Ferrari 365 GTB/4 Daytona

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Certains d’entre vous savent mon attachement à cette fabuleuse voiture de la fin des années 60. Je l’ai pilotée et ce n’est pas un hasard qu’elle soit l’emblème de mon blog.

La première Daytona est sortie en 1968 au Salon de Paris. Elle a été fabriquée en plusieurs versions, même en cabriolet (J’aime beaucoup moins !) Le Commendatore ne voulait pas entendre parler du nom de Daytona pour cette voiture qui restera officiellement la 365 GTB/4 ! Elle avait des phares originaux, placés sous une vitre en Perspex® mais l’homologation américaine les refusera, contraignant  Pininfarina a avoir recours à une solution plus conventionnelle avec des phares rétractables.

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Je laisse aux « Docteurs ès Ferrari » les détails historiques de cette merveille. Je m’en tiens à mes souvenirs.

Le Commendatore aimait que ses voitures de compétition deviennent ensuite des routières prestigieuses. Pour la Daytona ce fut le contraire. Conçue comme un pur produit de route, elle devint machine de course.

Ferrari traversait une mauvaise passe. Battu aux 24 Heures du Mans par l’armada Ford GT 40 Mk2 de 7 litres de cylindrée (Nom de dieu le bruit de ces monstres à fond de quatrième sur les Hunaudières… J’en ai encore les oreilles qui bourdonnent et la chair de poule !). Hors compétition « Il Signor di Maranello » avait aussi subi un affront de Ferruccio Lamborghini, jusque là fameux constructeur de tracteurs agricoles qui se lançait dans la voiture sportive. Et quel tremblement de terre avec la Miura et son V12 transversal central arrière.

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Lamborghini Miura

Bien des constructeurs auraient baissé les bras devant cette merveille de Miura… mais pas Monsieur Ferrari ! Avait-il des espions, était-il superbement conseillé ? Toujours est-il qu’il devait savoir qu’hormis sa ligne exceptionnelle et sa puissance la Miura était ridicule en tenue de route au dessus de 200 à l’heure. Authentique. Un ami collectionneur m’a invité à conduire une Miura mais je n’ai pas pu vérifier ses lacunes à très haute vitesse. Dame, une pièce de collection à plus de 300’000 euros à l’époque ça ne se pousse pas dans ses derniers retranchements. Non mais !

Donc Maranello a riposté par une voiture d’un pur ‘classicisme’  avec des performances et une tenue de route exceptionnelles. On la présentait comme la voiture de sport la plus puissante et rapide au monde ! Et oui le moteur avant avec la boîte de vitesses accouplée au pont arrière n’avait pas encore donné tout son potentiel ce qui n’avait pas échappé aux importateurs et clients.  Ferrari refusant d’entrer en compétition officiellement ce sont eux qui demandèrent une version compétition. Il y eut des petites séries avec certaines pièces en aluminium ou en fibre de verre (On ne parlait pas encore de carbone !), des moteurs plus puissants mais je me limite à ce que je connais bien : les cinq Daytona à carrosserie entièrement en aluminium produites en 1969 sauf erreur. Des cinq il y en eut une Unknown.jpeg
pour Luigi Chinetti l’importateur américain (North American Racing Team), 
une pour Charles Pozzi l’importateur Ferrari pour la FranceUnknown-1.jpeg

et deux pour la Scuderia Filipinetti de Genève… que je dirigeai au plan sportif !images.jpegFerrari 365 GTB4 Daytona.jpg

La 34 représentée est une huile sur toile de Christian Poiffaut qui est en train de se faire une certaine notoriété artistique. Coordonnées à disposition. Demandez-moi!

Et la cinquième ? J’ai un ami qui souffre de « ferrarisme intégriste chronique » (Salut ‘Goupil Rouge’ !). Il me rappelle que son premier propriétaire fut Luciano Conti , éditeur du magazine Auto Sprint. Elle fut revendue au Japon et disparut des écrans radars en 1979 avant d’être retrouvée au printemps 2017. Chaque sortie de grange concernant un modèle d’exception fait parler mais cette Daytona chassis 12653 est unique car la seule carrosserie en aluminium en version de route. Vendue à Fiorano par Sotheby lors des 70 ans de Ferrari l’an dernier, pour la modique somme de 2.2 millions de dollars, bien sûr en l’état ! Il n’y a pas de restauration prévue pour l’instant.

Quelques photos désolantes de ce qui fut une merveille unique et qui le redeviendra probablement… mais je n’ose pas imaginer la somme qu’il va falloir débourser pour en devenir propriétaire ! Deux certitudes : ce ne sera ni mon ami Goupil Rouge ni moi !

