Les voitures – Au temps des automobilistes

Dernier chapitre, restons dans l’exceptionnel !

L’exposition ‘Motion autos art architecture’ au Musée Guggenheim de Bilbao fermera ses portes le 18 septembre. Rappelons que le mentor et commissaire principal de cette expo est l’architecte et collectionneur Norman Foster (Oui Madame, celui du Pont de Millau!). Sur les 38 modèles exposés, une bonne douzaine sont de sa propre collection, mais la voiture que j’ai choisie pour terminer ce cycle, provient d’un musée…

Avant de la découvrir, essayez de ne pas lire plus bas et de mettre à contribution vos ‘petites cellules grises’, avec quelques indices sur les étonnantes particularités de ce véhicule, défiant l’entendement, même des connaisseurs d’automobiles anciennes :

Notre vedette a été présentée à l’Exposition Universelle de Paris en… on retient son souffle… on ajuste ses lunettes : 1900. Oui 1900 !

Rareté originale, elle fut produite (300 exemplaires) il y a 120 ans, les dernières ayant 4 roues motrices et des freins sur les 4 roues, soit 58 ans avant Subaru, connue comme ‘première 4×4’ de série !

C’est surtout la première voiture hybride essence/électrique… quasi 100 ans avant la sortie de celle considérée comme pionnière, la Toyota Prius, de 1997 !

Cette voiture est une Porsche !

Non, non, je ne me moque pas de vous, je ne ‘galèje’ pas. Je dis la vérité, toute la vérité, rien que la vérité Monsieur le Juge !

**La Lohner Porsche Phaéton P1 de 1898**

Seule la partie avant de sa carrosserie a été épargnée par le temps. Porsche a recréé une carrosserie Phaéton en verre bleuté afin de montrer aux visiteurs du musée à quoi ressemblait la voiture en 1898. Tout le reste est d’origine dans son jus. Nous sommes deux ans avant la sortie de la version définitive avec les moteurs dans les roues.

Le phaéton était un modèle de voiture hippomobile, à caisse ouverte haut perchée, à quatre roues, puis adaptée aux « voitures sans chevaux ». Le véhicule d’origine, retrouvé en piteux état, a rejoint le musée Porsche début février 2014 pour être restauré, sa valeur technique et historique en fait l’une des principales attractions.

**Restauratrice, un beau métier. Quand je serai grand je veux être restauratrice!**

Vous voulez en savoir plus sur ce véhicule aussi surprenant qu’inconnu ?

Ferdinand Porsche, autrichien né en1875 en Tchéquie, puis naturalisé allemand, a donné son nom, cinquante ans plus tard, à une des marques de voiture de sport des plus emblématiques, et il a aussi dirigé la création de VW en 1937, rien que ça ! Bien que n’ayant suivi aucune formation d’ingénieur, c’est au contact de son employeur, Jacob Lohner, constructeur automobile à Vienne, qu’il fabrique la première hybride au monde.

Les voitures de l’époque fonctionnaient surtout à l’électricité, car les moteurs à combustion interne étaient chers, compliqués, peu fiables et le prix de l’essence très élevé (Tiens, tiens… déjà !). La propulsion du Lohner-Porsche Electromobile, était assurée par batteries au plomb, lourdes (550 kg) et à faible autonomie (Je me répète : tiens tiens… déjà !). L’énergie était transmise à quatre moteurs électriques intégrés dans les roues.

La vitesse était réglée par un « contrôleur » à 12 niveaux… un peu à la manière des locomotives électriques, pas encore inventées à cette époque, pour l’accélération étagée par ‘touches’.

Vous pouvez vérifier mes connaissances sur le sujet en relisant mon texte du 11 décembre 2018 sur mon expérience aux commandes d’une motrice RB 4 /4 des CFF helvétiques.

https://wordpress.com/post/akimismo.wordpress.com/3871

Pour la Lohner-Porsche, la simple idée de placer 4 moteurs dans les roues permettait de minimiser les pertes d’énergie de cet authentique 4×4 et surtout de disposer d’un freinage sur les 4 roues. Cette invention, révolutionnaire pour l’époque, fut reprise par la NASA pour la conception du premier véhicule lunaire de 1969. Contrairement à la locomotive RB 4/4 que j’ai conduite, je n’ai jamais été aux commandes d’un module Apollo !

Présentée pour la première fois au public durant l’Exposition Universelle de Paris en 1900, cette voiture provoque une tempête médiatique. Elle est nommée tout simplement Phaéton ‘P 1’ car Ferdinand est convaincu qu’il y en aura d’autres. Du reste, en 1948 la première Porsche connue du grand public en est déjà au chiffre 356, et je n’évoque pas les fameuses 911, 904GTS et les fabuleuses 908 et 917…

**Ferdinand Porsche sur sa Lohner Porsche**

Cette voiture pèse 1,8 tonne, à cause des batteries au plomb installées sur le châssis. On voit bien les 4 moteurs électriques intégrés dans les roues.

Puis Ferdinand Porsche ajoute un moteur à combustion interne pour recharger les batteries. C’est ainsi que naît en 1901 le premier véhicule électrique à autonomie étendue (EREV).

Donc, cette technologie hybride, que l’on pensait moderne, a en fait plus de 100 ans ! Amis français… juste pour information, Renault n’a semble-t-il jamais entendu parler des travaux de Porsche au début du siècle passé, ni des japonaises Toyota et Honda hybrides puisque sa Zoé, sortie en 2012, ne fonctionne ‘encore’ qu’à l’électricité emmagasinée dans de coûteuses batteries !

L’avenir nous réservera, c’est sûr, plein de surprises en matière de voitures, de carburants et de philosophie du trafic. J’en verrai peut-être certaines mais crains juste, pour un avenir plus éloigné, les mensonges, les incongruités, les influences pseudo scientifiques, les décisions politiques et les stupidités qu’on va vous vendre…

Merci de m’avoir suivi avec cette saga des merveilles exposées au Musée Guggenheim de Bilbao sous la direction de Sir Norman Foster.

The end !

Encore deux voitures exceptionnelles

Troisième partie

**La ‘une’ de mon hebdomadaire, source de cette série de 4 articles!**

Il s’agit toujours de cette exposition de voitures anciennes prestigieuses au Musée Guggenheim de Bilbao, sous la houlette du fameux architecte et collectionneur d’automobiles Sir Norman Forster.

Quelques lecteurs de ce blog, consacré aux automobiles anciennes (anciennes ? tu parles… des années 60, avec mes affectueuses excuses, mesdames !) m’ont fait part de leur désintérêt pour la voiture. Je les comprends, ô combien, car j’ai, moi aussi, perdu toute considération pour les tas de ferraille électroniques actuels (même électriques… si, il paraît que ça existe, quelle horreur !). Pour me déplacer, j’ai une vieille ‘croute’ 4×4 coréenne sans intérêt, de plus de 15 ans d’âge, qui n’est qu’un moyen de transport. Pour les souvenirs, j’en reste à l’automobile des années 1950, 1960 et début des années 70, soit avant l’électronique à ‘donf’ et la connexion universelle permanente !

Je n’ai rien à cirer de la 5G, ni de la pénurie des semis conducteurs fabriqués à Taiwan. Que la Chine reprenne son territoire ancestral et mette à genoux les drogués du smart phone et des voitures bourrées de semi-conducteurs, et qu’enfin on remplace les ‘semi’ pas des conducteurs entiers et réels derrière le volant !

Pegaso Z 102

Vous êtes pardonnés de ne pas connaître cette voiture, propriété de Sir Norman, car il n’en fut construit que 86, de 1951 à 1958. Son moteur V8 ‘maison’ avait une cylindrée de 2500 à 3200 cm3 qui permettait à cette voiture d’atteindre 244 km/h. Il n’en reste que 30 exemplaires, ce qui justifie les derniers prix de vente obtenus aux enchères : plus de 700’000 dollars !

