J’ai conduit une Ferrari fantôme !

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C’était en 1972. Mon patron Georges Filipinetti me convoque dans son bureau. Il s’agit de convoyer une voiture de Genève à son Château de Grandson (au bord du Lac de Neuchâtel). Le boss précise qu’il s’agit d’une pièce rarissime sans prix. Il me confie aussi son jeu de plaques minéralogiques personnelles. 

Une parenthèse : en Suisse les voitures sont toujours immatriculées avec le numéro des plaques du propriétaire. C’est ainsi qu’on peut avoir des trentaines de voitures dans sa vie, toujours avec le même numéro. En cas de transfert de la voiture elle reçoit un nouveau numéro, celui de son nouveau proprio !

Donc Georges Filipinetti sort de son coffre fort (authentique !) le jeu de plaques dont il est titulaire en tant qu’Ambassadeur de la République de San Marino auprès des Nations Unies. Rien que ça ! Je vous passe les détails du ‘sermon sur la montagne’ que j’ai subi de la part de mon Ministre de patron au sujet 1° de son immatriculation personnelle et 2° de la valeur inestimable de la pièce de collection que je dois conduire au Château de Grandson pour rejoindre sa collection.

L’immatriculation du ‘chef’ porte le numéro CD GE 1.81, lire Corps diplomatique Genève, le n° 1 correspondant à l’Ambassadeur et le n° 81 à l’ordre d’importance de l’ambassade. Vous avez de la peine à me suivre ? Alors sachez que si, au rebours, on m’avait confié les plaques CD GE 81.1 vous auriez eu affaire au 81ème louffiat de la première ambassade genevoise… celle des Etats-Unis.

Revenons à notre rareté : Il s’agit d’une Ferrari, rien d’exceptionnel puisque mon patron était importateur de la marque au cheval cabré en Suisse. Mais celle-ci est une Ferrari 4 cylindres (oui quatre, ce n’est pas une faute de frappe !) construite à seulement deux exemplaires en version coupé, donc à carrosserie fermée, signée Pinin Farina (*).

 J’ai donc conduit cette merveille au musée et ce n’est que plus tard que j’en ai appris un peu plus sur cette voiture.

Il s’agissait d’une Ferrari 500 Mondial dont voici l’historique :

2’000 cc, 4 cylindres, 170 cv, 250 km/h (performance que je n’ai pas vérifiée suite aux recommandations de mon boss !)

31 voitures construites en 1954 et 1955 dont 14 carrossées par Pinin Farina (*), 2 berlinettes + 12 spiders et 16 carrossées par Scaglietti, toutes des spiders plus une devenue monoplace de Formule 2  et un moteur qui n’a pas eu de châssis !

        Une berlinette (était-ce la mienne ?) s’est vendue pour $ 1’200’000 en 2002.

 

Alors pourquoi ce titre « Ferrari fantôme » ? Parce que tous les documents consultés et tous les spécialistes appelés à la rescousse n’ont aucune précision sur « ma » voiture.

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On a abondamment écrit sur les deux berlinettes 500 Mondial. Ci-dessus: la rouge porte le n° 0452MD et la bleue (qui je crois fut rouge à l’origine!) le N° 0422MD) mais personne ne peut me dire laquelle j’ai conduite. Aucune des deux survivantes n’a, paraît-il, été officiellement en possession de M. Filipinetti et n’a jamais été au musée du Château de Grandson. Au fait… Peut être n’ai-je jamais existé? Donc, avant d’écrire un roman : Le mystère de la Mondial rouge (ou bleue), j’en appelle aux innombrables docteurs ès ‘cavallino rampante’ pour mettre à jour ma documentation personnelle. Merci !

(*) Oui Pinin Farina en deux mots, l’autorisation présidentielle italienne d’écrire ce patronyme en un mot datant de 1961 et la Ferrari Mondial étant de 1954 ! Relisez mon article du 26 mai 2018 dans ce blog sous le titre Pininfarina… il carrozziere !

 

 

 

Pininfarina… Il carrozziere!

Tout le monde, ou presque, a entendu parler du célèbre carrossier italien, notamment mes amis passionnés par les belles italiennes. Pininfarina a ‘habillé’ mesdames Ferrari, Maserati, Alfa Romeo, Lancia, je suis certain d’en oublier tant ce ‘grand couturier’ de l’automobile a créé de belles voitures. On oublie parfois Volkswagen, BMW, même Jaguar, Honda, General Motors, Mitsubishi, Matra, Rolls Royce avec la ‘Camargue’, Simca, Volvo, MG, Nissan et… Peugeot ! Pininfarina est en effet ‘derrière’ les 104, 204, 404, 604, 205, 305, 405 et bien sûr beaucoup d’autres ‘numéros’ sortis de Sochaux comme la 403 et sa version décapotable popularisée par le Lieutenant Columbo !