Me permettez vous « Grandeur et décadence »? Même si cette « épave » vient de se vendre pour $ 2’200’000!

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De toutes les couleurs ! (Première partie)

Les couleurs nationales des voitures de course font maintenant partie de l’histoire, sacrifiées dès 1968 sur l’holocauste de la publicité. Dommage…

Je ne suis ni nationaliste ni chauvin mais j’aimais bien les couleurs distinctives attribuées aux pays.  En compétition automobile on doit le ’bleu de France’ symbole des rois depuis la dynastie des Capétiens, à la couleur historique des Bugatti et Gordini,  l’excellence des constructeurs français. Allez les ‘bleus’ vous connaissez ?

Le vert de la Grande-Bretagne, alias British Racing Green, vient en fait du vert irlandais, le “shamrock green”. Lauréate de la Coupe Gordon Bennett en 1902  la Grande-Bretagne se devait d’accueillir l’édition 1903 de cette compétition, mais comme le Motor Car Act limitait la vitesse sur les routes à 14 mph (environ 22 km/h) la Coupe Gordon Bennett 1903 s’exporta chez le voisin irlandais et c’est dans le comté de Kildare, au sud-ouest de Dublin, que la course se déroula. La Napier engagée par les Britanniques était donc de couleur verte, en hommage à leurs hôtes irlandais.

Le rouge de l’Italie, alias Rosso Corsa, rendu célèbre à travers le monde par Alfa Romeo, Maserati, Lancia puis plus tard la prestigieuse Scuderia Ferrari, est l’héritier des chemises rouges de Garibaldi qui en 1860 conquirent le Royaume des Deux-Siciles. La première victoire d’une voiture italienne rosso corsa fut au raid Pékin – Paris en 1907.

Le blanc de l’Allemagne vient du blason des Hohenzollern (dynastie dont l’influence se termina avec la fin du règne de l’empereur Guillaume II en 1918), couleur reprise par l’équipe nationale de football, la célèbre Mannschaft quadruple championne du monde. 

En 1934, afin d’atteindre le poids règlementaire de 750 kg pour courir dans la catégorie ‘monoplaces’ aux Coupes de l’Eifel, sur le circuit du Nürburgring, Alfred Neubauer avait fait poncer la carrosserie blanche de la Mercedes W25 de Manfred von Brauchitsch, pesée à 751 kg.

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Mercedes W 25. 400 CV. Huit cylindres en ligne à compresseur! Je vous laisse imaginer la taille du villebrequin!

Sans peinture les Mercedes respectaient le poids de la catégorie en devenant « Flèches d’argent » par l’éclat de l’aluminium. La légende des « Silver arrows » venait de naître, mythe perpétué par Rudi Caracciola puis par les virtuoses Juan Manuel Fangio et Stirling Moss dans les années 50 sans oublier Schumacher, Hamilton, Bottas et Rosberg plus récemment.

Dans les années 60 on est parfois revenu au blanc traditionnel allemand avec l’avénement du plastique notament dans les courses de côte avec le Bergspyder.

Le jaune de la Belgique vient du jaune or de son drapeau, symbolisant la sagesse. Le drapeau belge est celui de l’ancien duché de Brabant, représentant un lion d’or aux griffes et à la langue rouges, sur fond noir. 

Le blanc du Japon avec un disque rouge est directement tiré du drapeau national, Hinomaru, qui représente le soleil via un cercle rouge. Le disque rouge était présent sur le capot blanc des Honda quand l’Américain Richie Ginther imposa la monoplace japonaise en 1965 à Mexico.

L’orange fut utilisée par l’écurie McLaren entre 1966 et 1973, non pas à cause des couleurs nationales de la Nouvelle Zélande (leur drapeau renvoyant à l’Union Jack sur fond bleu avec des étoiles rouges) mais il ne restait plus d’autres couleurs suffisamment évocatrices parmi celles disponibles. Officiellement l’orange était attribué aux Pays-Bas, du fait de la dynastie Guillaume d’Orange, couleur magnifiée par les footballeurs néerlandais, les Oranje, en Coupe du Monde 1974 avec Johan Cruyff, mais mais l’absence de voitures hollandaises dans les Grands Prix permit à McLaren de s’attribuer la couleur orange !

Tout cela est maintenant de l’histoire, les carrosseries s’étant ‘prostituées’ aux couleurs des sponsors, jusqu’à peu essentiellement liés à la fumée comme le rouge Gold Leaf des Lotus, le bleu très clair des Mild Seven pour Renault, le noir des John Player Special puis le jaune Camel des Lotus. A noter que Enzo Ferrari, dans les années 1966-1980 avait déclaré à la presse : Mes voitures ne fument pas ! Ce qui ne l’a pas empêché d’associer peu de temps après le rouge Marlboro au Rosso Corsa de ses bolides.

