les voitures des années 60/70 :

Parole d’autodidacte pour situer l’auteur !
Je n’ai pas fait d’études, un choix totalement assumé ! Mais la passion pour ma langue maternelle et la volonté d’y ajouter 4 langues étrangères sans ‘avouer’ un peu de Schwytzerdütsch m’ont permis de rencontrer et de côtoyer quelques personnages fameux, même que certains m’avaient accordé leur amitié:
Peter Ustinov, Salvador Dali
Juan Manuel Fangio, Giacomo Agostini et Mike Hailwood
Jean-Claude Killy, Jacques Brel, Steve McQueen, Yves Montand
Les réalisateurs américains John Frankenheimer et John Sturges
David Douglas Duncan, l’immense photographe de guerre américain qui vient de décéder à 102 ans
Ça te fout la niaque, la pêche, même la super pêche pour reprendre l’expression de l’ancien maire de Bordeaux en campagne présidentielle.
Rencontrer des gens connus et me passionner pour l’automobile des années 60-70, m’a permis de conduire des voitures prestigieuses, exceptionnelles, voire uniques… avec un seul œil !
Lamborghini Miura, Ferrari Daytona ‘aluminium’  de 440 CV, AC Cobra 7 litres, Dino Ferrari, Lamborghini Marzal, pièce unique maintenant dans un musée privé, Citroën Maserati, Martini Formule 3, Fiat Abarth 2000 OT… certaines devenues des pièces de collection valant des millions d’euros, les spécialistes apprécieront !
Mon investissement dans le monde de l’automobile a permis au borgne de piloter sur des circuits, parfois aussi conduit par des ‘pointures’ de la course automobile. Vous connaissez certains des pilotes de Formule1 qui m’ont emmené en voiture :
Juan Manuel Fangio (C’était chez lui, à Buenos Aires)
Jacky Ickx (sur l’ancien Nürburgring de 22.8 km) Il est vrai que je l’ai aussi emmené dans ma voiture à Villars dans le bassin lémanique !
Phil Hill Champion du monde 1961 (sur l’anneau de vitesse de Monza)
Michael Parkes, pilote de Formule 1 chez Ferrari qui m’a fait faire 3 tours du circuit de Monza avec la Ferrari 512 F
Johnny Servoz-Gavin pour un retour de Monza à Genève mémorable mais pas racontable !
Mais aussi
Jean Guichet vainqueur des 24 Heures du Mans 1964
Vic Elford vainqueur du Rallye de Monte Carlo 1968
Sandro Munari 4 fois vainqueur du ‘Monte’
Ove Andersson vainqueur du ‘Monte’, directeur de Toyota Formule 1
Timo Mäkinen pour quelques tours du circuit de Monthoux prés d’Annemasse avec une BMC Cooper S et Erik Carlsson avec une Saab Sonett Coupé en première mondiale lors du Salon de l’Auto de Genève 1966.
Quittons ce chapitre avant qu’on m’accuse de sacrifier au culte de la personnalité. Le but était de faire connaissance avec le ‘personnage principal’ de cette histoire. Il est temps de passer à quelques réalités moins prestigieuses, moins gratifiantes, mais pourtant réelles et vécues en nous plongeant dans la réalité d’une vie de borgne !

Maserati Birdcage (Suite et fin)

Pour ceux qui « auraient manqué le début » ce texte est le troisième volet d’un triptyque consacré à une voiture mythique des années 50 – 60 la Maserati Tipo 61, appelée Birdcage (Cage à oiseaux) pour son châssis en micros tubes que les mécaniciens de la marque au trident avaient surnommé ‘Spaghetti’ ! 20151210134123-JAN1Relisez mes blogs des 16 décembre 2018 et 11 janvier 2019 !

Stirling Moss au volant de la Birdcage aux 1000 km du Nürburgring 1960 qu’il va remporter avec Lucky Casner, Piero Taruffi et Dan Gurney

 

Je vous avais annoncé une surprise amusante. Donc commençons dans la bonne humeur nostalgique avec ‘Pierrot La Tendresse’ en 1971 dans Ouvrez la cage aux oiseaux.

 

 

Pour ceux qui attendaient des vilebrequins, des arbres à cames (Non un arbre à came n’est pas un ‘arbre à haschich’, non mais !) et des carburateurs double corps je vous console avec un lien « vroum vroum » sur la Birdcage de 1959. Ça dure plus de 9 minutes mais les passionnés ne le regretteront pas! Plus loin j’ajouterai quelques commentaires pour vous situer l’action. A+

La voiture appartient à Nick Mason le batteur multimillionnaire de Pink Floyd, qui a participé 5 fois aux 24 Heures du Mans, possède une collection incroyable de plus de 40 voitures prestigieuses et rares, dont une Ferrari GTO, les connaisseurs apprécieront, un circuit privé en Angleterre et même… un beau-fils : le très moyen pilote Marino Franchetti qui s’exprime dans un anglais fleurant bon ses origines ‘ritales’ mais qui a surtout la chance de faire joujou de manière très agressive avec une pièce de collection qui vaut près de 4 millions d’euros. A noter que son beau-papa serait bien mal placé pour lui donner des conseils de prudence, lui qui à Goodwood, vient de ‘crasher’ sa McLaren F1 GTR version route de 1995, une pièce rare avec un V12 BMW de 600 CV qui vaudrait plus de 10 millions de dollars ! 

Quelle famille…

Mais revenons à nos divertissements pour dire un au revoir joyeux à notre Maserati Birdcage. Regardez ce dessin :

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Vous pensez : Mais c’est Gaston Lagaffe dessiné par Franquin pour le Journal de Spirou !

Bin vous avez ‘tout faux’. Pour dessiner ‘Gaston’, Franquin avait un ‘bras droit’ : Jidéhem fameux dessinateur spécialiste de l’automobile, principalement des ‘éclatés’ avec mise à nu des châssis. Avec la Birdcage il était servi !

Voir ce gaffeur de Gaston sous sa signature n’a donc rien d’un plagiat. Pour les fans de la ‘ligne claire’ des maîtres Hergé, Franquin, Tilleux, Roba, Greg, j’en oublie ! voici une anecdote qui n’a rien à voir avec la bagnole mais je vous avais promis de vous divertir et assume cette digression : Jidéhem (acronyme de JdM) de son vrai nom Jean De Mesmaeker a donné l’idée à Franquin d’utiliser son patronyme pour le fameux ‘Monsieur de Mesmaeker’ celui dont la signature des contrats échoue toujours à cause des inventions diaboliques du pitre Gaston !demesmaeker

 

 

 

Pour ce troisième (et dernier, snif !) volet de mon triptique consacré à la Maserati Birdcage voici un clin d’œil aux amateurs de modèles réduits. Ces reproductions sont de véritables œuvres d’art qui, photographiées sous un certain angle, laissent perplexe. Difficile de reconnaître la copie de la vraie voiture ! Admirez :

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La vraie!
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La Steamliner modèle réduit

 

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 Le modèle réduit de SCM, puis le vrai châssis multitubulaire au Musée Bonfanti de Bassano del Grappa (Un nom qui interpelle… mais avec modération!)