A l’origine, Pegaso était un constructeur espagnol de camions, et je confirme qu’il en reste encore pas mal en circulation et bonjour l’enfumage si vous les suivez de trop près sur les routes ibériques !La marque Pegaso est née sur les cendres d’Hispano Suiza, une marque qui, je le précise, n’a rien à voir avec… les Helvètes émigrés en Espagne ! En fait, Hispano-Suiza est une marque espagnole d’automobiles et d’équipement aéronautique fondée à Barcelone en 1904 par l’ingénieur suisse Marc Birkigt et les entrepreneurs espagnols Damià Mateu i Bisa et Francisco Seix Zaya. Eh ! Eh… quand les Espagnols associent leurs thunes au génie helvétique !

L’histoire de Pegaso est compliquée : En 1938 Alfa Roméo achète et dissout la Scuderia Ferrari et crée l’Alfa Corse dirigé par Wifredo Ricart. Enzo Ferrari ne supportant d’être dirigé quitte Alfa Roméo à la fin de l’année et devra s’abstenir de construire des voitures de course pendant 4 ans. En janvier 1946 Wifredo Ricart fonde à Madrid la marque Pegaso, avec une équipe d’ingénieurs et de techniciens venant de chez Alfa Roméo, afin de reconstruire l’industrie automobile espagnole suite au blocage international contre le régime de Franco. Je vous avais dit : compliqué ! Mais c’est l’histoire de notre Z 102, celle qu’on a nommé La diva espagnole… rien que ça !

**Ils l’ont nommée La diva espagnole. Bon… Moi j’y vois plutôt un sourire siliconé**
**et des joues ‘botoxées’!**

Passons à la seconde voiture de ce chapitre trois d’une tétralogie, remplaçant la trilogie prévue, et qui se transforme finalement en Tatra-logie ! Bon ! Je sors, mais pas longtemps car, si je m’en vais… qui vous racontera l’histoire de cette voiture tchécoslovaque

La Tatra T87

En tant qu’enfant, j’en ai vu passer dans mon village de paysans du bassin lémanique. Elle n’est donc pas très ancienne hein ?

La 4 CV Renault et la VW Coccinelle n’existaient pas encore et cette Tatra à moteur arrière étonnait. Qui aurait pu penser, sans passer pour un candidat à l’internement psychiatrique, qu’une voiture put être propulsée par un ‘énorme’ moteur V8 de 3’000 cm3, en porte à faux arrière et refroidi par air ?

Les historiens disent que la Tatra T87 s’imposait comme l’une des voitures les plus emblématiques de l’évolution aérodynamique. Un design basé sur les idées de Paul Jaray, l’ingénieur hongrois responsable du look du dirigeable Graf Zeppelin. Son idée était qu’il faut percuter et entrer dans le vent, théorie toujours admise de nos jours, mais que le plus important est de résoudre les turbulences qu’il produit à l’arrière du véhicule. Quand on augmente la vitesse, la gestion de la turbulence de sortie devient plus importante que le degré de pénétration dans l’air.

L’ingénieur en chef de l’entreprise, Hans Ledwinka, a stylisé le corps de la T87, une enveloppe parfaite pour une berline de luxe futuriste pour cinq passagers, avec un coefficient aérodynamique frôlant la perfection, mettant en valeur des éléments tels que l’aile longitudinale relevée dans la chute arrière. Une contribution ingénieuse au maintien de la stabilité de la voiture à grande vitesse, encore augmenté par les deux grosses prises d’air de refroidissement du moteur.

Cette disposition ‘tout à l’arrière’ et le refroidissement par air avait interpellé Ferdinand Porsche lui-même, au point que des plates-formes Tatra ont été copiés de manière flagrante par le constructeur des Volkswagen et Porsche 356. En fait, en 1965, les constructeurs de Wolfsburg ont dû indemniser les Tchèques par décision de justice après avoir démontré comment la première VW a pratiquement plagié son design à partir de voitures comme la Tatra. Je suis certains que peu de gens connaissent cet épisode peu glorieux de ‘Das Auto’.

L’usine Tatra, comme Pegaso dont nous venons de parler, fabriquait des camions, depuis 1898, puis dans les années 30, se lança dans l’automobile. La Tatra 87 fut construite jusqu’en 1950.

Selon le moulin à rumeurs de guerre, cette merveille de design épuré aurait été responsable d’éliminer au moins sept hauts responsables de la Wehrmacht dans la même semaine. C’est ainsi que la Tatra T87 fut surnommée ‘tueuse de nazis’. Étonnant, non ? En fait, des officiers se seraient suicidés dans des accidents de la circulation. Bon ! Je n’y étais pas et ne prends pas position sur la véracité de ces faits des années 40. Mais ces accidents ont mis en évidence les défauts de conception dont souffrait cette voiture, notamment de lacunes avec les suspensions arrière à essieux oscillants qui se sont révélés dangereuses. Attention, je dis ça mais je ne dis rien ! Du reste qui suis-je pour faire des théories sur les moteurs arrière ? Relisez mon expérience au volant d’une Abarth à moteur arrière de 185 cv dans un texte que j’ai publié sur ce site le 10 novembre 2019 sous le titre « Piloter n’est pas sorcier, quoi que » :

https://wordpress.com/post/histoiresdautomobilesetdemotocyclettes.com/1534

On comprend mieux la difficulté et la dangerosité de maîtriser un moteur arrière très puissant. En réalité, Hitler lui-même avait interdit la production de la Tatra T87, voyant que le goût qu’elle suscitait parmi ses officiers était directement proportionnel à la facilité avec laquelle ils se tuaient à bord.

En Suisse, il y a Exit, une organisation légale d’assistance au suicide, mais si je me sentais en fin de course, je préférerais la Tatra !

Merci de m’avoir lu et rendez-vous dans quelque temps pour la dernière partie de cette tétralogie.Je vous promets du lourd, de l’inédit (en tout cas pour moi) et des détails peu connus ! Un indice : on parlera encore de Ferdinand Porsche !

A bientôt…

Oui Akimismo existe toujours…

… je le sais, je viens de prendre un verre avec lui !

Amies et amis passionnés par l’automobile du siècle dernier, j’avoue vous avoir un peu abandonnés ces derniers temps. La rédaction de plus de 120 pages d’un texte biographique intitulé Ma vie en monovision, que vous pouvez lire sur la page spéciale de mon blog Et si Facebook disparaissait

Y a-t-il un après-Facebook?

m’a pris la moitié de mon temps et Nico notre nouveau chien, récupéré dans un refuge, une vraie Ferrari, l’autre moitié !

Vous avez peut-être lu, le 11 août sur mon blog Et si Facebook disparaissait, le texte que j’ai dédié à Sir Norman Foster (https://wordpress.com/post/akimismo.wordpress.com/7055)

Célèbre pour son architecture audacieuse, il a aussi une superbe collection de voitures anciennes. Il vient d’en prêter onze au Musée Guggenheim de Bilbao, pour une exposition dont il est le commissaire principal.

**Une page de XLSemanal mon magazine hebdomadaire!**

Comme promis, voici des précisions, surtout techniques, sur les véhicules les plus spectaculaires exposés dans la capitale du pays basque, sous forme d’une trilogie que je réserve bien sûr aux vrais amateurs… vous, dont acte !

Première partie En voiture (c’est le cas de le dire !)

Commençons par la Bentley Type R, rien de bien spécial me direz-vous mais… elle est de 1953 et ne fut produite qu’à 200 exemplaires. C’est donc sa rareté en fait une magnifique pièce de collection (Compter 120’000 € au moins).

