J’ai été co-pilote de Ove Andersson et Sandro Munari !

On parle de la Lancia Fulvia HF

Cervinia 1968 Akimismo + HF
akimismo photographié par Ove Andersson

Nous sommes en 1968. Lancia présente l’évolution de son Coupé Fulvia HF. On a passé du 1300 cc de 88 CV à un 1600 cc de 115 CV. Rédacteur à l’Année Automobile je fus invité à cette présentation un peu confidentielle par le patron du service presse Sandro Fiorio. J’ai des souvenirs lumineux de cette invitation en très petit comité. Nous étions une douzaine de journalistes ayant rendez-vous individuellement ‘entre 14 et 17 heures’ à l’usine de Turin où le service client rangeait notre voiture privée dans un garage fermé (Nous la retrouverions 4 jours plus tard lavée et brillante !) Il faut dire que je ne roulais pas avec n’importe quoi (Eh ! T’as vu la bagnole ?) Oui je sais, vous ricanez mais ma R4 avait des longues portées offertes par Madame Marie Claire Cibié avec les premières ampoules halogènes de 100 watts, prototypes hors la loi et réservées à usage exclusif des 24 Heures du Mans. J’aime mieux vous dire que même les Ferrari et les Porsche de l’époque baissaient leurs feux après avoir été rappelées à l’ordre par « une rincée d’iode dans les mirettes ».

Revenons chez Lancia. Nous partions de l’usine piémontaise, chacun au volant d’une HF 1600 flambant neuve, direction la station de ski à la mode de Breuil Cervinia. Après 90 km d’autoroute sortie à Châtillon St-Vincent et attaque de la côte pour Cervinia. Il commençait à neiger dru, la neige tenait sur la chaussée et je me faisais du souci pour la suite. Mais les descendants de Vincenzo Lancia avaient tout prévu. Je vous raconte : A l’entrée de Antey Saint André alors que l’épaisseur de la neige allait rendre la route impraticable avec les pneus qui venaient de me permettre de rouler à 200 à l’heure je suis accueilli par une cohorte de mécaniciens du Lancia Servizio Corsa qui me dirigent vers la reconstitution fidèle d’un stand de ravitaillement de la marque dans les rallyes. Sans quitter mon siège, en deux coups de cuiller à pot ma voiture est soulevée au moyen d’une plateforme hydraulique et avec des ‘visseuses-devisseuses’ pneumatiques les quatre roues remplacées par un équipement hivernal Pirelli avec 120 clous par roue…  le nettoyage du pare-brise par une multitude mains et 2 minutes et demie plus tard je reprenais la route enneigée pour parcourir les derniers 20 kilomètres des lacets menant à Cervinia !

Ce fut le début d’un séjour fabuleux dans un palace avec une ‘chiée’ d’étoiles !

Il y avait même une piste ressemblant à une descente de bobsleigh qui avait été tracée dans 2 mètres de neige, le sol bien arrosé et glacé. Et Messieurs Ove Andersson et Sandro Munari à notre disposition pour nous procurer des sensations que je pensais réservées aux plus grands manèges forains, avec une Lancia Rallye ‘usine’. Je pense qu’on devrait permettre à chaque candidat au permis de conduire de vivre un tel moment , ne serait-ce que pour comprendre qu’un conducteur ‘lambda’ ne pourra jamais, au grand jamais conduire à cette vitesse sur la neige et la glace. Ce serait une excellente prise de conscience que sur route difficile il vaut mieux en rester à ce qu’on sait faire !

Sandro Munari
Ove Andersson photographié par akimismo
Je vous avais dit qu’il y avait de la neige …

 

Il y eu une journée de mauvais temps et j’en ai profité pour demander à Ove Andersson de me montrer comment on peut rouler sur routes ouvertes avec « ma » Lancia HF de série. Peu de circulation et j’ai vu… Pfffffffffff. J’ai même vu la réaction d’un immense pilote quand nous nous sommes retrouvés, à près de 100 km/h, nez à nez avec le chasse neige. Impossible de croiser et trop tard pour freiner, ça je l’ai compris en même temps que lui. La réaction ? Moi je ne sais pas mais lui a juste tendu sa main droite pour me retenir sur mon siège (La ceinture de sécurité n’était pas encore obligatoire) et il a jeté la voiture contre le mur de neige de droite, dans lequel nous nous sommes enfoncés jusqu’au pare-brise. Eclat de rire du pilote et rire un peu jaune du passager ! Encore une fois : Pfffffffffff ! Les conducteurs du chasse-neige nous ont aidé à ressortir notre voiture et nous sommes rentrés à l’hôtel prendre un rafraîchissement. Je me suis aussi fait emmener par Sandro Munari sur le toboggan de neige et glace dont je vous ai parlé. Puis, le temps devenant ensoleillé le pilote italien à qui on avait dit que j’étais prof de ski m’a demandé de l’accompagner sur les pistes. Nous avons loué du matériel et j’ai eu l’honneur de donner des conseils au quadruple vainqueur du Rallye de Monte Carlo et 12 victoires en Championnat d’Europe des rallyes. Je précise que si j’avais la certitude qu’il gagnerait encore des courses automobiles son nom en revanche n’avait que peu de chance d’apparaître au palmarès du Lauberhorn ou de Kitzbuel!