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A gauche le modèle réduit. A droite… La vraie! Bluffant non?

 

Bon, les amis, je vous laisse car il est l’heure de l’apéro, ce qui n’est pas une raison pour quitter la ‘cage à oiseaux’ :

 

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Epuisé par la compilation de ce texte je vous demande de la patience pour d’autres publications car je repars en vacances pour quelques jours (semaines ?) au bord de la Méditerranée. Hasta luego !

Encore la passion… toujours la passion… toujours et encore la Maserati Birdcage !

 

Je crois vous l’avoir déjà dit: la passion  chez moi ressemble à cette ‘passiflore’ qui pousse sur ma terrasse andalouse !

IMG_5508.jpgLe premier volet de ce ‘triptyque’ (Sur ce blog le 16 décembre 2018) consacré à la Maserati Tipo 61 ‘Birdcage’ traitait de considérations mécaniques comme l’originalité du châssis multitubulaire de cette extraordinaire machine. Eh ! Un ‘triptyque’ pour un ‘trident’, c’est drôle non?

 

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Dans ce 2ème volet du triptyque nous allons voir comment le génie italien a une fois de plus trouvé la manière de contourner un règlement… incontournable ! Vous avez dit ‘combinazione’?

En 1960 les organisateurs des 24 Heures du Mans, forts de la notoriété qui leur a toujours permis d’édicter ses propres règlements, avaient imposé des pare-brise d’une hauteur de 25 cm. L’idée était que les voitures de sport aient des caractéristiques proches des machines de Grand Tourisme qu’elles préfiguraient, avec de vrais pare-brise remplaçant les  saute vent ‘riquiqui’ en usage.

belgium-047a.jpgContrairement à ce qui a été dit et écrit (N’en déplaise à Gérard de Cortanze !) l’exigence des organisateurs du Mans ne concernait que la HAUTEUR mais pas l’INCLINAISON du pare-brise, une confusion due à la géniale interprétation du règlement manceau par la fameuse Maserati Birdcage ‘Streamliner’ avec ce pare brise profilé ayant sa base vers la calandre, en avant des pieds du pilote !

 

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Maserati_Tipo_61_The_Streamliner_'Birdcage'_open.jpgLe règlement précisait 25 cm de hauteur, c’est tout ! Pas un mot au sujet de l’obligation de voir la piste ‘à travers’ ce pare-brise ni référence à l’inclinaison…

 

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Je revendique l’ajout de la ligne bleue

 

Lors des 24 Heures de 1960, le respect… ou non, et l’interprétation… ou non, du règlement devait s’avérer catastrophique pour Ferrari la voisine de Maserati à Modena. Comme le raconte Paul Frère, ingénieur, journaliste, pilote, qui fut aussi mon ami mais ça n’intéresse personne, dans ses mémoires : Enzo Ferrari avait traité par le mépris cette affaire de pare-brise, se contentant de relever les saute vent de ses voitures à la hauteur réglementaire de 25 cm. Un détail ? L’impact aérodynamique fut si important qu’avant la fin du premier relais trois Ferrari Testarossa abandonnaient, en panne sèche sur le circuit. Au volant d’une autre Testarossa, Paul Frère parvient péniblement à rallier le stand: « Malgré notre vitesse de 260 km/h sur la ligne droite des Hunaudières la Maserati mieux profilée nous laissait sur place avec ses 285 km/h !  La cause était entendue et il ne nous restait plus qu’à espérer la casse des voitures de la marque au trident… ce qui ne tarda pas à arriver ».

L’histoire retiendra que Frère et Gendebien remportèrent ces 24 Heures devant une autre Testarossa pilotée par Ricardo Rodriguez et Teddy Pilette. Tiens… deux voitures italiennes pilotées par trois Belges et un Mexicain !

Toujours sous la plume de Paul Frère, savourons le résumé d’une interview qui en dit long sur l’autorité d’Enzo Ferrari : « Après la course je suis allé à Maranello pour remercier le Commendatore » Remarque de l’interviewer : « Lui aussi aurait dû vous remercier non ? » « Oh ! Lui, il ne remerciait jamais ! Et au sujet des pare-brise quand j’ai suggéré de les profiler sa réponse fut :

Voyez-vous Frère, l’aérodynamique c’est pour ceux qui ne savent pas faire les moteurs ! »

Conclusion du vainqueur du Mans 1960 : « On n’expliquait jamais rien à M. Ferrari ! »

Il y aura un troisième volet de ce ‘triptyque-trident’ dédié à la ‘cage à oiseaux’. Cet article mijote déjà sur mon fourneau. Ça se présente bien, les effluves sont agréables, les ingrédients ‘al dente’… manque juste quelques épices de l’époque. J’y travaille mais à ‘cuisson lente’, restant discret sur la nature de ce plat cuisiné. On reparlera bien sûr de la Maserati Birdcage mais sous une forme inattendue que j’espère divertissante. Eh ! J’ai bien le droit de vous la jouer façon ‘Hitchcock’ non ? D’autant plus que je pars dans 2 ou 3 jours en camping-car au bord de la Méditerranée pour « un certain temps » ce qui justifie pour vous l’attente de quelques semaines avant de lire la suite… Moi aussi j’ai droit à des vacances non ?

 

Merci de votre patience et à bientôt ! En Andalousie on dit : Hasta mañana… et mañana c’est ‘demain’ mais aussi plus tard, dans quelques temps, une autre fois et même parfois… jamais ! Alors : A+

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Une de mes passions… comme la fleur du même nom ! 

 

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La passion  chez moi ressemble à cette passiflore qui pousse  sur ma terrasse andalouse !