Nous reparlerons des deux autres voitures de la page, la Dymaxion de 1933/34 et la Tatra T87 de 1948 au chapitre 2.

Sir Norman présente à Bilbao une Ford T de 1914, la première voiture au monde à être produite en série sur une chaîne de montage.

Produite à 16’500’000 exemplaires de 1908 à 1927, elle avait un moteur 4 cylindres de 2892 cm3 qui la propulsait à 65 km/h. Ah ! J’allais oublier… la Ford T était la voiture de Tintin lors de son voyage au Congo !

On l’appelait Tin Lizzie, soit Lucie (ou Lydie) boîte de conserve ! Pourquoi ?

C’était en 1922. Un concurrent d’une course locale s’était inscrit avec sa Ford T qu’il nommait affectueusement Old Lizzie. Cette voiture suscitait l’opprobre des passionnés car elle n’avait ni peinture ni capot moteur, mais gagna la course et devint ‘Tin Lizzie ‘

J’ajoute une réflexion personnelle : La Ford T, qui devait permettre à tout le monde de devenir automobiliste, aurait pu être la voiture du peuple avant la VW. Souvenons qu’un certain Adolf Hitler avait, dans les années 30, lancé le projet et la réalisation de la « Volkswagen ». Vous voulez une traduction ?

Quant à la Voisin C7 1924/1928 dite ‘Lumineuse’, le modèle exposé a la particularité d’avoir appartenu à un autre génie de l’architecture : Charles Edouard Jeanneret Gris (plus connu sous son pseudo de Le Corbusier !)

**Le Corbusier devant sa Voisin ‘Lumineuse’**

**Cherchez le GPS… moi je ne l’ai pas trouvé!**

Gabriel Voisin installait dans sa voiture un moteur dit ‘sans soupapes’. Il s’agissait d’un 4 cylindres de 1551 cm3 doté d’un système inventé par Charles Yale Knight : avec des chemises coulissantes, appelées aussi à tiroirs louvoyants. Kekçekça ?

Un manchon coulissait entre le piston et le cylindres, ouvrant et obstruant les lumières d’admission et d’échappement.

Cette invention eut du succès dans les années 20/30, alors que la distribution par soupapes s’essoufflait à cause du choc généré par le frottement des soupapes avec l’arbre à cames, qui engendrait des vibrations inconfortables et limitant les performances des moteurs de l’époque. De plus les soupapes surchauffaient… c’était avant l’invention des soupapes au sodium, qui aura raison des chemises coulissantes de Knight !

Une réflexion au sujet des nombreuses tentatives et réalisations de moteurs sans soupapes. Pour les ‘fondus’ de moteurs et de motos, je leur suggère de chercher sur le Net comment fonctionnait le système YPVS (Yamaha Power Valve System) de Yamaha pour sa 350 RDLC deux temps…

Pour terminer le chapitre 1 de l’expo au Musée Guggenheim, un petit clin d’œil pour la Ferrari GTO de 1964, dont un exemplaire vient de se vendre aux enchères pour 38’000’000 de dollars. Non, vos lunettes vont très bien, vous avez bien lu 38 millions de dollars!

Si le chapitre 2 de cette trilogie vous intéresse, merci de patienter quelques jours !

Dans mon rétroviseur… le retour !

Les lectrices et les lecteurs de mon blog principal Et si Facebook disparaissait savent que pour moi décembre est un mois normal… sans plus, même si c’est le 9 de ce mois que je suis devenu octogénaire ! C’est à cause de l’importance démesurée qu’on lui donne que j’ai ‘tiré la prise’ de mon blog jusqu’à janvier.

Bonne occasion de me remettre à l’ouvrage pour Au temps des automobilistes que j’ai un peu délaissé ces derniers temps.

Ma femme Cornelia vous avait informé de mon accident oculaire avec décollement de la rétine de mon seul œil valide (une ‘bricole’ soignée en urgence absolue dans une clinique de Cordoba, avec 700 points suture au laser). J’ajoute ma décision de splitter mon projet de manuscrit Une vie de borgne en chapitres, plutôt que de courir après un hypothétique éditeur. A 80 ans on a d’autres priorités pour ce qu’il nous reste d’avenir non ?

Pour vous remettre dans l’ambiance, voici à nouveau une anecdote de mes débuts dans le journalisme automobile :

Quand en 1964 j’entre à la rédaction de l’Année Automobile, je demande d’acquérir quelques numéros anciens. Ami Guichard, mon patron, me suggère de fouiller dans le dépôt (bordélique il faut le dire) pour trouver mon bonheur et compléter ma collection. Je trouve facilement les numéros 1 et 3 puis les 4 à 8 qui me manquent…

… mais je ne me fais bien sûr aucune illusion au sujet du numéro 2, épuisé depuis 1954, l’année de sa parution. La raison de cette rareté est simple : Quantité trop optimiste du numéro un et baisse drastique de tirage pour le deux, d’où la pénurie chronique.

Internet n’existait pas mais les revues spécialisées publiaient de petites annonces au sujet de cette perle rare. Certains collectionneurs offraient 500 dollars…

Je retourne dans le dépôt en quête d’un éventuel miraculeux numéro 2 dans les éditions allemandes ou anglaises, du reste aussi épuisées. Banco ! Je trouve un N°2 d’Auto Jahr qui n’existe plus dans l’inventaire de la maison, donc je n’aurai même pas à payer cet exemplaire fantôme.

La fin de cette histoire aurait pu être d’Alfred Hitchcock :

Rentré à la maison j’ouvre l’étui de Auto Jahr Nummer Zwei et trouve… bingo, vous pouvez revenir en deuxième semaine, un exemplaire de l’Année Automobile numéro 2 en français, dont je suis toujours l’heureux propriétaire !

Alors, place à Dans mon rétroviseur !

Feuilleter cette rareté de 1955 est voluptueux pour un passionné. (Cornelia, ma petite femme adorée est priée de ne pas regarder la date !) J’en extrais quelques photos, qui me paraissent être d’hier ! C’est peut-être le cas aussi pour certains brontosaures d’entre vous non ?

La qualité des documents n’est pas aux normes de l’édition actuelle (la revue était imprimée en héliographie, un procédé qui n’était pas connu pour sa netteté…). Comme je ne suis pas équipé d’un scanner haute résolution, vous devrez donc vous contenter de cette médiocre qualité, l’important étant la rareté et l’originalité des documents.

Bonne lecture et soyez certains qu’il y aura une suite à cette chronique Dans mon rétroviseur !

L’Isetta, pilotée pendant 22 heures d’affilée par Cipolla et Briosche (non, aucun n’a été champion du monde de Formule 1) a remporté le classement à l’indice de performance de la Mille Miglia de 1954 à 72 km/h de moyenne avec seulement 236 cm3 (oui, vous avez bien lu : 236 cm3) de cylindrée. Dans les années 50 BMW était au seuil de la faillite.

Au Salon de l’Auto de Turin en 1954, c’est l’Isetta qui a sauvé le maintenant prestigieux constructeur allemand… avec un moteur de moto, ses trois roues et son immense portière avant !

Une Ferrari en bois ?

La légende de l’époque dit : Cette charpente permet au spécialiste d’imaginer assez exactement la carrosserie terminée. Il a sous les yeux, pour la première fois, ses dimensions exactes. Pour plus de réalisme, on habille cette charpente de feuilles d’aluminium minces et faciles à travailler, puis on y ajoute la calandre, des phares et des pare-chocs. On procède alors aux dernières retouches, avant que les ateliers utilisent ce bâti pour façonner les tôles de la vraie carrosserie. Cette charpente est assez solide pour supporter le façonnage d’une dizaine de voitures.