Pour Ove Andersson rappelons quelques lignes de sa trajectoire : Quand je l’ai connu il n’avait pas encore un palmarès impressionnant… mais 3 ans plus tard, en 1971, il remporta le Rallye de Monte Carlo sur Lancia. Pendant sa longue carrière il a tout piloté, son nom ayant été associé à Saab, Lancia, Ford, Peugeot, Toyota et Renault Alpine.

Ove Andersson sur Alpine. Huile sur toile de C. Poiffaut. Intéressés?Demandez-moi l’adresse!

 A la fin de sa carrière de pilote il a fondé le Toyota Team Europe avec lequel il a dirigé la marque nippone au Championnat d’Europe des rallyes (avec deux victoires mondiales de Carlos Sainz), les prototypes aux 24 Heures du Mans et le Championnat du Monde de Formule 1 (Eh ! Oui). Il devait perdre la vie à 70 ans en Afrique du Sud sa résidence de retraité, lors d’une course de voitures historiques, plus précisément une Volvo PV444 en s’écrasant contre un poids lourd (Putain de camion aurait dit Renaud).

 

 

Une promotion fulgurante…

 

carte_itineraire_coupe_des_alpes_2018.jpgNous sommes en 1992.  Éloigné des courses automobiles depuis plus de 20 ans, comblé par mes nouvelles activités je ne pensais pas me retrouver embrigadé dans ce milieu…

Et pourtant !

Une connaissance m’appelle un  soir: « Nous organisons La Coupe des Alpes historique et nous cherchons des commissaires ! »

Parenthèse : La Coupe des Alpes fût un rallye international fameux disputé régulièrement de 1946 à 1971 et longtemps considéré comme l’épreuve la plus sélective du championnat d’Europe des rallyes, avec de fameux pilotes comme Alex von Falkenhausen, Bernard Consten, Henri Greder, René Trautman, Jean Rolland, Rauno Aaltonen, Vic Elford, Jean-François Piot, Paddy Hopkirk, Jean-Claude Andruet, Jean Vinatier, Bernard Darniche… Que du beau monde !

« Tu as dit commissaire… n’est-ce pas une activité de professionels ? » « Non car c’est une épreuve historique en dilettante ! » « Alors d’accord ! »

Partant de Genève cette épreuve d’une petite semaine nous emmenait à Crans Montana, Cortina d’Ampezzo, Kitzbühel,  Interlaken et j’en oublie. Considérant le prix des voitures de collection et les frais d’inscription équivalant à plusieurs milliers d’euros, seuls des participants aisés s’y engageaient. J’apprends que ma fonction est bénévole, mais que je serai nourri et logé dans les meilleurs hôtels d’Europe. J’accepte et prends possession d’une Subaru flambant neuve, mon véhicule de fonction. Avant le départ de la Plaine de Plainpalais, briefing des commissaires avec accréditations, T-shirts et anoraks au logo de la manifestation. C’est alors que le patron de la course m’aborde :

« Bonjour ! On vient de me dire que vous étiez un bon connaisseur de la course automobile et que vous parlez plusieurs langues. Or notre speaker vient de faire faux bond. Acceptez-vous de nous dépanner pour la présentation publique du départ ? »

J’hésite car une telle activité demanderait normalement un peu de préparation… Mais vous me connaissez : J’accepte en réclamant la bienveillance de l’organisation pour les possibles lacunes de ma prestation.