 

 

Au nombre des voitures de course fameuses des années 60 en voici une qui bat tous les records d’originalité :

 La Maserati Tipo 60/61 ‘Birdcage’

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Et dire que je ne l’ai jamais vue en compétition… une ‘chrono-lacune’ dans ma longue trajectoire de passionné ! En 1962, mes premières 24 Heures du Mans comme spectateur payant, Maserati avait remplacé sa Tipo 61 par la 151.1 plus conventionnelle

 

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La 2 pilotée par Bruce McLaren /Walt Hangen et la 3 par Maurice Trintignant/Lucien Bianchi)

Pour parler des Tipo 60 et 61 je pensais m’appuyer sur des souvenirs puisés en son temps dans les revues spécialisées que lisait le jeune homme que j’étais mais vous me connaissez : je ne publie rien sans vérifier et j’ai ressorti la littérature sérieuse comme L’Année Automobile, les deux tomes historiques des 24 Heures du Mans, quelques bouquins de Gérard De Cortanze ou Robert Puyal puis j’ai consulté une pléthore de sites, terminant par Maseratitude, un blog dans lequel j’ai des amis… Bin mon salaud y a du matos ! Vous n’imaginez pas, moi non plus du reste, les hectolitres d’encre qu’a fait couler cette voiture ! J’ai  consacré des dizaines d’heures en lectures, compilations et vérifications. Croyez-moi, tout ce qui brille n’est pas or. Tout ce qu’on lit sur la Maserati Birdcage n’est pas fiable, loin de là. On a écrit tout et son contraire. On a émaillé l’historique de contre-vérités et de lacunes. Je vais essayer de faire un résumé des faits que je crois avérés. Dont acte ! Bonne lecture.

Avec un peu d’aide de Wikipédia (Eh ! Nul n’est parfait)  nous savons qu’en compétition Maserati eut pas mal de malchance dans les années 1950, à l’exception de la victoire de Fangio au Championnat du monde 1957 de Formule 1, mais avec la perte de quasiment toutes ses voitures au Grand Prix du Venezuela cette même année. Une course catastrophique qui conduisit la direction de la ‘marque au trident’ à se retirer de la compétition automobile, recentrant ses activités sur les voitures de tourisme. La 3500 GT fut un succès commercial qui généra des fonds pour développer une nouvelle voiture de compétition qui ne sera pas engagée par Maserati mais par ses clients, essentiellement américains.

L’ingénieur Giulio Alfieri est le chef de projet de cette voiture dont le nom de code en interne est Tipo 60. La plupart des pièces mécaniques sont issues des voitures de course précédentes : Le quatre cylindres 2 litres est dérivé de la 200S et les suspensions sont très semblable à la monoplace 250F.

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L’originalité de cette voiture est son châssis entièrement nouveau et de technologie d’avant garde, constitué de petits tubes de 15 mm de diamètre en chrome – molybdène soudés entre eux, constituant un châssis d’une rigidité exceptionnelle et d’une extrême légèreté (moins de 35 kg).

 

La contrepartie est une mauvaise accessibilité pour les mécaniciens car ces tubes passent au plus près de la mécanique pour obtenir des performances aérodynamique élevées. Et il y a 200 tubes d’une longueur totale de 70 mètres … c’est du moins ce que je crois avoir lu ! Comme certains de ces tubes sont visibles au travers du pare brise DSC00228.jpgla voiture est très vite surnommée « Birdcage », in french : cage à oiseaux. A noter qu’avant que les clients anglo-américains ne l’affublent de ce sobriquet, les mécaniciens de Maserati l’avaient surnommée « Spaghetti », normal car nous sommes à Modena ! La carrosserie est entièrement en aluminium et une autre nouveauté apparaît : des freins à disques sur les quatre roues.

Avec une puissance de 200 cv et un poids à vide en dessous de 600 kg la Tipo 60 est performante et des pilotes comme Stirling Moss en tombent amoureux. Aux dires des experts il lui manque pourtant de la puissance pour être compétitive. Alfieri va donc ressortir du stock le moteur de la Maserati 250S qui a été mis à la retraite. Profondément modifié avec une cylindrée portée à 2,9 litres il produit 250 cv.  Afin d’abaisser le centre de gravité et réduire la surface frontale, le moteur a été incliné à 45 degrés du côté droit, précision importante dont nous reparlerons !

Cette évolution de la « Birdcage » construite de 1959 à 1961 fut officiellement baptisée Tipo 61. Très populaire sur les circuits américains où les clients de Maserati s’offrent les services des meilleurs pilotes du moment : Stirling Moss, Dan Gurney, Carroll (il paraît qu’il y a deux ‘r’ et deux ‘l’ !) Shelby, Jim Hall, Roger Penske, Masten Gregory…

  20151210134123-JAN1.jpgEn 1960, la Tipo 61 de Moss et  Gurney remporte les 1000 km du Nürburgring devant l’armada des Porsche 718 RS 60 (Jo Bonnier, Olivier Gendebien,  Hans Herrmann, Maurice Trintignant et même Graham Hill aux essais) et la Ferrari 250TR de Willy Mairesse, Phil Hill et Wolfgang von Trips. Belle énumération de champions non ?

Je disais plus haut avoir passé pas mal de temps à me documenter sur cette Birdcage… en tout cas assez pour vous faire bénéficier d’un triptique (Vous avez dit ‘bénéficier’ !). A bientôt donc pour les chapitres 2 et 3. Merci de votre patience.

 

24 Heures 1966 et autres anecdotes… EN DEUX MOTS ! (*)

Aux 24 Heures du Mans 1966 les deux Ford GT40 Mk II qui venaient de dépasser pour la première fois la moyenne de 200 km/h sur les deux tours d’horloge franchirent la ligne d’arrivée portière contre portière selon les ordres de l’équipe du constructeur américain qui souhaitait avoir une double-victoire au Mans. Mais comme le règlement de l’épreuve stipule que la première place revient à l’équipage et à la voiture ayant parcouru la plus grande distance durant 24 heures, la victoire fut attribuée à la voiture no 2 qui s’était qualifiée en 4e position, soit deux places plus loin que sa consœur,  un écart provenant du départ en épi estimé à 20 mètres par l’ACO. Elle avait donc parcouru une distance légèrement plus importante pendant 24 heures. Pour la petite histoire ces deux voitures étaient suivies par la troisième du classement à 12 tours… une autre Ford Mk II qui vient de se vendre chez Sotheby’s pour une ‘misère’ de 10 millions de dollars ! 

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L’image est trompeuse: la N°1 bleu et rouge est en train de se positionner à la hauteur de la 2 noire, ce qui mettra momentanément les organisateurs dans l’embarras pour désigner le vainqueur mais…

Au sujet des Ford 7 litres j’écrivais autre part il y a quelques temps que mon corps vibre encore au souvenir sonore du gros moteur V8 sur les Hunaudières à fond de 4ème On m’a interpellé sur le nombre de rapports mais vérifications faites j’avais raison… puisque les deux GT 40 Mk I dont je parlais étaient les voitures de 1965, qui avaient bel et bien des boîtes à 4 vitesses, alors beaucoup plus fiables que celles à 5 rapports encore en développement pour ‘passer’ le couple monstrueux de ces voitures. Détail qui ne les avaient pas empêché d’abandonner toutes les deux !