Voici l’évolution de la Ferrari en bois: Coupé spécial
deux places Grand sport sur châssis 375 M.M

En voilà une surprise de 1955: Vous avez bien lu la marque ROMEO! Et il s’agit bien d’un véhicule de Anonima Lombarda Fabbrica Automobil… eh oui Alfa Romeo!

Construite de 1954 à 1966, cette ‘fourgonnette’ avait un moteur de 1290 cc, 4 cylindres et atteignait 100 km/h. On pouvait l’avoir en version Diesel 2 temps (oui 2 temps!) de deux cylindres autrichien à compresseur!

Paul et Yves au Grand Prix d’Europe au Nürburgring 1954

Paul Frère a des ennuis. Après voir poussé sa Gordini pour la remettre en marche, il saute au volant. Il n’ira pas bien loin puisqu’au quatrième tour sa voiture perdra une roue. A gauche en bas, notre photographe Yves Debraine, respectueux des règlements, ne fait rien pour aider Paul, un autre collaborateur de l’Année Automobile !

Photo Mailander

A droite: Reg Parnell, comme Fangio, était né en 1911. Autre similitude : les deux sont morts dans leur lit, une rareté à cette période si dangereuse de la compétition automobile.

Cette photo a été prise lors de la Mille Miglia de 1954, alors que Reg Parnell semble faire des reproches à l’épave de l’Aston Martin qu’il vient de projeter contre une barrière.

La photo est de Louis Klemantaski, encore un collaborateur de l’Année Automobile, qui était sur place pour prendre ce cliché… facile, car il était le copilote de Parnell !

Il y avait aussi de la publicité (publicité d’époque… bien sûr!) dans l’Année Automobile Numéro 2

Chez Aston Martin, on n’avait pas attendu Daniel Craig pour construire de belles voitures. On dit que le prochain agent 007 pourrait être une femme. Je vous donne une info en première mondiale: Ce pourrait la petite fille de la cavalière de l’image!

Une Ford Capri de 2750 cm3? Mais non! Mais oui!

Le 24 septembre 2020 je vous informais (en vérité c’est ma femme qui s’en était chargée) de ma mise en veilleuse sur ce blog, pour cause de décollement de la rétine de mon unique oeil valide.

Lien: Cinq semaines de brouillard intense, en été, en Andalousie !

Tout va à peu près bien (récupération de 75% de ma vue). J’ai du reste repris un peu mes activités épistolaires sur mon autre blog Et Facebook disparaissait, que plusieurs d’entre vous suivent aussi! Je conduis, je fonctionne, je vis… ça aurait pu être pire!

En séjour prolongé, en camping-car, au bord de la mer, bien sûr dans notre Andalousie ‘confinée périmétralement’, restrictions Covid oblige, j’en profite, entre deux promenades dans le sable avec Nico notre nouveau chien, et ma femme Cornelia,

**Ma femme Cornelia et notre nouveau chien Nico!**

de ‘dépoussiérer’ mon ancien ordi portable Mac Book, duquel je viens d’exhumer ce petit texte que je ne crois pas avoir publié. Bonne lecture!

2750 cm3 pour une Capri… ce n’est pas courant.

Et pourtant!

Je sais… les connaisseurs de voitures des années 60 ont une mine dubitative au sujet d’une cylindrée de 2750 cm3 pour une Ford Capri, non?

C’est vrai qu’il ne doit pas en avoir eu beaucoup. Lisez plutôt:

Mes bons rapports avec Ford, du temps de ma carrière dans l’automobile, m’avaient permis d’intervenir dans la vente de 8 Capri GT aux plus grands skieurs de la fameuse équipe de France d’Honoré Bonnet des années 60-70. C’était l’époque où les champions français roulaient Renault R8 Gordini mais Ford avait ‘reniflé’ le filon. Les skieurs payaient la voiture mais à un prix (je n’ai jamais su vraiment la vérité) dérisoire… si même ils la payaient!

C’était en 1970, Ford France m’avait confié une Capri GT (la version allemande V6 de 2300 cm3) pour la présenter à huit coureurs en stage à Mégève, tous intéressés par cette voiture. Ce qui m’a valu d’être le passager de Guy Périllat (2ème en descente à Grenoble 68). J’en ressens encore les sensations… un véritable artiste sur la neige. Périllat aurait pu suivre Henri Oreiller, Bob Wollek et Jean Claude Killy pour une reconversion dans le sport automobile…

Ford France a donc livré des Capri à Périllat, Bernard Orcel, Patrick Russel, Jean Noël Augert, Henri Duvillard et Georges Mauduit, Alain Penz et un autre dont j’ai malheureusement oublié le nom… était-ce Jules Melquion ou Bernard Grosfiley? Sais plus!

En remerciement pour mon intervention, l’importateur de Rueil Malmaison (dans le 92) m’avait laissé la Capri pour une saison.

Un jour, à son volant, je me rends au Nürburgring pour je ne sais plus quelle course et je rencontre le directeur du service compétition de Ford Cologne, Jochen Neerpasch qui venait de mettre fin à sa carrière de pilote chez Porsche (Victoire aux 24 heures de Daytona avec Rolf Stommelen, Vic Elford et … Joseph Siffert, eh oui!) pour diriger le service courses de Ford. Il me propose de passer le lendemain à l’usine. Je laisse la voiture pour la journée et je repars avec un ‘monstre’. J’entends encore Neerpasch me faire ses recommandations:

«Personne, je dis bien personne, n’ouvre le capot de cette voiture sauf toi pour contrôler et ajouter de l’huile, seulement avec ces 5 litres à l’étiquetage neutre et remplir le réservoir de lave glace. C’est tout. En cas de problèmes, tu me téléphones ici à Cologne et nous t’enverrons un mécanicien d’usine. Bonne route… et n’hésite pas à appuyer très fort sur la pédale tout à droite, puisque c’est pour un test! »

Je n’ai pas souvent respecté les consignes qu’on m’a donné dans ma vie mais celle-ci: Reçu 5 sur 5. Gaz!

Le lendemain, Ford Cologne m’avait pris rendez-vous chez Goodyear, European Racing division, au Luxembourg où on m’a posé 4 roues en alliage léger et des pneus ‘racing’. Ce qui n’a rien coûté à Ford puisque j’étais l’adjoint du PR de Goodyear, Racing division, pour l’Europe…

J’ai appris plus tard qu’on avait installé dans ‘ma’ voiture, le moteur qui venait de remporter l’East African Safari, dans la Ford Taunus 20 M RS des Kényans Robin Hillyar et John Aird.

C’était toujours un V6, mais on l’avait réalésé à 2750 cm3. On m’avait annoncé une puissance d’environ 240 CV. On avait aussi installé un pont autobloquant et un siège baquet tellement apprêté que je ne serais plus capable d’y loger mon anatomie actuelle!

Cette petite bombe passait de 0 à 100 en moins de 9 secondes et atteignait 240 km à l’heure. Vous comprendrez que pendant plusieurs mois je ne conduisais pas… je pilotais, celle qui était devenue ma voiture de tous les jours! Je ne sais toujours pas comment j’ai réussi à sauver mon permis de conduire…

Pourquoi chez Ford avaient-ils fait cette opération? Ils avaient confié à une demi douzaine de journalistes du sport automobile, catégorie à laquelle j’appartenais, plusieurs versions de moteurs pour tester celle qui allait équiper, l’année suivante, la Capri 2600 RS compétion client. C’est finalement le moteur à injection qui fut choisi, mais ‘ma’ version à 3 carburateurs double corps n’était pas mal non plus… aussi un véritable ‘aspirateur à minettes’.