Une info que mon ami Goupil Rouge connaît probablement mais qui peut intéresser ceux qui n’ont pas été élevés au lait de la « Jument cabrée »:

Il y a eu quelques monoplaces Ferrari de Formule 1 et 2 qui n’étaient pas rouges !

En 1964 le Commendatore s’était fâché avec la Fédération internationale de l’Automobile, protestant contre la non homologation de sa Ferrari 250 LM.

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Ferrari 250 LM

Il avait ponctuellement ‘quitté’ la Formule 1, confiant à son importateur américain Luigi Chinetti l’inscription de ses voitures pour deux Grands Prix sous les couleurs bleu et blanc du NART (North American Racing Team). Lorenzo Bandini termina 3ème  au GP du Mexique, derrière John Surtees aussi sur une Ferrari ‘azzurro e bianco’

 

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John Surtees sur la 158 F1 au GP des Etats Unis de Watkins Glen 1964 (2èmederrière Graham Hill sur BRM et devant Jo Siffert sur Brabham BRM).  Résultat suffisant pour assurer son titre de champion du monde.

Quelques Ferrari officielle jaunes.

Une 500 Formule 2 pour le pilote belge Charles de Tornaco en 1952

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et une 246 Formule 1 (Ecurie Francorchamps) en 1958 pour Olivier Gendebiens-l400.jpg

Terminons par la Ferrari 158 Formule 1 avec laquelle Gendebien termina 4ème du GP de Belgique 1961, le vainqueur était Phil Hill champion du monde. Le pilote belge connu surtout pour ses 4 victoires au Mans devança John Surtees, Dan Gurney, Jo Bonnier et Stirling Moss…  Il pilotait une

Ferrari Formule 1 JAUNE !

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Il y aura une suite plus personnelle et polémique à cet article. « Des goûts et des couleurs », vous me connaissez non ?

 

 

 

Ollon-Villars (Suite… mais pas fin)

Continuons avec la course de côte Ollon Villars qui a eu lieu de 1953 à 1971, en principe chaque deux ans sauf en 1962 et 63 pour respecter le calendrier du Championnat d’Europe de la montagne. J’y ai assisté pour la première fois en 1958. Vous ai-je dit que c’était l’année de la Coupe du monde de foot en Suède (qu’on n’appelait pas encore Mundial !) remporté par le Brésil de Pelé et aussi l’année où Mike Hawthorne devenait Champion du Monde de Formule 1 ? Les plus âgés s’en souviennent-ils ? Et les plus jeunes ?

En 1963 comme en 1962 notre ami Jo Bonnier avait annoncé un nouveau record. En compagnie du pilote suédois j’avais participé à une émission de la radio romande dans laquelle il nous disait avoir la voiture pour le faire. Il s’agissait d’une monoplace unique :

Photo récente prise au cours d’une rétrospective de la course Ollon Villars

 La Ferguson P99 première voiture à 4 roues motrices en Formule 1 et surtout la dernière voiture à moteur avant à s’imposer dans un Grand Prix  : C’était en 1961 à l’International Gold Cup à Oulton Park, hors championnat courue sous la pluie, pilotée par Stirling Moss qui réussit à survoler tous ses concurrents et remporter la course.

 

A Ollon Villars Bonnier tint parole établissant le nouveau record de l’épreuve en 4’23’’0.

 

 

 La dernière édition eut lieu en 1971 et le bouquet final fut une montée de 8 km en 3’47’’05 soit à 126.875 de moyenne ! Ceux qui connaissent les lacets de cette route apprécieront…

Le ‘pyropgraphe’ de ce feu d’artifice était François Cevert au volant d’une Techno de Formule 2 avec le record absolu et définitif.

Cette épreuve prestigieuse attirait les plus grands et je vous offre cette liste des pilotes  (déjà publiée) mais augmentée de quelques commentaires ‘maison’, bon prétexte pour rafraîchir la mémoire des anciens et informer les plus jeunes. Un point commun entre les deux générations ? Wikipédia à qui je dis merci pour avoir comblé quelques trous de mémoire… Dame ! Ceux qui ont connu cette époque ne sont plus tout jeunes non plus, c’est avéré !

Je précise que cette  longue liste ne concerne que les pilotes qui ont couru l’épreuve Ollon Villars. Elle n’est pas exhaustive. Elle est destinée aux archives de tous ceux qui ont été baptisé à l’huile de ricin.  Elle est longue mais comme l’hiver n’est pas encore terminé, vous disposez de longues soirées au coin du feu pour vous instruire. Bonne lecture!