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Vous comprendrez que j’aime le Lieutenant Columbo et « Le chien »

Il me manque plus qu’une 403 décapotable!

 

 

 

Un point commun peu connu que Pininfarina partageait avec Ettore Bugatti : la construction d’autorails. Ces images vous étonneront :

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A gauche l’autorail version Bugatti en 1932. A droite la Frecciarossa de Pininfarina des années 1990

 

Ce qu’on sait moins est que le fondateur de la marque Gian-Battista Farina (1893 – 1966) était le cousin de Giuseppe (Nino) Farina le premier champion  du monde de Formule 1 en 1950 ! Il était surnommé ‘il pinin’ qui signifie ‘le petit‘ en patois piémontais.  En 1961 ‘Pinin’ Farina devint Pininfarina en un mot, son patronyme officiel  par décret de Giovanni Gronchi, le président de la République italienne.

Son fils et successeur Sergio Pininfarina (décédé en 2012) a perpétué la gloire et le prestige de cette marque.

Parmi les innombrables superbes carrosseries sorties des ateliers de Pininfarina, voici un bref échantillonnage ne reflétant ‘que’ mes affinités. Vous me pardonnez ces choix ?

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Et le premier qui fait un commentaire négatif sur la Daytona, je lui botte les fesses !

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Bien que Pininfarina s’écrive ‘en un mot’,  mon article rejoindra tout de même « En deux mots » ma page fourre tout ! Les trois lecteurs qui me supportent encore savent que je ne suis pas à une contradiction près !

Ferrari 365 GTB/4 Daytona

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Certains d’entre vous savent mon attachement à cette fabuleuse voiture de la fin des années 60. Je l’ai pilotée et ce n’est pas un hasard qu’elle soit l’emblème de mon blog.

La première Daytona est sortie en 1968 au Salon de Paris. Elle a été fabriquée en plusieurs versions, même en cabriolet (J’aime beaucoup moins !) Le Commendatore ne voulait pas entendre parler du nom de Daytona pour cette voiture qui restera officiellement la 365 GTB/4 ! Elle avait des phares originaux, placés sous une vitre en Perspex® mais l’homologation américaine les refusera, contraignant  Pininfarina a avoir recours à une solution plus conventionnelle avec des phares rétractables.

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Je laisse aux « Docteurs ès Ferrari » les détails historiques de cette merveille. Je m’en tiens à mes souvenirs.

Le Commendatore aimait que ses voitures de compétition deviennent ensuite des routières prestigieuses. Pour la Daytona ce fut le contraire. Conçue comme un pur produit de route, elle devint machine de course.

Ferrari traversait une mauvaise passe. Battu aux 24 Heures du Mans par l’armada Ford GT 40 Mk2 de 7 litres de cylindrée (Nom de dieu le bruit de ces monstres à fond de quatrième sur les Hunaudières… J’en ai encore les oreilles qui bourdonnent et la chair de poule !). Hors compétition « Il Signor di Maranello » avait aussi subi un affront de Ferruccio Lamborghini, jusque là fameux constructeur de tracteurs agricoles qui se lançait dans la voiture sportive. Et quel tremblement de terre avec la Miura et son V12 transversal central arrière.

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Lamborghini Miura

Bien des constructeurs auraient baissé les bras devant cette merveille de Miura… mais pas Monsieur Ferrari ! Avait-il des espions, était-il superbement conseillé ? Toujours est-il qu’il devait savoir qu’hormis sa ligne exceptionnelle et sa puissance la Miura était ridicule en tenue de route au dessus de 200 à l’heure. Authentique. Un ami collectionneur m’a invité à conduire une Miura mais je n’ai pas pu vérifier ses lacunes à très haute vitesse. Dame, une pièce de collection à plus de 300’000 euros à l’époque ça ne se pousse pas dans ses derniers retranchements. Non mais !

Donc Maranello a riposté par une voiture d’un pur ‘classicisme’  avec des performances et une tenue de route exceptionnelles. On la présentait comme la voiture de sport la plus puissante et rapide au monde ! Et oui le moteur avant avec la boîte de vitesses accouplée au pont arrière n’avait pas encore donné tout son potentiel ce qui n’avait pas échappé aux importateurs et clients.  Ferrari refusant d’entrer en compétition officiellement ce sont eux qui demandèrent une version compétition. Il y eut des petites séries avec certaines pièces en aluminium ou en fibre de verre (On ne parlait pas encore de carbone !), des moteurs plus puissants mais je me limite à ce que je connais bien : les cinq Daytona à carrosserie entièrement en aluminium produites en 1969 sauf erreur. Des cinq il y en eut une Unknown.jpeg
pour Luigi Chinetti l’importateur américain (North American Racing Team), 
une pour Charles Pozzi l’importateur Ferrari pour la FranceUnknown-1.jpeg

et deux pour la Scuderia Filipinetti de Genève… que je dirigeai au plan sportif !images.jpegFerrari 365 GTB4 Daytona.jpg

La 34 représentée est une huile sur toile de Christian Poiffaut qui est en train de se faire une certaine notoriété artistique. Coordonnées à disposition. Demandez-moi!