Même les contes de fées ont une chute hein? Pour mon aventure avec cette Capri un peu spéciale, ce fut «son et lumières»… surtout les lumières du tableau de bord, qui clignotaient en rouge et en jaune. J’étais à Spa Francorchamps, pour une compétition quand tous les témoins ont commencé à clignoter. La température de l’eau, celle de l’l’huile et la pression, plus quelques avertissements qui n’auraient pas été très rassurants pour un propriétaire. Pour moi, seulement locataire, pas de problèmes!

En ces temps anciens, les problèmes n’existaient pas… il n’y avait que des solutions!

«Allo Cologne, la Capri me fait des clins d’oeil de toutes les couleurs!»

«Nous t’attendons demain matin à l’usine. Nous t’avons réservé un vol Cologne-Genève pour la fin de l’après midi. Nous avons aussi réservé une bonne table pour partager un lunch avant ton départ. Encore merci au nom de notre service de projets pour ta collaboration !»

Dans mon rétroviseur

Ma page rétro créée le 6 mars 2020, sous le titre Que devient mon blog,

https://wordpress.com/post/histoiresdautomobilesetdemotocyclettes.com/1626

a été mise en veilleuse, victime d’un confinement peu propice à la nostalgie et à un retour vers le passé, mais ne m’a pas empêché de continuer mon travail d’archiviste. Dont acte.

Pour ce nouveau départ je vous propose un nouveau titre :

Dans mon rétroviseur

Ouvrons l’Année Automobile N° 1 de 1953, l’année de sa création par Ami Guichard, onze années avant que je n’en devienne secrétaire de rédaction puis rédacteur. Puisons dans le chapitre Les voitures de l’année, compilé par le fameux journaliste Paul Frère, ingénieur et vainqueur des 24 Heures du Mans 1960 avec Phil Hill.

Cette Mercedes fut la première dans laquelle ceux de ma génération sont montés… c’était un véhicule souvent utilisé comme taxi !

General Motors nommait Chevrolet Sport celle qui devint la fameuse Corvette. Première voiture à carrosserie en matière plastique fabriquée en série. Cette C1 de 1953 avait un moteur 6 cylindres en ligne de 3.9 litres de cylindrée et 160 CV. Il y avait le choix entre une boîte manuelle et une automatique à… 2 rapports ! La corvette se fabrique toujours, le modèle C8 de 2019 est motorisé par un V8 de 6.2 litres et 495 CV. La boîte est toujours automatique et permet de passer de 0 à 100 km/h en moins de 3 secondes.

La Midget TA, est sortie en 1936, fabriquée sur une base Morris, par un concessionnaire de la marque, d’où son nom : MG pour Morris Garages. Il y eut ensuite la TB de 1939, la TC de 1945, la TD de 1950. En 1953, la TF illustrée ici, avait un 4 cylindres de 1250 cm3 de 58 CV (non, je n’ai pas oublié un chiffre), 58 chevaux qui la propulsaient à 135 km/h. Tu parles d’une vitesse… mais les sensations devaient être fortes à son volant et je ne vexerai personne en rappelant qu’elle était connue à cette époque comme un vrai ‘tape cul ‘!

Un grand classique sportif italien des années 50, encore fameux actuellement pour les amateurs de Tintin. On la voit dans L’affaire Tournesol, au bord du Léman, à la poursuite de criminels, avec au volant le virtuose de la conduite sportive Arturo Benedetto Giovanni Giuseppe Pietro Arcangelo Alfredo Cartoffoli dé Milano (Sic !)

Revenons à plus populaire et plus modeste avec cette Millecento

Pour les Italiens, la ‘Millecento’ fut la voiture populaire par excellence, comme la 4 CV pour les Français et la Coccinelle pour les autres !

Elle est sortie en 1932 sous le nom de ‘Balilla’ (*) puis renommée 508C en 1937 avant de réapparaître sous la fameuse appellation de Fiat 1100 au Salon de l’Auto de Genève de 1953

(*) Pour les amateurs d’histoire, le nom de Balilla est associé à une organisation fasciste italienne mais, sous la pression de Fiat, on préfère la référence à un enfant héros de 1746 : Giovanni Battista Perasso qui avait lancé une pierre à un officier d’occupation autrichien.

Vous, je ne sais pas… mais moi je reste admiratif des voitures américaines des années 50 – 60! Par exemple cette Buick qui évoque la démesure de voitures qui seraient incendiées par les écolos à la mode d’aujourd’hui! 5276 cm3 de cylindrée, 188 CV, boîte automatique à 2 vitesses: Low et Drive, c’est tout, le convertisseur de couple s’occupe de la gestion car il est à variation continue. Non, non les pinailleurs, rien à voir avec le ‘variomatic’ à courroie des Daffodil et des Mobilettes! Je vous parlais d’écologie, alors merci aux adeptes de cette discipline à la mode de s’abstenir de lire: le réservoir contenait 86 litres!

Une des premières fameuses Porsche de compétition, de 1498 cm3, 119 CV à 7000 tours, un chiffre peu courant dans les années 50. Elle atteignait 225 km/h. Elle doit bien sûr sa notoriété à un accident qui eut un retentissement mondial :

30 SEPTEMBRE 1955, 17 HEURES 46′ : JAMES DEAN EST MORT !

L’acteur de A l’Est d’Eden, La Fureur de vivre et Géant, s’est tué au volant d’un spyder Porsche 550. Il la surnomait ‘Little bastard’, donc petite salope pour la dificulté de pilotage. Il se rendait à une course à Salinas et il est avéré que sa vitesse n’était de 55 mph ( moins de 90 km/h ) au moment de l’accident et qu’il s’est fait couper la route par une voiture dont le conducteur a avoué ne pas l’avoir vu arriver !

Mais inutile de réécrira l’histoire, car ni les affabulations du type suicide à la manière de la Fureur de vivre, ni l’improbable excès de vitesse ne feront revivre cet immense acteur.

Dernière photo avant le drame, en compagnie du mécanicien mis à disposition par l’importateur Porsche aux States, Klaus Wuthrich, qui s’en sortira, bien qu’handicapé pour la fin de ses jours.

Non je n’ai pas oublié Sir Stirling !

Stirling Moss est décédé le 12 avril 2020, à 91 ans, dans son lit !

Sur ce blog c’est la deuxième fois que j’évoque la disparition d’un pilote que je n’ai pas connu en activité. Le premier était Niki Lauda, qui débutait en F1 alors que je quittais le journalisme automobile. Quant à Stirling Moss, il a dit ‘adieu’ sport automobile, suite à un terrifiant accident le 15 avril 1962 sur le circuit de Goodwood, soit deux ans avant que je ne commence ma carrière de rédacteur à l’Année Automobile !

Depuis son décès, le 12 avril 2020, la plupart des plumitifs amateurs de course automobile, en matière d’éloge, ont résumé la carrière de Sir Stirling en faisant du copié collé de Wickimachin…

J’ai donc pris un peu de temps pour « remettre l’église au milieu du village », grâce aux ressources de ma bibliothèque et références tirées de groupes spécialisés auxquels je suis abonné sur le Net.

Moss a eu une carrière exceptionnelle et il me faudra d’autres articles pour en faire le tour. D’accord de me suivre ? Alors, en voiture (c’est le cas de le dire !) pour le premier chapitre, écrit en ‘British racing green’, à titre d’hommage à un grand pilote :

Qui était Stirling Moss ?

J’adore cette photo de Moss très jeune, empruntée à Collection Klementaski, car elle a été prise par mon ami Yves Debraine, le fameux photographe de l’Année Automobile qui avait remis sa collection avant son décès en 2011

Il a eu un palmarès énorme, mais n’a jamais été champion du monde. On dit qu’il fut le Poulidor de la Formule 1 ! C’est vrai car tant Poulidor que Stirling Moss ont couru à des époques outrageusement dominées par d’immenses champions : Eddy Merckx et Jacques Anquetil pour ‘Poupou’ et Juan Manuel Fangio, probablement le meilleur pilote de tous les temps, pour Moss, resté fidèle jusqu’au bout à sa conviction qu’il vaut mieux être « un pilote préférant perdre en allant vite que gagner en conduisant lentement ».