 

Au fait, qui se souvient encore d’avoir conduit des voitures à 4 vitesses ? Mes deux premières voitures (BMW 700, DKW Junior)  s’en accommodaient.  La suivante, une Renault 4 se contentait de 3 rapports… mais elles n’ont pas participé à la célèbre épreuve mancelle ! Et savez-vous que la Mustang 559 de Frank Bullitt (Steve McQueen) célèbre pour ‘la’ fameuse poursuite du film dans la ville de San Francisco… n’avait que 4 vitesses. Comme quoi…

Pour les amateurs (n’oubliez pas de mettre le son) :

 

(*) « EN DEUX MOTS ! » est une des pages spéciales de mon blog. Ces anecdotes vont la rejoindre !

 

 

 

 

 

 

 

J’ai conduit une Ferrari fantôme !

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C’était en 1972. Mon patron Georges Filipinetti me convoque dans son bureau. Il s’agit de convoyer une voiture de Genève à son Château de Grandson (au bord du Lac de Neuchâtel). Le boss précise qu’il s’agit d’une pièce rarissime sans prix. Il me confie aussi son jeu de plaques minéralogiques personnelles. 

Une parenthèse : en Suisse les voitures sont toujours immatriculées avec le numéro des plaques du propriétaire. C’est ainsi qu’on peut avoir des trentaines de voitures dans sa vie, toujours avec le même numéro. En cas de transfert de la voiture elle reçoit un nouveau numéro, celui de son nouveau proprio !

Donc Georges Filipinetti sort de son coffre fort (authentique !) le jeu de plaques dont il est titulaire en tant qu’Ambassadeur de la République de San Marino auprès des Nations Unies. Rien que ça ! Je vous passe les détails du ‘sermon sur la montagne’ que j’ai subi de la part de mon Ministre de patron au sujet 1° de son immatriculation personnelle et 2° de la valeur inestimable de la pièce de collection que je dois conduire au Château de Grandson pour rejoindre sa collection.

L’immatriculation du ‘chef’ porte le numéro CD GE 1.81, lire Corps diplomatique Genève, le n° 1 correspondant à l’Ambassadeur et le n° 81 à l’ordre d’importance de l’ambassade. Vous avez de la peine à me suivre ? Alors sachez que si, au rebours, on m’avait confié les plaques CD GE 81.1 vous auriez eu affaire au 81ème louffiat de la première ambassade genevoise… celle des Etats-Unis.

Revenons à notre rareté : Il s’agit d’une Ferrari, rien d’exceptionnel puisque mon patron était importateur de la marque au cheval cabré en Suisse. Mais celle-ci est une Ferrari 4 cylindres (oui quatre, ce n’est pas une faute de frappe !) construite à seulement deux exemplaires en version coupé, donc à carrosserie fermée, signée Pinin Farina (*).

 J’ai donc conduit cette merveille au musée et ce n’est que plus tard que j’en ai appris un peu plus sur cette voiture.

Il s’agissait d’une Ferrari 500 Mondial dont voici l’historique :

2’000 cc, 4 cylindres, 170 cv, 250 km/h (performance que je n’ai pas vérifiée suite aux recommandations de mon boss !)

31 voitures construites en 1954 et 1955 dont 14 carrossées par Pinin Farina (*), 2 berlinettes + 12 spiders et 16 carrossées par Scaglietti, toutes des spiders plus une devenue monoplace de Formule 2  et un moteur qui n’a pas eu de châssis !

        Une berlinette (était-ce la mienne ?) s’est vendue pour $ 1’200’000 en 2002.

 

Alors pourquoi ce titre « Ferrari fantôme » ? Parce que tous les documents consultés et tous les spécialistes appelés à la rescousse n’ont aucune précision sur « ma » voiture.

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On a abondamment écrit sur les deux berlinettes 500 Mondial. Ci-dessus: la rouge porte le n° 0452MD et la bleue (qui je crois fut rouge à l’origine!) le N° 0422MD) mais personne ne peut me dire laquelle j’ai conduite. Aucune des deux survivantes n’a, paraît-il, été officiellement en possession de M. Filipinetti et n’a jamais été au musée du Château de Grandson. Au fait… Peut être n’ai-je jamais existé? Donc, avant d’écrire un roman : Le mystère de la Mondial rouge (ou bleue), j’en appelle aux innombrables docteurs ès ‘cavallino rampante’ pour mettre à jour ma documentation personnelle. Merci !

(*) Oui Pinin Farina en deux mots, l’autorisation présidentielle italienne d’écrire ce patronyme en un mot datant de 1961 et la Ferrari Mondial étant de 1954 ! Relisez mon article du 26 mai 2018 dans ce blog sous le titre Pininfarina… il carrozziere !

 

 

 

Pininfarina… Il carrozziere!

Tout le monde, ou presque, a entendu parler du célèbre carrossier italien, notamment mes amis passionnés par les belles italiennes. Pininfarina a ‘habillé’ mesdames Ferrari, Maserati, Alfa Romeo, Lancia, je suis certain d’en oublier tant ce ‘grand couturier’ de l’automobile a créé de belles voitures. On oublie parfois Volkswagen, BMW, même Jaguar, Honda, General Motors, Mitsubishi, Matra, Rolls Royce avec la ‘Camargue’, Simca, Volvo, MG, Nissan et… Peugeot ! Pininfarina est en effet ‘derrière’ les 104, 204, 404, 604, 205, 305, 405 et bien sûr beaucoup d’autres ‘numéros’ sortis de Sochaux comme la 403 et sa version décapotable popularisée par le Lieutenant Columbo !

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Vous comprendrez que j’aime le Lieutenant Columbo et « Le chien »

Il me manque plus qu’une 403 décapotable!

 

 

 

Un point commun peu connu que Pininfarina partageait avec Ettore Bugatti : la construction d’autorails. Ces images vous étonneront :

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A gauche l’autorail version Bugatti en 1932. A droite la Frecciarossa de Pininfarina des années 1990

 

Ce qu’on sait moins est que le fondateur de la marque Gian-Battista Farina (1893 – 1966) était le cousin de Giuseppe (Nino) Farina le premier champion  du monde de Formule 1 en 1950 ! Il était surnommé ‘il pinin’ qui signifie ‘le petit‘ en patois piémontais.  En 1961 ‘Pinin’ Farina devint Pininfarina en un mot, son patronyme officiel  par décret de Giovanni Gronchi, le président de la République italienne.

Son fils et successeur Sergio Pininfarina (décédé en 2012) a perpétué la gloire et le prestige de cette marque.

Parmi les innombrables superbes carrosseries sorties des ateliers de Pininfarina, voici un bref échantillonnage ne reflétant ‘que’ mes affinités. Vous me pardonnez ces choix ?

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Et le premier qui fait un commentaire négatif sur la Daytona, je lui botte les fesses !

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Bien que Pininfarina s’écrive ‘en un mot’,  mon article rejoindra tout de même « En deux mots » ma page fourre tout ! Les trois lecteurs qui me supportent encore savent que je ne suis pas à une contradiction près !