Jean Behra   Pilote en Formule 1 de 1951 à 1959. Caractère impulsif, en 1959 il a giflé son directeur de course Tavoni et s’est fait limoger. Quelques semaines plus tard il se tuait sur le dangereux anneau de vitesse du circuit de l’Avus à Berlin.

 

Wolfgang von Trips Son nom d’aristocrate le distinguait : Wolfgang Alexander Albert Eduard Maximilian Reichgraf Berghe von Trips rien que ça ! (Je précise que Graf signifie Comte! Quand à Reich je vous renvoie à vos livres d’histoire). Il a disputé 29 GP de Formule 1 et s’est tué à Monza en 1961 alors qu’il était en tête du Championnat du Monde, laissant le titre à Phil Hill.

Olivier Gendebien Fils de famille, comme on le disait pour parler de ceux nés nantis ! Ce qui ne l’a pas empêché de remporter 4 fois les 24 Heures du Mans sur Ferrari : 3 fois avec Phil Hill et une fois avec son compatriote Paul Frère.

Lorenzo Bandini A disputé 42 Grands Prix de Formule 1. Horrible souvenir personnel: Je l’ai vu brûler dans sa Ferrari au GP de Monaco en 1967 alors qu’il était 2ème derrière Denis Hulme. Malgré l’intervention du Prince de Bourbon-Parme avec un extincteur, Bandini devait décéder deux jours plus tard

Jack Brabham Il fut 3 fois Champion du Monde: 1959 et 1960 sur Cooper Climax et 1966  sur sa propre marque Brabham Repco. Avec Fangio, Phil Hill et John Surtees il partage la redoutable particularité d’être un Champion du monde mort dans son lit ! Anobli il avait le droit au titre de Sir Jack !

Innes Ireland Son père le voulait vétérinaire, comme lui… Il préféra l’automobile et arriva en Formule 1 chez Lotus, coéquipier de Graham Hill. Parachutiste, journaliste, jouisseur et… pilote. Vous connaissez la chanson d’Eddie Constantine : Cigarettes et whisky et petites pépées. Encore un pilote tué… par le cancer.

Josef Siffert  Un des deux meilleurs pilotes suisse de tous les temps avec Clay Regazzoni. Jo compte 2 victoires en Grand Prix : Brands Hatch (GB) 1968 et Zeltweg (Autriche) 1971. Il était de l’équipe Porsche victorieuse au Championnat du monde d’endurance. Oserais-je ajouter que je fus spectateur de ses exploits et surtout d’avoir été chaque fois sur place pour le féliciter pour ses deux victoires en Formule 1 ?

Jim Clark On ne présente pas un double Champion du Monde et vainqueur des 500 Miles d’Indianapolis mais on peut rappeler qu’il était OBE (Officer of the British Empire) et qu’il est venu 2 fois à Ollon Villars, dont une fois au volant d’un monstre : la Lotus 38 de 500 CV avec laquelle il venait de gagner les 500 Miles d’Indianapolis 1965, première victoire sur ‘l’ovale’ d’une monoplace à moteur central. Je fais partie des heureux qui ne sont jamais allés à Indianapolis mais ont eu la chance de voir et surtout d’entendre cette exceptionnelle monoplace!

Nino Vaccarella Il était prof. puis directeur d’un lycée à Palerme. Il s’est fait connaître dans son île la Sicile et au-delà, remportant 3 fois la Targa Florio une épreuve redoutable. La course faisait 6 tours de 72 km soit 432 km, plus de 1’000 virages au tour donc 6’000 virages pour l’épreuve! Il n’était pas seulement bon sur ses terres puisqu’il a gagné les 12 Heures de Sebring, les 1000 km du Nürburgring et (oui, oui !) les 24 Heures du Mans… rien que ça !

 

Voici sa « bonne bouille » en précisant qu’il me fut présenté par il Signor Sansone, alors grand ponte de l’Automobile Club de Palerme, un homme, heu!… « important » qui avait à peu près le même faciès genre ‘notre chose’… Mais Sssshhuuut !

 

François Cevert Le petit prince de la Formule 1. Beau-frère de Jean Pierre Beltoise, il avait paraît-il fait quelques galipettes avec Brigitte Bardot mais ça ne nous regarde pas ! Vainqueur du GP des Etats Unis à Watking Glen en 1971, l’année où il a établi un record absolu et définitif à Ollon Villars : 3’47’’05 soit à 126.875 de moyenne sur cette route sinueuse qu’il qualifiait de bien plus dangereuse que la Formule 1. Il survécu à Ollon Villars mais se tua le 6 octobre 1973 à Watkins Glen… en Formule 1 !