Et la cinquième ? J’ai un ami qui souffre de « ferrarisme intégriste chronique » (Salut ‘Goupil Rouge’ !). Il me rappelle que son premier propriétaire fut Luciano Conti , éditeur du magazine Auto Sprint. Elle fut revendue au Japon et disparut des écrans radars en 1979 avant d’être retrouvée au printemps 2017. Chaque sortie de grange concernant un modèle d’exception fait parler mais cette Daytona chassis 12653 est unique car la seule carrosserie en aluminium en version de route. Vendue à Fiorano par Sotheby lors des 70 ans de Ferrari l’an dernier, pour la modique somme de 2.2 millions de dollars, bien sûr en l’état ! Il n’y a pas de restauration prévue pour l’instant.

Quelques photos désolantes de ce qui fut une merveille unique et qui le redeviendra probablement… mais je n’ose pas imaginer la somme qu’il va falloir débourser pour en devenir propriétaire ! Deux certitudes : ce ne sera ni mon ami Goupil Rouge ni moi !

Me permettez vous « Grandeur et décadence »? Même si cette « épave » vient de se vendre pour $ 2’200’000!

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De toutes les couleurs ! (Première partie)

Les couleurs nationales des voitures de course font maintenant partie de l’histoire, sacrifiées dès 1968 sur l’holocauste de la publicité. Dommage…

Je ne suis ni nationaliste ni chauvin mais j’aimais bien les couleurs distinctives attribuées aux pays.  En compétition automobile on doit le ’bleu de France’ symbole des rois depuis la dynastie des Capétiens, à la couleur historique des Bugatti et Gordini,  l’excellence des constructeurs français. Allez les ‘bleus’ vous connaissez ?

Le vert de la Grande-Bretagne, alias British Racing Green, vient en fait du vert irlandais, le “shamrock green”. Lauréate de la Coupe Gordon Bennett en 1902  la Grande-Bretagne se devait d’accueillir l’édition 1903 de cette compétition, mais comme le Motor Car Act limitait la vitesse sur les routes à 14 mph (environ 22 km/h) la Coupe Gordon Bennett 1903 s’exporta chez le voisin irlandais et c’est dans le comté de Kildare, au sud-ouest de Dublin, que la course se déroula. La Napier engagée par les Britanniques était donc de couleur verte, en hommage à leurs hôtes irlandais.

Le rouge de l’Italie, alias Rosso Corsa, rendu célèbre à travers le monde par Alfa Romeo, Maserati, Lancia puis plus tard la prestigieuse Scuderia Ferrari, est l’héritier des chemises rouges de Garibaldi qui en 1860 conquirent le Royaume des Deux-Siciles. La première victoire d’une voiture italienne rosso corsa fut au raid Pékin – Paris en 1907.

Le blanc de l’Allemagne vient du blason des Hohenzollern (dynastie dont l’influence se termina avec la fin du règne de l’empereur Guillaume II en 1918), couleur reprise par l’équipe nationale de football, la célèbre Mannschaft quadruple championne du monde. 

En 1934, afin d’atteindre le poids règlementaire de 750 kg pour courir dans la catégorie ‘monoplaces’ aux Coupes de l’Eifel, sur le circuit du Nürburgring, Alfred Neubauer avait fait poncer la carrosserie blanche de la Mercedes W25 de Manfred von Brauchitsch, pesée à 751 kg.

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Mercedes W 25. 400 CV. Huit cylindres en ligne à compresseur! Je vous laisse imaginer la taille du villebrequin!

Sans peinture les Mercedes respectaient le poids de la catégorie en devenant « Flèches d’argent » par l’éclat de l’aluminium. La légende des « Silver arrows » venait de naître, mythe perpétué par Rudi Caracciola puis par les virtuoses Juan Manuel Fangio et Stirling Moss dans les années 50 sans oublier Schumacher, Hamilton, Bottas et Rosberg plus récemment.

Dans les années 60 on est parfois revenu au blanc traditionnel allemand avec l’avénement du plastique notament dans les courses de côte avec le Bergspyder.

Le jaune de la Belgique vient du jaune or de son drapeau, symbolisant la sagesse. Le drapeau belge est celui de l’ancien duché de Brabant, représentant un lion d’or aux griffes et à la langue rouges, sur fond noir. 