Ferrari 365 GTB/4 Daytona

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Certains d’entre vous savent mon attachement à cette fabuleuse voiture de la fin des années 60. Je l’ai pilotée et ce n’est pas un hasard qu’elle soit l’emblème de mon blog.

La première Daytona est sortie en 1968 au Salon de Paris. Elle a été fabriquée en plusieurs versions, même en cabriolet (J’aime beaucoup moins !) Le Commendatore ne voulait pas entendre parler du nom de Daytona pour cette voiture qui restera officiellement la 365 GTB/4 ! Elle avait des phares originaux, placés sous une vitre en Perspex® mais l’homologation américaine les refusera, contraignant  Pininfarina a avoir recours à une solution plus conventionnelle avec des phares rétractables.

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Je laisse aux « Docteurs ès Ferrari » les détails historiques de cette merveille. Je m’en tiens à mes souvenirs.

Le Commendatore aimait que ses voitures de compétition deviennent ensuite des routières prestigieuses. Pour la Daytona ce fut le contraire. Conçue comme un pur produit de route, elle devint machine de course.

Ferrari traversait une mauvaise passe. Battu aux 24 Heures du Mans par l’armada Ford GT 40 Mk2 de 7 litres de cylindrée (Nom de dieu le bruit de ces monstres à fond de quatrième sur les Hunaudières… J’en ai encore les oreilles qui bourdonnent et la chair de poule !). Hors compétition « Il Signor di Maranello » avait aussi subi un affront de Ferruccio Lamborghini, jusque là fameux constructeur de tracteurs agricoles qui se lançait dans la voiture sportive. Et quel tremblement de terre avec la Miura et son V12 transversal central arrière.

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Lamborghini Miura

Bien des constructeurs auraient baissé les bras devant cette merveille de Miura… mais pas Monsieur Ferrari ! Avait-il des espions, était-il superbement conseillé ? Toujours est-il qu’il devait savoir qu’hormis sa ligne exceptionnelle et sa puissance la Miura était ridicule en tenue de route au dessus de 200 à l’heure. Authentique. Un ami collectionneur m’a invité à conduire une Miura mais je n’ai pas pu vérifier ses lacunes à très haute vitesse. Dame, une pièce de collection à plus de 300’000 euros à l’époque ça ne se pousse pas dans ses derniers retranchements. Non mais !

Donc Maranello a riposté par une voiture d’un pur ‘classicisme’  avec des performances et une tenue de route exceptionnelles. On la présentait comme la voiture de sport la plus puissante et rapide au monde ! Et oui le moteur avant avec la boîte de vitesses accouplée au pont arrière n’avait pas encore donné tout son potentiel ce qui n’avait pas échappé aux importateurs et clients.  Ferrari refusant d’entrer en compétition officiellement ce sont eux qui demandèrent une version compétition. Il y eut des petites séries avec certaines pièces en aluminium ou en fibre de verre (On ne parlait pas encore de carbone !), des moteurs plus puissants mais je me limite à ce que je connais bien : les cinq Daytona à carrosserie entièrement en aluminium produites en 1969 sauf erreur. Des cinq il y en eut une Unknown.jpeg
pour Luigi Chinetti l’importateur américain (North American Racing Team), 
une pour Charles Pozzi l’importateur Ferrari pour la FranceUnknown-1.jpeg

et deux pour la Scuderia Filipinetti de Genève… que je dirigeai au plan sportif !images.jpegFerrari 365 GTB4 Daytona.jpg

La 34 représentée est une huile sur toile de Christian Poiffaut qui est en train de se faire une certaine notoriété artistique. Coordonnées à disposition. Demandez-moi!

Et la cinquième ? J’ai un ami qui souffre de « ferrarisme intégriste chronique » (Salut ‘Goupil Rouge’ !). Il me rappelle que son premier propriétaire fut Luciano Conti , éditeur du magazine Auto Sprint. Elle fut revendue au Japon et disparut des écrans radars en 1979 avant d’être retrouvée au printemps 2017. Chaque sortie de grange concernant un modèle d’exception fait parler mais cette Daytona chassis 12653 est unique car la seule carrosserie en aluminium en version de route. Vendue à Fiorano par Sotheby lors des 70 ans de Ferrari l’an dernier, pour la modique somme de 2.2 millions de dollars, bien sûr en l’état ! Il n’y a pas de restauration prévue pour l’instant.

Quelques photos désolantes de ce qui fut une merveille unique et qui le redeviendra probablement… mais je n’ose pas imaginer la somme qu’il va falloir débourser pour en devenir propriétaire ! Deux certitudes : ce ne sera ni mon ami Goupil Rouge ni moi !

Me permettez vous « Grandeur et décadence »? Même si cette « épave » vient de se vendre pour $ 2’200’000!

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De toutes les couleurs ! (Première partie)

Les couleurs nationales des voitures de course font maintenant partie de l’histoire, sacrifiées dès 1968 sur l’holocauste de la publicité. Dommage…

Je ne suis ni nationaliste ni chauvin mais j’aimais bien les couleurs distinctives attribuées aux pays.  En compétition automobile on doit le ’bleu de France’ symbole des rois depuis la dynastie des Capétiens, à la couleur historique des Bugatti et Gordini,  l’excellence des constructeurs français. Allez les ‘bleus’ vous connaissez ?

Le vert de la Grande-Bretagne, alias British Racing Green, vient en fait du vert irlandais, le “shamrock green”. Lauréate de la Coupe Gordon Bennett en 1902  la Grande-Bretagne se devait d’accueillir l’édition 1903 de cette compétition, mais comme le Motor Car Act limitait la vitesse sur les routes à 14 mph (environ 22 km/h) la Coupe Gordon Bennett 1903 s’exporta chez le voisin irlandais et c’est dans le comté de Kildare, au sud-ouest de Dublin, que la course se déroula. La Napier engagée par les Britanniques était donc de couleur verte, en hommage à leurs hôtes irlandais.

Le rouge de l’Italie, alias Rosso Corsa, rendu célèbre à travers le monde par Alfa Romeo, Maserati, Lancia puis plus tard la prestigieuse Scuderia Ferrari, est l’héritier des chemises rouges de Garibaldi qui en 1860 conquirent le Royaume des Deux-Siciles. La première victoire d’une voiture italienne rosso corsa fut au raid Pékin – Paris en 1907.

Le blanc de l’Allemagne vient du blason des Hohenzollern (dynastie dont l’influence se termina avec la fin du règne de l’empereur Guillaume II en 1918), couleur reprise par l’équipe nationale de football, la célèbre Mannschaft quadruple championne du monde. 