Joakim Bonnier Le plus Suisse des Suédois vivait à Le Muids sur les contreforts de la Côte lémanique. 104 courses à son actif et j’ai la fierté de l’avoir dirigé à la Scuderia Filipinetti pour une saison de Championnat d’Europe des prototypes 2 litres.  Juan Manuel Fangio dans son livre « Ma vie à 300 à l’heure » raconte sa séquestration par les castristes au GP de Cuba 1958 expliquant comment son pote Bonnier n’a pas été inquiété grâce à sa barbe qui faisait très révolutionnaire. Des personnages !

Gerhard Mitter  Pilote discret il a pourtant gagné deux fois la Targa Florio en 1965 et 1969 (J’y étais !) et les 12 Heures de Sebring. Il a eu moins de succès en courses de côte et Formule 1 avec 6 GP à son actif sans résultats notoires.

Willy Daetwyler Il fut le pemier Champion d’Europe de la Montagne en 1957 sur Maserati 200 SL après avoir gagné le Mont Ventoux (France), le Gaisberg (Autriche), Aoste-Gran San Bernardo (Italie) et Monte Parnes (Grèce)

Hans Joachim Stuck Il se nommait Stuck von Villiez mais il avait fait abstraction de la particule de noblesse ! Il est né en 1951, a disputé 74 Grands Prix et participé 19 fois aux 24 Heures du Mans. Son père, Hans aussi, était un célèbre pilote d’avant guerre sur Auto Union et Porsche, grâce à ses liens amicaux avec un certain… Adolf Hitler mais Hans Joachim préférerait peut-être qu’on taise cette précision historique !

Umberto Maglioli  Il a gagné 3 fois la Targa Florio (1953, 1956 et 1968) et l’épuisante Carrera Pan americana en 1954. Reconverti dans l’horlogerie en Suisse il est mort à Monza à 71 ans, apparemment sans rapport avec la course automobile !

Dieter Quester  Je suis certain que beaucoup d’entre vous ne le connaissent pas hein ? Il fut pourtant 4 fois Champion d’Europe des Voitures de tourisme et a un palmarès étonnant : 6 Heures du Nürburgring en 1968; 6 Heures de Brands Hatch en 1969; Grand Prix de Macao en 1970; Catégorie TS 5.0 aux 24 Heures du Mans 1973; 24 Heures de Spa en 1973, 1986 et 1988; 6 Heures du Paul Ricard en 1973; 6 Heures de Riverside en 1975; 1000 Km du Nürburgring en 1976; 6 Heures de Zeltweg en 1976; RAC Tourist Trophy en 1977; 500 kilomètres de Monza en 1983; 500 kilomètres de Donington en 1987; 500 kilomètres d’Anderstop en 1987; 12 Heures de Dubaï en 2006 et 2007. Pas mal non?

Ignazio Giunti Pilote officiel Ferrari il n’a pas eu le temps de démontrer sa valeur puisqu’il s’est tué à l’âge de 30 ans. Il a quand même gagné la Targa Florio et les 12 Heures de Sebring

Tommy Spychinger Comme Ignazio Giunti ci-dessus, Spychiger n’a pas pu se construire un palmarès, tué à Monza à 31 ans. Détail sordide : sa Ferrari 365 P2 de la Scuderia Filipinetti a complétement brûlé et M. Filipinetti a rencontré tant de problèmes avec les douanes (Passavant non visé au retour puisqu’il n’y eu pas de retour !) que depuis cette affaire toutes les voitures de la Scuderia genevoise, de la Tourisme à la Formule 1 en passant pas les Prototypes, étaient immatriculées en Suisse comme la voiture de Monsieur Tout le Monde. Adieu aux passavants et triptyques merdiques…

Rolf Stommelen A disputé 53 Grands Prix de Formule 1 mais a construit son palmarès en courses d’endurance et courses de côtes avec Porsche. Ses victoires marquantes : 4 fois les 24 H. de Daytona et des places d’honneur aux 1000 km du Nürburgring, 1000 km de Monza et 24 Heures du Mans.

Peter Schetty « Touche à tout » doué il est diplômé d’économie et de sciences sociales ce qui lui a valu de diriger le service des achats chez Ferrari. Comme pilote son fait de gloire c’est en 1969 : 12 courses disputées en Championnat d’Europe de la Montagne, 12 victoires avec sa Ferrari 212E ‘Montagna’ et le titre de Champion. Il termina sa trajectoire ‘ferrariste’ comme Directeur sportif de la Scuderia au Cheval cabré avec le titre constructeurs en 1972.