Dans le livre de Fangio « Ma vie à 300 à l’heure », son manager Marcello Giambertone, ‘Giamba’ pour les amis, raconte cette anecdote : Moss, au cours d’essais sur une Mercedes identique à celle de Fangio, le suivait pour analyser et essayer de comprendre sa fameuse technique de ‘power drift’ ou ‘power slide’ bref : de ‘dérapage contrôlé’.

L’anglais parvenait tout juste à rester dans les roues mais à la fin des essais il reconnaissait modestement que pour passer à la même vitesse que le ‘maître’ « J’ avais dû prendre de gros risques… contrairement à Fangio! »

Né en 1929, Moss a été tout jeune bercé par la musique des moteurs de course. Son père Alfred Moss, médecin dentiste fortuné, a effectué une modeste carrière de pilote amateur mais a tout de même participé aux 500 Miles d’Indianapolis en 1924 rien que ça, terminant à une surprenante 16^ème place ! Le jeune Stirling a donc grandi dans un couvain sur mesure pour devenir un grand pilote.

Tout ayant été dit sur sa carrière, contentons-nous d’un petit résumé :

Il a disputé 529 courses et remporté 222 victoires. Il a remporté 16 Grand Prix de Formule 1, dont deux fois Monaco et celui d’Allemagne sur la fameuse Nordschleife du Nürburgring : des tracés réservés aux virtuoses du pilotage… On peut y ajouter 12 victoires en catégorie Sport endurance. Tout au long de sa carrière, Stirling Moss aura piloté pas moins de 84 voitures différentes. Chapeau !

En monoplace, il a fait ses débuts en 1948 avec une Cooper de Formule 3, à moteur Norton 500 cm3.

Un souvenir personnel : La première fois que j’ai vu cette monoplace, c’était à la course de côte Mittholz Kandersteg, en 1961 quand, à son volant, le jeune Herbert Muller remportait sa catégorie.

Avec cette Cooper Norton, il a disputé 15 courses… 12 victoires ! Pas besoin d’en rajouter. De ses courses de légende, je revendique le choix qui suit… très personnel:

En 1955 Moss enlève les Mille Miglia au volant d’une Mercedes 300 SLR, brillamment secondé par le journaliste Denis Jenkinson qui venait d’inventer un boîtier contenant deux cylindres et une bande de papier qui défilait… l’ancêtre du ‘roadbook’ ! Dès 1964, j’ai eu la chance de le rejoindre comme journaliste et de partager des moments exceptionnels avec ‘Jenks’, l’encyclopédie du sport automobile !

**Les deux anglais laissaient, à la deuxième place, à plus de 30 minutes, sur la même voiture… eh oui, Juan Manuel Fangio !**

Moss fût vice-champion du monde de Formule 1 à quatre reprises : en 1955, 1956, 1957 derrière Fangio et 1958 à un petit point de Mike Hawthorn.

En 1960, avec Dan Gurney, il remporte les 1000 Km du Nürburgring, pour la quatrième fois, c’est dire sa maestria du pilotage sur l’ancien Ring, un circuit qui n’était pas de la ‘roupille de sansonnet’, avec une voiture dont j’ai abondamment parlé dans mes textes des 16.12.2018, 11.01 et 29.13.2019 : la fabuleuse Maserati Birdcage de l’équipe Camoradi.

https://wordpress.com/post/histoiresdautomobilesetdemotocyclettes.com/1421

Pour les inconditionnels de la faconde et de l’enthousiasme délirant des reporters anglais des années 60, reflet d’une époque, d’un style, je partage une vidéo dans laquelle on reconnaît pléthore d’immenses pilotes comme Phil Hill et Wolfgang von Trips sur Ferrari, Jim Clark sur Aston Martin, Graham Hill sur Porsche

https://youtu.be/7g3z1lsDQ1g

Je vous laisse reprendre votre souffle et vous donne rendez-vous, dans quelques temps (Sic !) pour la suite de la saga de Sir Stirling avec tout plein d’anecdotes peu connues ! A+

La saga des jumeaux Andretti

Seconde partie

Au sujet de mes articles ‘splittés’ en 2 ou 3 parties, les mauvaises langues, dont vous ne faites bien sûr pas partie, pensent que j’ai trouvé la manière de « tirer à la ligne » comme on le dit dans les milieux littéraires, sans trop me casser la ‘nénette’. Et si c’était vrai ? Bien sûr que non et c’est pourquoi je ne vous ferai pas patienter longtemps pour lire la fin de ce texte sur les jumeaux Andretti avec aussi ma rencontre avec Mario au Nürburgring 1969. J’abrège vos souffrances expectatives et vous livre la seconde partie. C’est vrai qu’il faut que je me dépêche car…

… nous partons en camping car au bord de la mer pour quelques semaines. Ce qui vaut mieux que de tomber dans ce piège à cons qu’est cette nouvelle pandémie de Black Friday ! Peut-être reviendrons-nous à la maison avant la fin de l’année mais rien n’est moins sûr. Bonne lecture et bonnes vacances.

Alors venons-en au fait. En fait… aux faits :

Nous en étions restés à l’année 1969. Mario Andretti s’était qualifié en première ligne des 500 Miles d’Indianapolis mais, depuis un accident aux qualifications, il souffrait de brûlures peu esthétiques au visage et il ne se voyait pas poser avec A.J. Foyt et Bobby Unser (que du très beau monde de l’époque !) sur la photo des pilotes de la première ligne et c’est Aldo, son frère jumeau, qui le remplaça sans que (presque) personne ne découvre la supercherie !

A gauche, Bobby Unser, 3 fois vainqueur des 500 Miles d’Indianapolis et 9 fois (oui neuf fois !) de la fameuse montée du Pikes Peak. A droite, A.J. Foyt, 4 victoires à Indianapolis, 2 fois les 12 Heures de Sebring, les 24 Heures de Daytona et, last but not least comme le disent les américains, les 24 Heures du Mans 1967 sur la fabuleuse Ford Mk IV de 7 litres.

Au milieu la signature est celle de Mario mais c’est Aldo qui pose!

En revanche, il est avéré que c’est bien Mario qui remporta les 500 Miles cette année là! Ce sera la dernière histoire des jumeaux ressemblants puisque, nous l’avons vu ici-même le 24 novembre, c’est en 1969 que Aldo fut ‘défiguré’ lors du pire et heureusement dernier accident de sa carrière de pilote. C’était à Des Moines en Iowa. Il était en deuxième position quand une voiture doublée partit en tête à queue devant lui et percuta sa voiture qui s’envola, frottant violemment, à plusieurs reprises, la barrière bordant la partie haute de l’anneau de vitesse. Et chaque contact la barrière martyrisait un peu plus le visage du pilote, qui parvint à stopper sa voiture, conscient mais sans encore connaître l’étendue des dégâts sur sa physionomie : il venait de se fracturer 14 os de la face. Oui quatorze ! « J’avais l’air d’un monstre » devait-il dire après s’être vu dans un miroir ! Mario se précipita à l’hôpital car son frère nécessitait du sang de groupe 0 négatif, une rareté que les jumeaux ont bien sûr en commun!

Les deux frères n’ont paraît-il jamais évoqué ce qui était devenu une différence physique entre les deux mais Mario avait fait promettre à Aldo de ne plus jamais se remettre au volant d’une voiture de course!