Le blanc du Japon avec un disque rouge est directement tiré du drapeau national, Hinomaru, qui représente le soleil via un cercle rouge. Le disque rouge était présent sur le capot blanc des Honda quand l’Américain Richie Ginther imposa la monoplace japonaise en 1965 à Mexico.

L’orange fut utilisée par l’écurie McLaren entre 1966 et 1973, non pas à cause des couleurs nationales de la Nouvelle Zélande (leur drapeau renvoyant à l’Union Jack sur fond bleu avec des étoiles rouges) mais il ne restait plus d’autres couleurs suffisamment évocatrices parmi celles disponibles. Officiellement l’orange était attribué aux Pays-Bas, du fait de la dynastie Guillaume d’Orange, couleur magnifiée par les footballeurs néerlandais, les Oranje, en Coupe du Monde 1974 avec Johan Cruyff, mais mais l’absence de voitures hollandaises dans les Grands Prix permit à McLaren de s’attribuer la couleur orange !

Tout cela est maintenant de l’histoire, les carrosseries s’étant ‘prostituées’ aux couleurs des sponsors, jusqu’à peu essentiellement liés à la fumée comme le rouge Gold Leaf des Lotus, le bleu très clair des Mild Seven pour Renault, le noir des John Player Special puis le jaune Camel des Lotus. A noter que Enzo Ferrari, dans les années 1966-1980 avait déclaré à la presse : Mes voitures ne fument pas ! Ce qui ne l’a pas empêché d’associer peu de temps après le rouge Marlboro au Rosso Corsa de ses bolides.

Une info que mon ami Goupil Rouge connaît probablement mais qui peut intéresser ceux qui n’ont pas été élevés au lait de la « Jument cabrée »:

Il y a eu quelques monoplaces Ferrari de Formule 1 et 2 qui n’étaient pas rouges !

En 1964 le Commendatore s’était fâché avec la Fédération internationale de l’Automobile, protestant contre la non homologation de sa Ferrari 250 LM.

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Ferrari 250 LM

Il avait ponctuellement ‘quitté’ la Formule 1, confiant à son importateur américain Luigi Chinetti l’inscription de ses voitures pour deux Grands Prix sous les couleurs bleu et blanc du NART (North American Racing Team). Lorenzo Bandini termina 3ème  au GP du Mexique, derrière John Surtees aussi sur une Ferrari ‘azzurro e bianco’

 

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John Surtees sur la 158 F1 au GP des Etats Unis de Watkins Glen 1964 (2èmederrière Graham Hill sur BRM et devant Jo Siffert sur Brabham BRM).  Résultat suffisant pour assurer son titre de champion du monde.

Quelques Ferrari officielle jaunes.

Une 500 Formule 2 pour le pilote belge Charles de Tornaco en 1952

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et une 246 Formule 1 (Ecurie Francorchamps) en 1958 pour Olivier Gendebiens-l400.jpg

Terminons par la Ferrari 158 Formule 1 avec laquelle Gendebien termina 4ème du GP de Belgique 1961, le vainqueur était Phil Hill champion du monde. Le pilote belge connu surtout pour ses 4 victoires au Mans devança John Surtees, Dan Gurney, Jo Bonnier et Stirling Moss…  Il pilotait une

Ferrari Formule 1 JAUNE !

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Il y aura une suite plus personnelle et polémique à cet article. « Des goûts et des couleurs », vous me connaissez non ?

 

 

 

Petit traité sur « Comment faire des économies ! »

Encore un texte loin, très loin des 450 chevaux ! Mais c’est promis : ‘Mañana’, après-demain ou… plus tard je vous parle de Ferrari !

Salon de Genève 1968. Unknown.jpeg

A la présentation de la Renault 16 TS j’avais demandé au chef de presse de la ‘Régie’ pourquoi, au lieu de mettre les commandes de lève-glaces aux portes ils les avaient placées au centre du tableau de bord ?R16TS.png

« Les ingénieurs disent que c’est pour économiser du fils électrique ! 

Cette réponse m’a turlupiné pendant 50 ans ! Je me suis toujours demandé si renoncer à 3 mètres de fils n’était pas une économie de bouts de chandelle ! J’ai essayé de comprendre et c’est finalement vrai que les économies sont supérieures à ce que j’imaginais :

Il y eut 1.800.000 Renault 16 TS produites !

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Mettre les commandes aux portes aurait nécessité 3 mètres de fils à 0.05 ct d’euro donc 15 centimes par
R16TS B.jpegvoiture plus 1 € 50 de surplus de travail, plus 1 commande supplémentaire porte gauche à 0.10 ct donc modestement 1.75 € par voiture mais multiplié par 1.8 million nous sommes presque à 3.2 millions d’euros !

Connaissant le génie des ingénieurs français on peut imaginer qu’il ont dû trouver 10 autres astuces pour ‘tirer au mince’ ce qui porterait le gain de la Régie à plus de 30 millions d’euros. Superbe illustration de la Loi des Grands Nombres !