Herbert Muller On le surnommait « Stumpen Herbie » à cause se son inséparable cigare! Il a gagné 2 fois la Targa Florio, les 9 heures de Kyalami, a fini 2 fois 2ème aux 24 Heures du Mans course à laquelle il a participé 13 fois. Pour Ollon Villars on ne compte plus ses participations avec des voitures comme l’AC Cobra 7 litres, la Ferrari P4 de la Scuderia Filipinetti, des Porsche et même sa première monoplace : Une Cooper Jap à moteur de moto Norton !

Herbert Muller et la Ferrari P4

Arturo Merzario A disputé 57 Grands Prix de Formule 1. Deux fois Champion d’Europe de la Montagne sur Abarth. Deux Targa Florio sur Ferrari, en 1971 avec Sandro Munari le triple vainqueur 1975,76 et 77 du Rallye de Monte Carlo, et Vaccarella en 1975. Victoires aux 1000 km du Nürburgring et de Monza, 2ème aux 24 Heures du Mans, bref un superbe palmarès en endurance !  C’est aussi lui qui a extrait Niki Lauda de sa voiture en flammes au GP d’Allemagne 1976  (*) Je garde une anecdote personnelle pour le prochain article !

Maurice Trintignant Parler du ‘Pétoulet’ (son surnom) en quelques lignes, c’est impossible, alors résumons : Né en 1917 il a gagné 51 courses. Il disait avoir perdu 52 camarades tués en compétition. Il a gagné les 24 Heures du Mans et 2 fois le GP de Monaco. Il était vigneron Vergèze dans le Vaucluse, village dont il fut maire. Enzo Ferrari le nommait affectueusement « Le marchand de pinard ». Je l’ai connu à mes débuts à l’Année Automobile. Il était en principe retiré de la compétition mais en avait repris un peu pour quelques Grands Prix de 1964 sur une poussive BRM. Il avait 47 ans. Nous logions dans le même hôtel à Milan et sa femme Laurette, avec son accent du Sud disait à Ami Guichard mon boss : « Té le Pétoulet il est complétement fada… Tu te rends compte, à son âge il a remis ça ! »

Henri Grandsire Ce n’est pas son palmarès qui l’a rendu célèbre : un peu de Formule Junior dans les années 60 avec un titre de Champion de France de Formule 3 et quelques courses avec l’équipe Renault-Alpine. Sa vraie gloire est d’avoir incarné à l’écran Michel Vaillant le pilote automobile héros de la bande dessinée de Jean Graton portée à l’écran par l’ORTF. Grandsire joua dans 13 épisodes. Il a aujourd’hui 82 ans ! (*) La aussi j’ai une anecdote personnelle pour mon prochain article.

Heini Walter Ce Bâlois ne fut jamais pilote d’usine mais deux fois Champion d’Europe de la montagne, en 1960 et 61 sur Porsche 550 RS. Il a gagné Ollon Villars en 1960.

Hans Herrmann  (Oui il paraît qu’il y a 2 ‘R’ à Herrmann!) Il a couru 18 Grands Prix de Formule 1, premier pilote a gagner les 12 Heures de Sebring, les 24 Heures de Daytona et les 24 Heures du Mans. 

Hans Herrmann à Ollon Villars 1958. Question: Qui peut me dire la marque de son véhicule? Vous n’avez pas trouvé hein?… Moi non plus. Il s’agit d’une Borgward… oui vous avez bien lu: Borgward !

Surnommé Hans le Chanceux, il s’est sorti d’accidents spectaculaires. Aux Mille Miglia de 1954,  les barrières d’un chemin de fer s’abaissent et pour Herrmann, avec sa très basse Porsche 550 Spyder, il est trop tard pour freiner, il frappe l’arrière du casque de son navigateur Herbert Linge pour lui intimer l’ordre de se baisser et passe à la surprise des spectateurs sous les barrières… juste avant le train de Rome!

 

Et oui… Comme le dit le titre : Suite… mais pas fin ! J’ai encore pas mal à vous raconter et il vous faudra accepter de me revoir prochainement pour Suite et fin !

J’ai tout fait à Ollon Villars… sauf piloter !

Première partie!

Il s’agissait d’une célèbre course de côte automobile helvétique, qui a compté pour le Championnat d’Europe de la Montagne, à laquelle ont participé les plus grands noms de la course de côte et du sport automobile en général. Elle se disputait entre Ollon dans la vallée du Rhône et Villars, sympathique station de sports d’hiver des Alpes vaudoises face aux Dents du Midi. Dans les années 60 elle attirait plus de 40000 spectateurs ! Nous y reviendrons mais tout d’abord je dois justifier le titre de ce papier. C’est vrai qu’à part piloter j’ai été impliqué à divers titres dans cette fameuse épreuve.