En 1934, afin d’atteindre le poids règlementaire de 750 kg pour courir dans la catégorie ‘monoplaces’ aux Coupes de l’Eifel, sur le circuit du Nürburgring, Alfred Neubauer avait fait poncer la carrosserie blanche de la Mercedes W25 de Manfred von Brauchitsch, pesée à 751 kg.

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Mercedes W 25. 400 CV. Huit cylindres en ligne à compresseur! Je vous laisse imaginer la taille du villebrequin!

Sans peinture les Mercedes respectaient le poids de la catégorie en devenant « Flèches d’argent » par l’éclat de l’aluminium. La légende des « Silver arrows » venait de naître, mythe perpétué par Rudi Caracciola puis par les virtuoses Juan Manuel Fangio et Stirling Moss dans les années 50 sans oublier Schumacher, Hamilton, Bottas et Rosberg plus récemment.

Dans les années 60 on est parfois revenu au blanc traditionnel allemand avec l’avénement du plastique notament dans les courses de côte avec le Bergspyder.

Le jaune de la Belgique vient du jaune or de son drapeau, symbolisant la sagesse. Le drapeau belge est celui de l’ancien duché de Brabant, représentant un lion d’or aux griffes et à la langue rouges, sur fond noir. 

Le blanc du Japon avec un disque rouge est directement tiré du drapeau national, Hinomaru, qui représente le soleil via un cercle rouge. Le disque rouge était présent sur le capot blanc des Honda quand l’Américain Richie Ginther imposa la monoplace japonaise en 1965 à Mexico.

L’orange fut utilisée par l’écurie McLaren entre 1966 et 1973, non pas à cause des couleurs nationales de la Nouvelle Zélande (leur drapeau renvoyant à l’Union Jack sur fond bleu avec des étoiles rouges) mais il ne restait plus d’autres couleurs suffisamment évocatrices parmi celles disponibles. Officiellement l’orange était attribué aux Pays-Bas, du fait de la dynastie Guillaume d’Orange, couleur magnifiée par les footballeurs néerlandais, les Oranje, en Coupe du Monde 1974 avec Johan Cruyff, mais mais l’absence de voitures hollandaises dans les Grands Prix permit à McLaren de s’attribuer la couleur orange !

Tout cela est maintenant de l’histoire, les carrosseries s’étant ‘prostituées’ aux couleurs des sponsors, jusqu’à peu essentiellement liés à la fumée comme le rouge Gold Leaf des Lotus, le bleu très clair des Mild Seven pour Renault, le noir des John Player Special puis le jaune Camel des Lotus. A noter que Enzo Ferrari, dans les années 1966-1980 avait déclaré à la presse : Mes voitures ne fument pas ! Ce qui ne l’a pas empêché d’associer peu de temps après le rouge Marlboro au Rosso Corsa de ses bolides.

Une info que mon ami Goupil Rouge connaît probablement mais qui peut intéresser ceux qui n’ont pas été élevés au lait de la « Jument cabrée »:

Il y a eu quelques monoplaces Ferrari de Formule 1 et 2 qui n’étaient pas rouges !

En 1964 le Commendatore s’était fâché avec la Fédération internationale de l’Automobile, protestant contre la non homologation de sa Ferrari 250 LM.

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Ferrari 250 LM

Il avait ponctuellement ‘quitté’ la Formule 1, confiant à son importateur américain Luigi Chinetti l’inscription de ses voitures pour deux Grands Prix sous les couleurs bleu et blanc du NART (North American Racing Team). Lorenzo Bandini termina 3ème  au GP du Mexique, derrière John Surtees aussi sur une Ferrari ‘azzurro e bianco’

 

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John Surtees sur la 158 F1 au GP des Etats Unis de Watkins Glen 1964 (2èmederrière Graham Hill sur BRM et devant Jo Siffert sur Brabham BRM).  Résultat suffisant pour assurer son titre de champion du monde.

Quelques Ferrari officielle jaunes.

Une 500 Formule 2 pour le pilote belge Charles de Tornaco en 1952

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et une 246 Formule 1 (Ecurie Francorchamps) en 1958 pour Olivier Gendebiens-l400.jpg

Terminons par la Ferrari 158 Formule 1 avec laquelle Gendebien termina 4ème du GP de Belgique 1961, le vainqueur était Phil Hill champion du monde. Le pilote belge connu surtout pour ses 4 victoires au Mans devança John Surtees, Dan Gurney, Jo Bonnier et Stirling Moss…  Il pilotait une

Ferrari Formule 1 JAUNE !

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Il y aura une suite plus personnelle et polémique à cet article. « Des goûts et des couleurs », vous me connaissez non ?

 

 

 

Ollon-Villars (Suite… mais pas fin)

Continuons avec la course de côte Ollon Villars qui a eu lieu de 1953 à 1971, en principe chaque deux ans sauf en 1962 et 63 pour respecter le calendrier du Championnat d’Europe de la montagne. J’y ai assisté pour la première fois en 1958. Vous ai-je dit que c’était l’année de la Coupe du monde de foot en Suède (qu’on n’appelait pas encore Mundial !) remporté par le Brésil de Pelé et aussi l’année où Mike Hawthorne devenait Champion du Monde de Formule 1 ? Les plus âgés s’en souviennent-ils ? Et les plus jeunes ?

En 1963 comme en 1962 notre ami Jo Bonnier avait annoncé un nouveau record. En compagnie du pilote suédois j’avais participé à une émission de la radio romande dans laquelle il nous disait avoir la voiture pour le faire. Il s’agissait d’une monoplace unique :

Photo récente prise au cours d’une rétrospective de la course Ollon Villars

 La Ferguson P99 première voiture à 4 roues motrices en Formule 1 et surtout la dernière voiture à moteur avant à s’imposer dans un Grand Prix  : C’était en 1961 à l’International Gold Cup à Oulton Park, hors championnat courue sous la pluie, pilotée par Stirling Moss qui réussit à survoler tous ses concurrents et remporter la course.

 

A Ollon Villars Bonnier tint parole établissant le nouveau record de l’épreuve en 4’23’’0.

 

 

 La dernière édition eut lieu en 1971 et le bouquet final fut une montée de 8 km en 3’47’’05 soit à 126.875 de moyenne ! Ceux qui connaissent les lacets de cette route apprécieront…

Le ‘pyropgraphe’ de ce feu d’artifice était François Cevert au volant d’une Techno de Formule 2 avec le record absolu et définitif.

Cette épreuve prestigieuse attirait les plus grands et je vous offre cette liste des pilotes  (déjà publiée) mais augmentée de quelques commentaires ‘maison’, bon prétexte pour rafraîchir la mémoire des anciens et informer les plus jeunes. Un point commun entre les deux générations ? Wikipédia à qui je dis merci pour avoir comblé quelques trous de mémoire… Dame ! Ceux qui ont connu cette époque ne sont plus tout jeunes non plus, c’est avéré !