Quand elle est sortie la R16 était la voiture du ‘beauf’.  « Je suis VRP multicarte, j’ai tout le matériel dans la R16 » disait Coluche ! R16 lèves glaces.pngJ’ai pourtant été séduit par l’évolution TS, sa puissance, son confort et une tenue de route exceptionnelle, à un prix abordable pour une famille avec des enfants et j’en ai acheté une!

 

 

 

 

 

Une ‘bonne poire’ innovante !

Tiens! Trois titres à choix pour cette rubrique:
Histoires du front 
Faute de grives on mange des merles 
La vie n’est pas faite que de Ferrari’s et de Porsche’s!
Avec mes affectueuses excuses aux amis qui ne me suivent qu’à partir de 450 chevaux! 

Unknown-2.jpegLa Renault 14 est sortie en 1976. Une campagne publicitaire désastreuse fit sa promotion en évoquant cette ‘bonne poire’
Unknown-1.jpegen raison du concept « un minimum de place pour le moteur, un maximum pour le confort » ce qui achèvera sa réputation surtout qu’elle était notoirement sous-motorisée. Elle fut du reste construite à moins d’un million d’exemplaires !

En 1977 ‘Fonfon’ un collègue avait acquis cette Renault 14 et nous étions tous devant l’entreprise pour assister à une nouveauté : C’était la première voiture de classe moyenne équipée d’un verrouillage centralisé. L’heureux proprio n’en pouvait plus de répéter la démo de l’ « invention du siècle » : clic, clac, re-clic et re-clac.

Il partait le soir même en vacances dans le Sud de la France. A son retour il était toujours enchanté de son acquisition mais un peu moins du verrouillage central :

Arrivé à Avignon il avait garé sa merveille dans un parking sous-terrain payant. Eh ? Il n’allait pas prendre le risque de la laisser dans la rue… surtout avec la réputation de la Cité des Papes ! A son retour du Pont sur lequel paraît-il « On y danse tout en rond » il introduit la clé dans la serrure et… rien ! Merde je n’avais pas fermé les portes pense-t-il!

Il se fait insulter par son épouse puis les reproches redoublent à la découverte qu’il n’y a plus rien dans la voiture. Vidée ! Plus de valises, plus d’effets personnels, plus d’argent planqué dans une cachette pourtant astucieuse. Vacances à peine commencées et déjà terminées !

Au commissariat de police :

« Ma voiture a été dévalisée dans un parking » « L’aviez-vous bien fermée ? » « Bin… heu… je dois vous dire que je l’ai trouvée ouverte mais pas de traces d’effraction! » Le policier de l’accueil : « Vous n’auriez pas une Renault 14 ? »

Stupéfaction de l’ami ‘Fonfon’ qui confirme et explications de l’agent :

« En cas d’accident les occupants peuvent rester bloqués à l’intérieur. Cette voiture est donc équipée d’un ‘sensor’ qui lors d’un choc important déverrouille les portes » « Ça je ne le savais pas ! » « Mais les crapules oui ! Le ‘sensor’ est stupidement placé contre la partie inférieure du garde-boue avant et il suffit d’un coup de marteau derrière la roue et c’est: « Sésame ouvre-toi »

 

Maigre consolation : Le policier ajoutait que l’ami ‘Fonfon’ était au moins le dixième lésé de la journée… tous des heureux propriétaires d’une nouvelle Renault 14!

 

 

 

Vraie fausse ou fausse vraie Ferrari?

Je vais vous parler, d’une authentique Ferrari qui sombra dans le ‘travestisme’ et en perdit sa filiation, répudiée par son géniteur lui même : Monsieur Enzo Ferrari !
‘La’ 250GT, châssis 2819 de mon récit, 2ème du Tour de France auto 1961 pilotée par Gendebien et Bianchi

Construite en 1961 sous le nom de Ferrari 250 GT SWB (type 539, châssis 2819GT) elle devint, en 1962, cette étrange voiture surnommée Breadvan (la fourgonnette du pain !)      

La Serenissima ‘Breadvan

Maranello lui refusa bien sûr l’appellation Ferrari et on la connaît sous le nom de ‘Serenissima’. 

Voici l’histoire, résumée, car il s’agit d’un feuilleton à la ‘Dallas’, donc interminable :

Le richissime Comte Giovani Volpi, propriétaire de la Scuderia Serenissima de Venise, avait engagé l’ingénieur Giotto Bizzarrini en vue de faire évoluer une 250GT pour concurrencer les Ferrari GTO venant de sortir de l’usine.

Juste pour rappel voici une fameuse GTO!