Spectateur en 1958 pour ma première course de voitures j’ai vu gagner Edgar Barth (Photo de gauche). Je n’avais pas encore de permis de conduire, m’étais déplacé en train et avais dormi dans une épave de véhicule agricole près d’une ferme abandonnée!

Puis en 1960 un autre pilote de Porsche, Heini Walter remportait l’épreuve sous mes yeux mais la grande attraction avait été pour le jeune passionné que j’étais de voir un pilote de Formule 1 (Champion du Monde à trois reprises) Jack Brabham sur sa Cooper Climax de Grands Prix.

En 1962 j’avais rencontré à leur hôtel ces anciens pilotes de Grand Prix qui venaient de fonder leur amicale.

 

 Imaginez un gamin de 20 ans regardant ces immenses champions signer son livre d’autographes. Inoubliable !

Les neuf fondateurs de l’Amicales des Anciens Pilotes de Grands Prix… + 2!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  • Juan Manuel Fangio 1911 
  • Louis Chiron 1899
  • Nino Farina 1906
  • Robert Manzon 1917
  • Gian Franco Comotti 1906
  • Albert Divo 1895
  • Yves Girod Cabantous 1904
  • Emanuel ‘Toulo’ De Graffenried 1914
  • Paul Frère 1917

Avec en plus les signatures de Huschke v. Hanstein dont je vous ai parlé dans un autre article de mon blog et celle de Joakim Bonnier, présent à la soirée, qui avait signé mon livre bien que non membre de l’amicale puisqu’il était encore actif dans les Grands Prix de F1 à cette époque !

Hors concours pour le Championnat d’Europe il voulait établir  un nouveau record au volant de la Porsche 804 de Formule 1 qu’il pilotait en Grands Prix avec ses coéquipiers Phil Hill et Dan Gurney).

Il a parcouru les 8 km en en 4 min 27’’8.

 

 En 1963 j’étais commissaire de piste tandis qu’en 1965, rédacteur de l’Année Automobile, je m’étais fait accréditer comme reporter et photographe pour quelques journaux et revues spécialisées locales

Je vous conterai d’autres anecdotes sur cette fameuse course de côte disparue depuis 1971 mais qui revit tous les deux ans sous forme de rétrospective historique ce qui est bien pour les jeunes qui peuvent voir ‘à de vrai’ les voitures qui ont marqué cette course mais les pilotes ? Pfffffff ! Pour ce qui est des onze signataires ci-dessus, il ne sont plus de ce monde.  Permettez-moi par ce texte, de les faire revivre encore !

Je tente une énumération probablement non exhaustive des grands noms qui y ont participé. Vous allez voir qu’il y a eu du beau monde sur les lacets de cette mythique épreuve:

Jean Behra, Wolfgang von Trips, Olivier Gendebien, Lorenzo Bandini, Jack Brabham, Innes Ireland, Josef Siffert, Jim Clark, Nino Vaccarella, François Cevert, Joakim Bonnier, Gerard Mitter, Silvio Moser, Willy Daetwyler, Hans Stuck, Umberto Maglioli, Dieter Quester, Ignazio Giunti, Tommy Spychiger, Rolf Stommelen, Peter Schetty, Herbert Muller, Arturo Merzario, Maurice Trintignant… et tous les autres pilotes qui ont marqué la course automobile et plus particulièrement la course de côte Ollon Villars dans les années 50 à 70.

N’hésitez pas à commenter, faire part de vos histoires et surtout de me signaler les oublis que je pourrais avoir commis! 

Il y aura une suite à ce récit, merci de patienter!

 

 

 

 

Vraie fausse ou fausse vraie Ferrari?

Je vais vous parler, d’une authentique Ferrari qui sombra dans le ‘travestisme’ et en perdit sa filiation, répudiée par son géniteur lui même : Monsieur Enzo Ferrari !
‘La’ 250GT, châssis 2819 de mon récit, 2ème du Tour de France auto 1961 pilotée par Gendebien et Bianchi

Construite en 1961 sous le nom de Ferrari 250 GT SWB (type 539, châssis 2819GT) elle devint, en 1962, cette étrange voiture surnommée Breadvan (la fourgonnette du pain !)      

La Serenissima ‘Breadvan

Maranello lui refusa bien sûr l’appellation Ferrari et on la connaît sous le nom de ‘Serenissima’. 