Venons-en enfin à une anecdote de Mario, au Nürburgring en 1969, lors de son premier GP d’Allemagne au volant d’une Lotus-Ford 63 à 4 roues motrices :

**GP Allemagne 1969 Mario Andretti sur Lotus-Ford 63 4 WD**

Trois ou quatre jours avant le Grand Prix, l’américain découvrait le tracé du Nürburgring dans une Opel Commodore GSE 2.5, une ‘courtesy car’ de l’usine mise à la disposition de Bernard Cahier, le journaliste automobile avec lequel je collaborais, pendant notre séjour dans l’Eiffel. Nous étions quatre dans cette voiture : Mario Andretti qui allait écarquiller les yeux pendant les 22.800 km de ce mythique circuit depuis le siège passager avant, avec à l’arrière Bernard Cahier et votre serviteur. Mais qui donc conduisait l’Opel? Vous ne devinerez pas : Jean Guichet, pilote de Ferrari, vainqueur des 24 Heures du Mans 1964, des 6 Heures de Dakar 1963, les 12 Heures de Reims 1965 et les 1000 Km de Monza 1965 et du Tour auto de 1963. Nous étions donc en de bonnes mains pour un tour du circuit de l’Eiffel à des vitesses que je me refuse à décrire. Sachez juste qu’à l’instar de Flugplatz et Sprunghügel les bien nommés, puisque sites célèbres pour les sauts spectaculaires des voitures, notre Opel n’avait pas souvent les quatre roues qui touchaient le sol !

Je vous livre, à titre de souvenir personnel, probablement jamais cité par la littérature automobile classique, le commentaire un peu désabusé de Mario Andretti, l’homme aux 109 grandes victoires, en descendant de la voiture :

La seule chose qui a changé ici depuis Rudolf Caracciola c’est le diamètre des arbres !

Je me souviens bien de ce Grand Prix d’Allemagne 1969, avec malheureusement la mort du champion d’Europe de la montagne Gerhard Mitter aux essais, mais aussi pour la ‘pole position’ exceptionnelle de Jacky Ickx en 7 min 42, à la moyenne de 177.897 km/h sur Brabham-Ford.

**Jacky Ickx remporte le GP d’Allemagne 1969 sur Brabham Ford BT 26A**

Après cet exploit il était venu vers nous hilare (rire nerveux ?), disant que pour réaliser un temps pareil, il fallait piloter en homme et freiner comme un adulte… lui qui n’avait que 24 ans, et qui remporta la course le lendemain, devant Jacky Stewart !

Mario Andretti ne fit que peu de tours aux essais et abandonna dès la première boucle de la course, surpris par le comportement difficile de sa Lotus avec le plein de carburant, dont il perdit le contrôle, et son ‘crash’ causant la sortie de piste d’un autre débutant sur le ‘Ring’ : Vic Elford, qui termina sa course, lui et sa voiture, suspendus dans les arbres (eh ! oui Mario avait raison : il y avait pas mal d’arbres le long de la Nord Schleife!) avec une triple fracture du bras. Voici, en conclusion, le commentaire très explicatif publié dans l’Année Automobile n° 17 (revue annuelle prestigieuse que je venais de quitter après en avoir été le rédacteur pendant 5 années) sous la signature de mon successeur Philippe de Barsy :

Mario et Aldo Andretti

Première partie

Je pensais vous raconter ma rencontre avec Mario Andretti en 1969, lors du Grand Prix d’Allemagne sur le fameux Nürburgring (22.800 km !) mais vous me connaissez : j’ai commencé par confronter ma nostalgie avec une chronologie plus précise de mes souvenirs. Eh ! Ce n’est pas à mon âge qu’on va renoncer à se rafraîchir la mémoire hein ? Au cours de mes recherches (dans l’abondante littérature automobile de ma bibliothèque et sur le Net) j’ai découvert quelques détails savoureux, à l’origine de cet article non prévu, dont voici la première partie, partiellement traduite de l’américain, qui vous situera les frères Andretti avant de revenir, à une prochaine occasion, au récit de ma rencontre avec Mario !

Les frères ?

Oui, car le célébrissime coureur automobile Mario Andretti, a un frère jumeau : Aldo, né bien sûr aussi le 28 février 1940… mais 6 heures après lui !

Commençons par une affirmation contre laquelle les généticiens vont s’insurger : Mario et Aldo sont monozygotes mais ne se ressemblent pas. Je maintiens cette affirmation avec des photos assez récentes des deux :

A gauche Mario et à droite Aldo

Comme le disait le magicien Garcimore : y a oun trouc !

Bien sûr qu’il y a anguille sous roche et je recommence mon histoire : Mario et Aldo se ressemblaient… mais ne se ressemblent plus, car Aldo a souffert d’un terrifiant accident en compétition en 1969, dans lequel il s’est fracassé la figure, ce qui lui a valu de longues opérations de chirurgie reconstructive faciale, suite à 14 fractures du visage ! Nous en reparlerons.

Nos jumeaux sont nés à Montona en Istrie. Quoi ? Vous ne savez pas où se trouve l’Istrie ? Bon… moi non plus et j’ai fait appel à ‘Lady Gogole’. Montona, alors Motovun, était au nord est du Royaume d’Italie. Puis, suite aux accords de Paris de 1947, l’Istrie devint une province Yougoslave avant d’être Croate ! Les parents Gigi et Rina Andretti, qui avaient senti l’haleine terrifiante d’Aldolf trop près d’eux en fin de conflit mondial, avaient décidé d’émigrer avec leurs trois enfants (une fille et les jumeaux de notre histoire) vers les Etats Unis. Les choses s’étaient précipitées alors que sous le joug des communistes yougoslaves les Andretti avaient perdu : leurs propriétés, leurs économie et leurs espoirs ! C’était en 1948 et les jumeaux avaient 8 ans. Après l’exode ‘istrien’, il leur fallut attendre dans les camps de réfugiés jusqu’en 1955 pour prendre la mer à destination de Nazareth en Pennsylvanie. Ils sont arrivés en « terre promise » avec moins de 100 dollars en poche et la famille fut naturalisée américaine en 1964.

Le début des jumeaux Andretti en compétition automobile s’effectua au moyen d’une pièce de monnaie pour déterminer qui des deux piloterait l’unique voiture qu’ils avaient achetée à la casse et bricolée pour la course. C’était en 1959, à l’insu de leurs parents.

La voiture était une Hudson Hornet modèle 1948. A pile ou face Aldo obtint le droit de piloter en premier. La grille de départ tenait compte des points marqués au cours de la saison mais, comme les Andretti s’alignaient pour la première fois… la Hudson partait depuis les dernières places. L’épreuve se déroulait sur un ovale d’un ‘demi-mile’ en terre battue. Il avait plu à verse pendant la semaine et la partie basse du circuit n’était que flaques boueuses. Les habitués restaient en haut de la piste pour éviter ces pièges… mais c’est bien sûr la trajectoire basse qu’avait choisie Aldo et sa grosse, puissante et impressionnante machine !

Au troisième tour il était en tête, position qu’il garda jusqu’à l’arrivée. A la clé 80 dollars de ‘prize money’ (une petite fortune pour les deux débutants !) et une haie de jeunes ‘nanas’ qui se pâmaient devant le vainqueur du jour.

A noter que Mario, qui avait suivi la course depuis les stands, allait devenir le plus fameux coureur automobile des ‘States’ avec notamment un titre de champion du monde de Formule 1 en 1978 et la victoire aux 500 Miles d’Indianapolis en 1969. Au vu de sa fortune actuelle estimée à plus de 100 millions de dollars, les 80 euros de mon histoire semblent dérisoires. On dit qu’il était à la vitesse en course automobile ce qu’était Bob Marley au reggae ! C’est dire… La semaine suivante, c’est logiquement lui qui pilota la Hornet… remportant à son tour la course ! Depuis les jumeaux ‘écumèrent’ victorieusement les circuits de la région.