Giotto Bizzarrini, le concepteur de la GTO, venait de se faire ‘virer’ de Ferrari pour un différent avec ‘Il Commendatore’. Ce transfuge à la Serenissima fût très mal vu dans les environs de Modène et M. Ferrari mit tout en œuvre pour que son ancien ingénieur et son ennemi le Comte Volpi ne puissent acquérir aucune 250GT. C’était compter sans la complicité de Olivier Gendebien, le gentleman driver belge, 4 fois vainqueur des 24 heures du Mans (Toujours sur Ferrari d’ailleurs…). Il avait terminé 2ème du Tour de France auto de 1961 au volant de cette fameuse 2819 GT. Gendebien ne vit pas d’objection (Là je ne connais pas le montant de « l’objection » !) à vendre cette voiture au compte Volpi. A noter qu’elle avait déjà un moteur de 286 CV, culasse Testa Rossa, carrosserie et châssis allégés.

Les transformations faites par Bizzarrini (moteur) et Drogo (carrosserie) pour s’approcher des performances des GTO officielles peuvent se résumer à : déplacement du moteur vers l’arrière, donc arbre de transmission plus court et… plus léger et surbaissement en adoptant la technique de lubrification par carter sec, utilisation de 6 (oui six !) carburateurs Weber 38 DCN double corps et quelques autres détails, sans parler… de la carrosserie! Au palmarès de cette voiture unique et originale notons qu’après le Tour auto 1961 en version ‘native’ 250 GT de Gendebien, la version Breadvan s’illustra entre autre aux 1000 km de Paris et 24 Heures du Mans pilotée par des ‘pointures’ de l’époque : Maurice Trintignant, Nino Vaccarella, Colin Davis et Lodovico Scarfiotti.

Sans oublier la célèbre course de côte Ollon-Villars 1962 pilotée par Carlo Maria Abate  
Votre serviteur akimismo avait été ‘époustouflé’ par cette carrosserie et a revu Carlo Abate, aujourd’hui âgé de 86 ans, lors de la même épreuve l’année suivante, cette fois au volant d’une… Ferrari 250 ou 330 GTO (Sais plus!).

Engagé comme commissaire de piste en 1963 je n’ai pas pu faire de photos. Dommage!

 

 

Je vous avais bien dit que son surnom était la Fourgonnette du boulanger!

Le Cheval Cabré !

Je vous parle souvent de la Ferrari 365 GTB4 Daytona carrosserie aluminium de 1971. J’avais eu l’insigne honneur de la ramener par la route de Nice à Genève à l’issue d’un Tour de France automobile et c’est aussi cette voiture aux vérifications techniques des 24 Heures du Mans 1972 avec ma ‘gueule’ de jeunot qui est en titre de mon blog !

 

A côté de la 512 F admirons donc une de nos deux Daytona’s lors de la présentation de la Scuderia à la presse, au Château de Grandson alors propriété de Georges Filipinetti, pendant le Salon de l’Auto de Genève 1971. Photo akimismo, pardon pour la mauvaise qualité. Pour mon ami Christian je ne me souviens pas (eh… ça vous étonne ?) si c’était celle qui devait porter le numéro 35 (la ‘mienne’) ou 34 la ‘tienne ! (*).

Huile sur toile de Christian Poiffaut (*)

On y voit aussi notre fameuse Ferrari 512 F lors de sa toute première confrontation avec la presse. Les amateurs savent que Ferrari avait produit 25 ou 26 exemplaires de la 512 S pour courir en catégorie ‘Sport’ au Championnat du monde des marques. Notre ingénieur, directeur technique et pilote de la Scuderia Mike Parkes avait fait évoluer une 512 en une version que nous avions appelée 512F (‘F’ pour Filipinetti) en concurrence avec la 512 M (Modificata). Tout n’était pas encore régi par ordinateur et Parkes planchait au moyen d’une simple règle à calcul. Tous les paramètres de la réglementation nous ramenaient… au pare-brise de la Porsche 917 ! Une fois de plus les allemands avaient une longueur d’avance. Qu’importe : nous avons acheté quelques (Quelques ? Mes fesses !) pare-brise de 917. Je ne vous raconte pas les complicités qu’il avait fallu avec David Piper, John Wyer, André Wicky et Ortiz Patiño (Zitro), des écuries privées qui faisaient courir des 917. Du côté de Zuffenhausen on devait se poser des questions sur le nombre incalculable de pare-brise de 917 rompus dans les quatre écuries susmentionnées ! Pourquoi une telle quantité? Dès qu’on testait notre 512F les failles de conception, les vibrations, les torsions liées à l’empirique pur et dur, les frottements et j’en passe faisaient exploser le pare-brise… Allo John, allo David, allo Jaime (Ortiz), allo André… Je vous le dis le Perpetuum mobile ! Et pour nous, à Genève, à chaque coup une facture de plus de plus de 2500 euros. Les allemands n’étaient pas que des grands concepteurs, ils savaient aussi vendre leur marchandise !