Voici l’histoire, résumée, car il s’agit d’un feuilleton à la ‘Dallas’, donc interminable :

Le richissime Comte Giovani Volpi, propriétaire de la Scuderia Serenissima de Venise, avait engagé l’ingénieur Giotto Bizzarrini en vue de faire évoluer une 250GT pour concurrencer les Ferrari GTO venant de sortir de l’usine.

Juste pour rappel voici une fameuse GTO!

Giotto Bizzarrini, le concepteur de la GTO, venait de se faire ‘virer’ de Ferrari pour un différent avec ‘Il Commendatore’. Ce transfuge à la Serenissima fût très mal vu dans les environs de Modène et M. Ferrari mit tout en œuvre pour que son ancien ingénieur et son ennemi le Comte Volpi ne puissent acquérir aucune 250GT. C’était compter sans la complicité de Olivier Gendebien, le gentleman driver belge, 4 fois vainqueur des 24 heures du Mans (Toujours sur Ferrari d’ailleurs…). Il avait terminé 2ème du Tour de France auto de 1961 au volant de cette fameuse 2819 GT. Gendebien ne vit pas d’objection (Là je ne connais pas le montant de « l’objection » !) à vendre cette voiture au compte Volpi. A noter qu’elle avait déjà un moteur de 286 CV, culasse Testa Rossa, carrosserie et châssis allégés.

Les transformations faites par Bizzarrini (moteur) et Drogo (carrosserie) pour s’approcher des performances des GTO officielles peuvent se résumer à : déplacement du moteur vers l’arrière, donc arbre de transmission plus court et… plus léger et surbaissement en adoptant la technique de lubrification par carter sec, utilisation de 6 (oui six !) carburateurs Weber 38 DCN double corps et quelques autres détails, sans parler… de la carrosserie! Au palmarès de cette voiture unique et originale notons qu’après le Tour auto 1961 en version ‘native’ 250 GT de Gendebien, la version Breadvan s’illustra entre autre aux 1000 km de Paris et 24 Heures du Mans pilotée par des ‘pointures’ de l’époque : Maurice Trintignant, Nino Vaccarella, Colin Davis et Lodovico Scarfiotti.

Sans oublier la célèbre course de côte Ollon-Villars 1962 pilotée par Carlo Maria Abate  
Votre serviteur akimismo avait été ‘époustouflé’ par cette carrosserie et a revu Carlo Abate, aujourd’hui âgé de 86 ans, lors de la même épreuve l’année suivante, cette fois au volant d’une… Ferrari 250 ou 330 GTO (Sais plus!).

Engagé comme commissaire de piste en 1963 je n’ai pas pu faire de photos. Dommage!

 

 

Je vous avais bien dit que son surnom était la Fourgonnette du boulanger!

J’espère que je n’aurai pas d’histoires avec… cette histoire !

J’effectue pas mal de recherches dans mes nombreux livres, des compilations sur Internet et surtout je fais fonctionner à plein pot ce qu’il me reste de mémoire ! Et ces activités s’avèrent fructueuses pour mes prochains blogs de Au temps des automobilistes. Vous devrez donc encore me supporter… si vous le voulez bien, c’est clair !
Préparant quelques sujets sur des voitures exceptionnelles je me suis bien sûr penché sur Ferrari. Au passage un cordial salut à mon ami Goupil Rouge (c’est son pseudo sur Facebook) qui en sait plus que moi sur les voitures à l’emblème du Cheval cabré ! Il sera intéressé, vous aussi je crois, par cette découverte et peut-être qu’un de mes lecteurs ou blogueur ami (ies !) pourra m’en dira plus sur cette comparaison inattendue.

 

Cette photo représente la toute première Ferrari, le modèle 125S sortant de l’usine en 1947 (Eh oui on vient de fêter les 70 ans de cette marque prestigieuse !) Les ‘graffiti’ sur la façade montrent 2 fois le marteau et la faucille, un emblème qui ne doit pas être celui des actuels possesseurs de voitures de Maranello hein ? Tout en haut du mur l’inscription : W LA LIBERTÀ W IL LAVORO. Le W est utilisé en italien pour abréger ‘Evviva’. Donc sur le fronton de l’usine nous lisons

 VIVE LA LIBERTÉ, VIVE LE TRAVAIL!

Que pensez vous de ce rapprochement avec un fameux portique de triste mémoire à l’entrée d’Auschwitz avec son slogan : ARBEIT MACHT FREI?

LE TRAVAIL REND LIBRE!

 

Chacun tirera ses propres conclusions. Les miennes c’est que peu de Ferrari ont été immortalisées au passage de ce portail !