Je vous raconte un des premiers accidents dont fut victime Aldo lors de la dernière course de la saison 1959. Un pneu éclata provoquant un terrible crash, au cours duquel le toit de sa voiture coupa littéralement son casque en deux. Coma. Hôpital ! Rappelons que le père des jumeaux n’était pas au courant des activités ‘sportives’ de ses enfants. La maman avait, elle, une petite idée. Intuition féminine dit-on !

Mario se charge de prévenir ses parents mais invente une histoire qui s’avérera peu convaincante, disant qu’Aldo était spectateur depuis un camion en bordure de la piste et qu’il était tombé du véhicule, conduit à l’hôpital pour des blessures légères ! La maman n’était pas convaincue par le récit de Mario mais, avec son mari, elle devait apprendre la vérité alors qu’une dépanneuse ramenait l’épave de la Hornet à la maison.

Il suffit de quelques semaines à Aldo pour retrouver les circuits… comme pilote, grâce à une voiture achetée par Mario qui, entre-temps, avait engrangé victoires et ‘prize money’.

Nous voici en cette fameuse année 1969, celle de ma rencontre avec Mario au Nürburgring. Et il s’en est passé des choses cette année là. Je vous en parlerai dans mon prochain article consacré aux jumeaux Mario et Aldo Andretti.

A suivre…

Piloter n’est pas ‘sorcier’ quoi que…

Deux constructeurs de voitures de compétition ont été surnommés ‘ Le Sorcier’ : Amedeo Gordini un italien né à Bazzano naturalisé français et Karl (Carlo) Abarth, un autrichien né à Vienne et naturalisé italien.

Les plus anciens se souviennent des Gordini de Formule 1 avec Behra, Trintignant, Manzon, Schell, Simon, Frère, Pilette, Wimille, Sommer, Gonzalez,

**Robert Manzon Gordini F1** **GP France 1956 Reims**

Trintignant, ou encore Fangio puis des R8 Gordini de la catégorie Tourisme, bleues avec deux bandes blanches, au volant desquelles de fameux pilotes de Formule 1 comme les trois ‘Jean-Pierre’ : Jarier, Jabouille et Beltoise, Patrick Depailler, Gérard Larrousse et les non moins fameux as du volant Jean Rondeau, Bob Wollek, Jean-Luc Thérier, Jean Vinatier, Guy Fréquelin, Jean Ragnotti se sont illustrés… il doit y en avoir d’autres tant le passage par la R8 Gordini était alors indispensable pour envisager une carrière professionnelle en France.

Et pour Abarth je pense qu’un hypothétique Grand dictionnaire des pilotes italiens… nous dirait que tous en ont au moins une fois piloté ! Ce sera peut-être le sujet d’un prochain article. Mais pour l’heure je vais vous conter une péripétie dont je fus le protagoniste… peu glorieux vous le verrez. Nul n’est parfait !

C’était en 1966.

Rédacteur de l’Année automobile je suis invité à essayer la nouvelle ‘bombe’ maison la Fiat Abarth 2000 OT pour Omologato Turismo alors qu’elle ne fut jamais homologuée dans cette catégorie !

On se souvient bien sûr des Fiat 600 sur lesquelles le ‘sorcier’ turinois travaillait: 750 cm3, puis 850, pour terminer avec la 1000TC (Turismo Competizione) de 112 cv et 215 km/h ! A noter que TC aurait aussi pu correspondre à ‘Twin Cam’ mais les
italiens préféraient garder leur appellation ‘Bialbero’ (Double arbre)

Découvrons ’ma’ voiture, la 2000 OT élaborée sur une base Fiat Coupé 850 à moteur arrière dans laquelle on avait placé un 4 cylindres ‘maison’ de 2000 cm3 et 185 CV… rien que ça ! La voiture était annoncée pour 240 km/h… je confirme! Elle arborait

quatre énormes pneumatiques Dunlop de course, 5,00 × 13 à l’avant et 6,00 × 13 à l’arrière. Ses concepteurs l’avaient surnommée « petite mais méchante » c’est dire ! Les 5 exemplaires construits, oui seulement cinq, étaient destinés à des clients pilotes expérimentés et pour des exhibitions. Vous verrez plus loin toute l’importance que peuvent prendre les mots expérimentés et exhibitions…

Je suis accueilli à l’usine par Carlo Abarth en personne qui me fait visiter ses ateliers. Nous y croisons Arturo Merzario (vous savez le pilote qui a tiré Niki Lauda de sa Ferrari en flammes au Nürburgring) qui venait de quitter la marque au scorpion avec laquelle il avait remporté 2 titres de Champion d’Europe de la montagne pour aller chez Ferrari. C’est clair que la présence de l’infidèle dérangeait monsieur Abarth qui le lui fît savoir, sans lui adresser la parole directement (!) mais en s’exclamant théâtralement à la cantonnée : Che diavolo ci fa qui il tipo? (Qu’est-ce qu’il fout ici celui là ?)

Venons-en à mon essai de ce petit bijou très corrosif que fut la très peu connue 2000 OT !

Sur un ancien aérodrome à disposition d’Abarth dans les environs de Turin un pilote d’essai de l’usine me fait découvrir la piste.

La ligne droite avalée à plus de 200 à l’heure se termine par un ‘droit serré’. Impressionnant ! Il freine fort en s’aidant de l’embrayage par une manœuvre répétée à la limite du point de friction. Il entre dans le virage en parfait ‘power drift’ exploitant le survirage du bolide par un contre-braquage, une accélération « d’homme » et un superbe travers. A la fin du tour il quitte son siège et me fait signe que c’est à moi de m’exprimer. Whaouh ! C’est chouette de commencer par une ligne droite où même les nuls se prennent pour de ‘grands pilotes’… Voyant approcher le ‘droit serré’ je prétends reproduire la superbe ‘démo’ que le pilote professionnel venait de me faire mais je zappe cette manière particulière de freiner avec l’embrayage, ayant décidé que ce genre ‘d’écriture’ n’était qu’une fioriture inutile. Je pensais lui démontrer qu’il y a une autre manière de pratiquer. Ô le petit prétentieux ! A plus de 180 km/h, jouant simultanément des freins et du double débrayage pour rétrograder les vitesses (les jeunes peuvent cherchez sous Wikipédia la signification de double débrayage avec le pied droit en ‘pointe/talon’ !) … le petit monstre échappe à mon contrôle et nous embarque dans un spectaculaire double tête à queue qui se termine, moteur calé, dans un nuage de poussière sur l’herbe du bord de la piste. On a beau savoir conduire… mais piloter ce genre de « piège » reste une activité qui n’est pas encore enseignée dans les auto-écoles et c’est bien dommage !

Attardons nous un peu à cette technique de freinage aidé par l’embrayage : ce n’est que bien plus tard que j’ai compris que si vous ralentissez une voiture à moteur arrière, les freins agissent principalement sur les roues avant et le moteur tente de vous ‘passer à côté’. C’est le principe du survirage. Là encore je doute qu’on vous en ait parlé à l’auto-école non ? Le jeu avec l’embrayage agit comme frein moteur, donc retenant l’arrière. C’est aussi simple que ça !

De cet essai je me souviendrai des sensations de pilotage, de la brutale accélération… mais aussi de ma ‘gueule enfarinée’ après mon freinage raté et ma sortie de piste lors de mon premier tour du circuit ! Les quelques tours suivants furent effectués à des allures plus en rapport avec mes facultés de pilotage… rapides mais avec moins de prétention et un peu plus de modestie !

Pour terminer, connaissez-vous l’origine de l’emblème de la marque de Turin ? C’est simple : Carlo Abarth était né le 15 novembre 1908… sous le signe du scorpion !