Je précise que cette  longue liste ne concerne que les pilotes qui ont couru l’épreuve Ollon Villars. Elle n’est pas exhaustive. Elle est destinée aux archives de tous ceux qui ont été baptisé à l’huile de ricin.  Elle est longue mais comme l’hiver n’est pas encore terminé, vous disposez de longues soirées au coin du feu pour vous instruire. Bonne lecture!

Jean Behra   Pilote en Formule 1 de 1951 à 1959. Caractère impulsif, en 1959 il a giflé son directeur de course Tavoni et s’est fait limoger. Quelques semaines plus tard il se tuait sur le dangereux anneau de vitesse du circuit de l’Avus à Berlin.

 

Wolfgang von Trips Son nom d’aristocrate le distinguait : Wolfgang Alexander Albert Eduard Maximilian Reichgraf Berghe von Trips rien que ça ! (Je précise que Graf signifie Comte! Quand à Reich je vous renvoie à vos livres d’histoire). Il a disputé 29 GP de Formule 1 et s’est tué à Monza en 1961 alors qu’il était en tête du Championnat du Monde, laissant le titre à Phil Hill.

Olivier Gendebien Fils de famille, comme on le disait pour parler de ceux nés nantis ! Ce qui ne l’a pas empêché de remporter 4 fois les 24 Heures du Mans sur Ferrari : 3 fois avec Phil Hill et une fois avec son compatriote Paul Frère.

Lorenzo Bandini A disputé 42 Grands Prix de Formule 1. Horrible souvenir personnel: Je l’ai vu brûler dans sa Ferrari au GP de Monaco en 1967 alors qu’il était 2ème derrière Denis Hulme. Malgré l’intervention du Prince de Bourbon-Parme avec un extincteur, Bandini devait décéder deux jours plus tard

Jack Brabham Il fut 3 fois Champion du Monde: 1959 et 1960 sur Cooper Climax et 1966  sur sa propre marque Brabham Repco. Avec Fangio, Phil Hill et John Surtees il partage la redoutable particularité d’être un Champion du monde mort dans son lit ! Anobli il avait le droit au titre de Sir Jack !

Innes Ireland Son père le voulait vétérinaire, comme lui… Il préféra l’automobile et arriva en Formule 1 chez Lotus, coéquipier de Graham Hill. Parachutiste, journaliste, jouisseur et… pilote. Vous connaissez la chanson d’Eddie Constantine : Cigarettes et whisky et petites pépées. Encore un pilote tué… par le cancer.

Josef Siffert  Un des deux meilleurs pilotes suisse de tous les temps avec Clay Regazzoni. Jo compte 2 victoires en Grand Prix : Brands Hatch (GB) 1968 et Zeltweg (Autriche) 1971. Il était de l’équipe Porsche victorieuse au Championnat du monde d’endurance. Oserais-je ajouter que je fus spectateur de ses exploits et surtout d’avoir été chaque fois sur place pour le féliciter pour ses deux victoires en Formule 1 ?

Jim Clark On ne présente pas un double Champion du Monde et vainqueur des 500 Miles d’Indianapolis mais on peut rappeler qu’il était OBE (Officer of the British Empire) et qu’il est venu 2 fois à Ollon Villars, dont une fois au volant d’un monstre : la Lotus 38 de 500 CV avec laquelle il venait de gagner les 500 Miles d’Indianapolis 1965, première victoire sur ‘l’ovale’ d’une monoplace à moteur central. Je fais partie des heureux qui ne sont jamais allés à Indianapolis mais ont eu la chance de voir et surtout d’entendre cette exceptionnelle monoplace!

Nino Vaccarella Il était prof. puis directeur d’un lycée à Palerme. Il s’est fait connaître dans son île la Sicile et au-delà, remportant 3 fois la Targa Florio une épreuve redoutable. La course faisait 6 tours de 72 km soit 432 km, plus de 1’000 virages au tour donc 6’000 virages pour l’épreuve! Il n’était pas seulement bon sur ses terres puisqu’il a gagné les 12 Heures de Sebring, les 1000 km du Nürburgring et (oui, oui !) les 24 Heures du Mans… rien que ça !

 

Voici sa « bonne bouille » en précisant qu’il me fut présenté par il Signor Sansone, alors grand ponte de l’Automobile Club de Palerme, un homme, heu!… « important » qui avait à peu près le même faciès genre ‘notre chose’… Mais Sssshhuuut !

 

François Cevert Le petit prince de la Formule 1. Beau-frère de Jean Pierre Beltoise, il avait paraît-il fait quelques galipettes avec Brigitte Bardot mais ça ne nous regarde pas ! Vainqueur du GP des Etats Unis à Watking Glen en 1971, l’année où il a établi un record absolu et définitif à Ollon Villars : 3’47’’05 soit à 126.875 de moyenne sur cette route sinueuse qu’il qualifiait de bien plus dangereuse que la Formule 1. Il survécu à Ollon Villars mais se tua le 6 octobre 1973 à Watkins Glen… en Formule 1 !

Joakim Bonnier Le plus Suisse des Suédois vivait à Le Muids sur les contreforts de la Côte lémanique. 104 courses à son actif et j’ai la fierté de l’avoir dirigé à la Scuderia Filipinetti pour une saison de Championnat d’Europe des prototypes 2 litres.  Juan Manuel Fangio dans son livre « Ma vie à 300 à l’heure » raconte sa séquestration par les castristes au GP de Cuba 1958 expliquant comment son pote Bonnier n’a pas été inquiété grâce à sa barbe qui faisait très révolutionnaire. Des personnages !

Gerhard Mitter  Pilote discret il a pourtant gagné deux fois la Targa Florio en 1965 et 1969 (J’y étais !) et les 12 Heures de Sebring. Il a eu moins de succès en courses de côte et Formule 1 avec 6 GP à son actif sans résultats notoires.

Willy Daetwyler Il fut le pemier Champion d’Europe de la Montagne en 1957 sur Maserati 200 SL après avoir gagné le Mont Ventoux (France), le Gaisberg (Autriche), Aoste-Gran San Bernardo (Italie) et Monte Parnes (Grèce)

Hans Joachim Stuck Il se nommait Stuck von Villiez mais il avait fait abstraction de la particule de noblesse ! Il est né en 1951, a disputé 74 Grands Prix et participé 19 fois aux 24 Heures du Mans. Son père, Hans aussi, était un célèbre pilote d’avant guerre sur Auto Union et Porsche, grâce à ses liens amicaux avec un certain… Adolf Hitler mais Hans Joachim préférerait peut-être qu’on taise cette précision historique !

Umberto Maglioli  Il a gagné 3 fois la Targa Florio (1953, 1956 et 1968) et l’épuisante Carrera Pan americana en 1954. Reconverti dans l’horlogerie en Suisse il est mort à Monza à 71 ans, apparemment sans rapport avec la course automobile !