J’ai fait trois tours du circuit de Monza avec Mike Parkes dans la Ferrari 512F préparée pour les 24 Heures du Mans, qu’il devait piloter avec Henri Pescarolo. Précision: nous étions en essais privés! Je vous ai peut-être déjà dit qu’une voiture de la catégorie Sport ou Prototype n’est biplace que dans le règlement. Et pourtant nous étions trois êtres vivants dans le cockpit exigu : Le pilote Parkes, le passager ‘akimismo’ vrillé contre la porte, sur une seule fesse pour ne pas gêner le maître… plus la chienne labrador de Mike qui le quittait rarement, même quand nous traversions l’Europe dans son avion Beechcraft Baron bi moteur ! Cette chienne, qui comme tous ces morfales de labradors, avait tendance à l’embonpoint était sous mes pieds, le museau collé aux orifices de ventilation du bolide pour respirer les odeurs de lapins de garenne abondants dans le parc de verdure de l’autodrome de Monza. Nous étions sans combinaison et sans casque. Mike m’avait dit que pour quelques tours de promenade à vitesse modérée, ce n’était pas nécessaire et il avait bien raison puisque, après avoir tout de même chauffé les pneus, il n’a jamais dépassé les 340 km/h. On allait quand même pas se déguiser en compétiteurs avec combi ignifuge « pour se traîner », d’autant plus qu’il n’existe aucun modèle de combinaison en tissus ignifuge Nomex… à la taille du chien !

 

(*) Le peintre est un ami et il a du talent.   Christian Poiffaut de Poligny (39) France. Entrez son nom sur Facebook et vous en saurez plus sur cet artiste ! Au besoin, me contacter sur ce blog.

 

 

 

 

 

 

 

 

J’ai sauvé BMW et Audi » (suite et fin !)

L’autre jour je vous racontais comment DKW avait sauvé Audi de la faillite en 1928. Je disais aussi avoir aidé à sauver BMW quand la marque de Munich était en pleine crise financière, en achetant une BMW 700. Après vous avoir rappelé quelques faits marquants de l’histoire d’Audi (voir mon article du 2 décembre)  il est temps de nous intéresser à BMW.

Tout a commencé en 1916. La Bayerische Motoren Werke fabriquait des moteurs d’avion. Du reste leur logo évoque une hélice en mouvement. Bien sûr que vous le saviez hein?

       

1918, fin de la guerre et presque fin de BMW mais vous connaissez le caractère germanique : Reconversion dans la fabrication de moteurs de camions, de bateaux et moteurs industriels fixes, puis de motos.

Et c’est reparti mon kiki… comme en 14 (Oups!)

Le Traité de Versailles leur avait imposé de détruire les moteurs en stock et de livrer la ferraille aux fonderies des alliés. Ce qu’ils firent, sous contrôle serré. Mais scandale ! On apprend que BMW fabrique ses moteurs de motos avec l’acier des blocs d’avions passés au pilon ! Ne me demandez pas comment… mais c’est avéré !

Max Friz qui a créé la fameuse R32  la première moto équipée du légendaire flat twin croyait en l’avenir du deux roues.

BMW R 32

 En 1937 un bolide caréné et boostée par un compresseur volumétrique pilotée par Ernst Henne atteignit 279.5 km/h sur une portion d’autoroute entre Francfort-sur-le-Main et Darmstadt.

Ernst Henne pensait-il devenir centenaire?

 

Pour ceux qui pensent qu’il est dangereux de piloter  une moto sachez que le pilote Henne est mort en 2005 à l’âge de… 101 ans ! Je dédie cette digression à une amie ‘blogueuse’ et ‘motarde’. Elle se reconnaitra !

Revenons en 1926. Après les essais avortés de produire une petite voiture on persévéra, profitant du savoir faire d’une marque rachetée entre-temps (Dixie) pour fabriquer la première BMW à 4 roues. On travailla dur à Munich, étape par étape, année après année, jusqu’à sortir 

BMW 328

en 1937 la fameuse 328 au volant de laquelle Huschke von Hanstein s’illustra avant et pendant la guerre. (Vous avez bien sûr lu mon article polémique et iconoclaste publié dans ce blog le 21 novembre !)

Une remarque intéressante: La Dixie qui servit base à la première voiture BMW était en fait une Austin Seven fabriquée sous licence. Et dire que 68 ans plus tard c’est BMW qui rachètera et relancera la Mini qui fut une Austin à ses débuts! Vous le voyez, dans l’automobile, c’est comme sur les circuits, on tourne en rond…

En 1946  dans l’usine d’Eisenach en zone d’occupation soviétique les communistes construisent des BMW identiques aux modèles d’avant guerre avec un emblème rouge et blanc et sous le nom de EMW (Eisenach Motoren Werke).