Dieter Quester  Je suis certain que beaucoup d’entre vous ne le connaissent pas hein ? Il fut pourtant 4 fois Champion d’Europe des Voitures de tourisme et a un palmarès étonnant : 6 Heures du Nürburgring en 1968; 6 Heures de Brands Hatch en 1969; Grand Prix de Macao en 1970; Catégorie TS 5.0 aux 24 Heures du Mans 1973; 24 Heures de Spa en 1973, 1986 et 1988; 6 Heures du Paul Ricard en 1973; 6 Heures de Riverside en 1975; 1000 Km du Nürburgring en 1976; 6 Heures de Zeltweg en 1976; RAC Tourist Trophy en 1977; 500 kilomètres de Monza en 1983; 500 kilomètres de Donington en 1987; 500 kilomètres d’Anderstop en 1987; 12 Heures de Dubaï en 2006 et 2007. Pas mal non?

Ignazio Giunti Pilote officiel Ferrari il n’a pas eu le temps de démontrer sa valeur puisqu’il s’est tué à l’âge de 30 ans. Il a quand même gagné la Targa Florio et les 12 Heures de Sebring

Tommy Spychinger Comme Ignazio Giunti ci-dessus, Spychiger n’a pas pu se construire un palmarès, tué à Monza à 31 ans. Détail sordide : sa Ferrari 365 P2 de la Scuderia Filipinetti a complétement brûlé et M. Filipinetti a rencontré tant de problèmes avec les douanes (Passavant non visé au retour puisqu’il n’y eu pas de retour !) que depuis cette affaire toutes les voitures de la Scuderia genevoise, de la Tourisme à la Formule 1 en passant pas les Prototypes, étaient immatriculées en Suisse comme la voiture de Monsieur Tout le Monde. Adieu aux passavants et triptyques merdiques…

Rolf Stommelen A disputé 53 Grands Prix de Formule 1 mais a construit son palmarès en courses d’endurance et courses de côtes avec Porsche. Ses victoires marquantes : 4 fois les 24 H. de Daytona et des places d’honneur aux 1000 km du Nürburgring, 1000 km de Monza et 24 Heures du Mans.

Peter Schetty « Touche à tout » doué il est diplômé d’économie et de sciences sociales ce qui lui a valu de diriger le service des achats chez Ferrari. Comme pilote son fait de gloire c’est en 1969 : 12 courses disputées en Championnat d’Europe de la Montagne, 12 victoires avec sa Ferrari 212E ‘Montagna’ et le titre de Champion. Il termina sa trajectoire ‘ferrariste’ comme Directeur sportif de la Scuderia au Cheval cabré avec le titre constructeurs en 1972.

Herbert Muller On le surnommait « Stumpen Herbie » à cause se son inséparable cigare! Il a gagné 2 fois la Targa Florio, les 9 heures de Kyalami, a fini 2 fois 2ème aux 24 Heures du Mans course à laquelle il a participé 13 fois. Pour Ollon Villars on ne compte plus ses participations avec des voitures comme l’AC Cobra 7 litres, la Ferrari P4 de la Scuderia Filipinetti, des Porsche et même sa première monoplace : Une Cooper Jap à moteur de moto Norton !

Herbert Muller et la Ferrari P4

Arturo Merzario A disputé 57 Grands Prix de Formule 1. Deux fois Champion d’Europe de la Montagne sur Abarth. Deux Targa Florio sur Ferrari, en 1971 avec Sandro Munari le triple vainqueur 1975,76 et 77 du Rallye de Monte Carlo, et Vaccarella en 1975. Victoires aux 1000 km du Nürburgring et de Monza, 2ème aux 24 Heures du Mans, bref un superbe palmarès en endurance !  C’est aussi lui qui a extrait Niki Lauda de sa voiture en flammes au GP d’Allemagne 1976  (*) Je garde une anecdote personnelle pour le prochain article !

Maurice Trintignant Parler du ‘Pétoulet’ (son surnom) en quelques lignes, c’est impossible, alors résumons : Né en 1917 il a gagné 51 courses. Il disait avoir perdu 52 camarades tués en compétition. Il a gagné les 24 Heures du Mans et 2 fois le GP de Monaco. Il était vigneron Vergèze dans le Vaucluse, village dont il fut maire. Enzo Ferrari le nommait affectueusement « Le marchand de pinard ». Je l’ai connu à mes débuts à l’Année Automobile. Il était en principe retiré de la compétition mais en avait repris un peu pour quelques Grands Prix de 1964 sur une poussive BRM. Il avait 47 ans. Nous logions dans le même hôtel à Milan et sa femme Laurette, avec son accent du Sud disait à Ami Guichard mon boss : « Té le Pétoulet il est complétement fada… Tu te rends compte, à son âge il a remis ça ! »

Henri Grandsire Ce n’est pas son palmarès qui l’a rendu célèbre : un peu de Formule Junior dans les années 60 avec un titre de Champion de France de Formule 3 et quelques courses avec l’équipe Renault-Alpine. Sa vraie gloire est d’avoir incarné à l’écran Michel Vaillant le pilote automobile héros de la bande dessinée de Jean Graton portée à l’écran par l’ORTF. Grandsire joua dans 13 épisodes. Il a aujourd’hui 82 ans ! (*) La aussi j’ai une anecdote personnelle pour mon prochain article.

Heini Walter Ce Bâlois ne fut jamais pilote d’usine mais deux fois Champion d’Europe de la montagne, en 1960 et 61 sur Porsche 550 RS. Il a gagné Ollon Villars en 1960.

Hans Herrmann  (Oui il paraît qu’il y a 2 ‘R’ à Herrmann!) Il a couru 18 Grands Prix de Formule 1, premier pilote a gagner les 12 Heures de Sebring, les 24 Heures de Daytona et les 24 Heures du Mans. 

Hans Herrmann à Ollon Villars 1958. Question: Qui peut me dire la marque de son véhicule? Vous n’avez pas trouvé hein?… Moi non plus. Il s’agit d’une Borgward… oui vous avez bien lu: Borgward !

Surnommé Hans le Chanceux, il s’est sorti d’accidents spectaculaires. Aux Mille Miglia de 1954,  les barrières d’un chemin de fer s’abaissent et pour Herrmann, avec sa très basse Porsche 550 Spyder, il est trop tard pour freiner, il frappe l’arrière du casque de son navigateur Herbert Linge pour lui intimer l’ordre de se baisser et passe à la surprise des spectateurs sous les barrières… juste avant le train de Rome!

 

Et oui… Comme le dit le titre : Suite… mais pas fin ! J’ai encore pas mal à vous raconter et il vous faudra accepter de me revoir prochainement pour Suite et fin !