En 1951 BMW obtient réparation au tribunal : Les EMW deviennent Wartburg.

 

 

 

En 1956, pour s’étoffer financièrement, BMW vise le marché de la petite voiture populaire tout en continuant d’occuper le secteur haut de gamme. On rachète la licence de fabrication de l’Isetta que les allemands surnomment «das rollend Ei» un jeu de mot qui veut dire «l’œuf qui roule», mais pas seulement sur ses roues… aussi qui roule sur lui-même !

Isetta 600

Plaisanterie mise à part c’est un succès commercial. Le moteur est le flat twin de la moto et c’est ainsi que va naître, en 1958 la BMW 700 qui se vend très bien dès 1959… l’année de mon permis de conduire.

J’ai donc acheté une BMW 700 dont le rédacteur de l’Année Automobile dit qu’elle a sauvé BMW de la faillite (photo ci dessous ) Ce qui doit être vrai puisque je suis l’auteur de la légende de cette photo !

En conclusion on peut dire qu’après avoir surmonté leurs déboires financiers, tant BMW qu’Audi sont devenus des symboles de réussite sociale, d’un certain snobisme aussi… mais ce ne sont que des considérations personnelles.  Et ça reste entre nous hein ?

 

Pour l’heure, réfractaires aux célébrations et orgies de fin d’année, nous filons au bord de la mer, jusqu’à l’an prochain. Je prends donc momentanément congé en vous présentant mes meilleures voeux pour une bonne année 2018!

J’ai sauvé Audi et BMW …

 

 Vous avez bien entendu : Audi et BMW ont survécu grâce à moi ! Je suis sûr que cela vous étonne et si vous lisez cet article c’est que mon affirmation vous a interpellé. Bon j’avoue qu’elle n’est pas TOTALEMENT avérée et que c’était une ‘manœuvre’ à la limite du politiquement correct pour attirer votre attention. Hé ! Je ne fais qu’imiter tous les menteurs de la grande distribution qui vous arnaquent, trompent et exploitent à longueur d’année avec leurs publicités mensongères hein ?

Je recommence donc, en tempérant un peu mes affirmations :
Ma Junior aux 24 Heures du Mans 1963

  1° J’avais une DKW Junior, la marque qui a sauvé Audi de la faillite en 1928. Nous en reparlerons plus loin !

2° J’ai aidé à sauver BMW alors que la firme de Munich était en train de couler dans les années 60 en achetant un coupé BMW 700. Nous en reparlerons aussi un autre jour !

 

J’ai avoué mes exagérations, vous êtes contents mais pas complétement convaincus ? Normal, alors j’éclaire votre lanterne.

Commençons par Audi avec un peu d’histoire. En 1899 August Horch, formé chez Benz, fonda une fabrique d’automobiles sous son nom : A. Horch & Co. Et c’est à cause du « &Co » qu’il fut éjecté de sa propre société ! Il recommença mais n’avait plus le droit d’utiliser son patronyme. Sachant qu’en allemand Horch signifie ‘écouter’  qui en latin donne ‘audire’ dont l’impératif est ‘audi ‘ une marque qui allait devenir prestigieuse venait de naître.

En dépit d’exploits sportifs et d’une haute qualité technique Audi plonge rapidement dans les chiffres rouges et c’est l’impasse financière. C’est là qu’intervient DKW, une fabrique de moteurs à vapeur (DKW est le sigle de Dampf Kraft Wagen !) qui, en 1928 rachète l’usine Audi. Vous avez bien lu, ce n’est ni un ‘fake’ ni une inversion : C’EST BIEN DKW QUI A RACHETÉ AUDI et pas le contraire. Hé Hé !

L’entre deux guerres est difficile pour l’industrie allemande. Le Traité de Versailles leur a imposé de casser tous leurs moteurs (aviation, blindés, véhicules militaires etc) au marteau pilon pour alimenter les fonderies des vainqueurs ! En 1932 le président de DKW (Oui encore DKW !) crée Auto Union AG, en réunissant 4 marques : DKW, Horch, Wanderer et… Audi. Et c’est l’origine des fameux 4 anneaux.A noter que ce signe d’Auto Union fut popularisé par DKW avec ses 1000 S et Junior. 

En 1964 Auto Union fut rachetée par Volkswagen qui voulait éliminer DKW, une concurrence trop forte pour sa ‘coccinelle’ et surtout lancer une marque de prestige. C’est Audi qui fut choisie, trustant les 4 anneaux. 

On imaginerait pas Audi avec un seul anneau!

Ende der Geschichte !

Quand à BMW, j’ai réellement contribué à son sauvetage avec l’achat de mon coupé BMW 700.  Je vous raconterai l’histoire dans un prochain article !