Tout se passe bien, j’ai une liste de départ des concurrents et pour chaque pièce de collection à présenter ma mémoire s’éveille, se réchauffe et même passe en mode ébuilition : Ah ! Des MG, Jaguar E-Type, Wouahou une Austin Healey 3000, une Mercedes 300 SL…  Oh ! une Renault Alpine Berlinette, des Jaguar XK, Porsche 356 SC, Lancia Fulvia HF, Stratos, Ferrari 250 GT et même, je rêve… une Hispano Suiza des années 30, une pièce unique dont j’avais en son temps traduit les caractéristiques techniques. Maman… je suis de retour à la maison ! J’ai dû faire bonne impression car on m’a retiré de la liste des commissaires et promu speaker officiel pour toute la durée de l’épreuve, toujours au même tarif : bénévolat pur !

J’ai donc animé les départs et les arrivées en français, en anglais, allemand et italien. Il faut croire que j’ai été entendu car on m’a demandé de traduire chaque jour les communiqués aux participants en alemand et anglais. Oui oui toujours du bénévolat !

Après l’animation micro du départ on m’a suggéré d’accompagner l’un des commisaires un peu limité en matière linguistique mais ce qui permettait surtout aux organisateurs de récupérer ‘ma’ Subaru ! Bon, au point où on en est… J’ai donc finalement officié une journée comme commissaire ce qui m’a valu de participer à la séance du jury le soir pour étudier les réclamations.

Je précise que tout se passait dans les salons-bars VIP feutrés des 5 étoiles dans lesquels nous logions et que le whisky ne provenait pas de chez Carrefour ! A noter que je n’ai rien contre le scotch de grandes surfaces mais si je peux choisir je ne refuse pas un ‘single malt’ Glenmorangie… Au moment de passer à table pour le repas, bien sûr gastronomique du soir, le président du jury me dit qu’il me verrait bien en faire partie de manière permanente. Et une promotion, une! Le jour suivant, vous allez me dire que j’affabule, mais je me tiens à la stricte vérité… le jour suivant donc, le président du jury doit rentrer chez lui pour un problème de  famille. Vous me voyez venir ? Un ami du ‘bon vieux temps’, John Gretner commissaire ‘fair play’ m’a bombardé Président du Jury. Promotion exponentielle hein ? Bon, toujours sous le strict statut du bénévolat !

Ah ! Ces séances du jury… Des concurrents millionnaires qui venaient nous faire ‘chier’ pour 2 dixièmes de seconde oubliés par un chronométreur ou pour une ‘très grave’ erreur d’un parcours mal signalé qui aurait fait passer ce concurrent de la 84ème à la 85ème place de l’étape! Et j’en passe mais pour chaque décision du jury, comme président, j’étais désigné volontaire pour informer le recourant de nos décisions. Et un Glenmorangie, un! On  regretterait presque qu’il n’y ait pas eu plus de réclamations!

Pour terminer dans la bonne humeur parlons d’un participant coutumier des réclamations. Ce richissime propriétaire d’usines en Allemagne avait un puissant 4×4 tractant une remorque fermée de 10 mètres de long. A l’intérieur une Ferrari Berlinette 250 GT plus un studio avec cabinet de toilettes pour son employé qui couchait dans le véhicule qu’il ne quittait jamais. Ce motor-home avait la climatisation… et je pense méchamment qu’elle était à l’origine destinée plus à la Ferrari qu’au ‘louffiat’ qui chaque jour abaissait la rampe arrière, laissait descendre la pièce de collection, procédait aux contrôles : eau, huile, essence et bien sûr ‘toilette’ du bolide. Il chauffait le moteur et, à l’arrivée du proprio il lui tendait son casque, ses gants et les clés de cette superbe voiture. Parfois notre homme d’affaires était à la bourre car il avait vite fait, entre l’arrivée du soir et le départ du matin, un aller et retour en Allemagne avec son avion privé… et moi, comme un con, speaker quadrilingue, commissaire, juré, président du jury… 100% bénévole. Mais ne dit-on pas que quand on aime on ne compte pas ? De plus ce genre de souvenir n’a pas de prix!

 

 

Conduire, savoir conduire… comment conduire ?

Vaste question!

Depuis gamin j’ai toujours conduit. A 7 ans mon père me laissait le volant de son tracteur ‘International’ avec 5 tonnes de bois sur la remorque A 10 c’était le puissant tracteur  Renault (jaune bien sûr!) d’un agriculteur. A 11 ans j’emmenais chaque soir la voiture Lloyd 300 de mon voisin (une ‘pétrolette’ 2 temps des années 50) à son garage situé à 300 mètres de la maison. Heureusement qu’il ne relevait pas le totalisateur kilométrique car il se serait rendu compte que ma ‘ligne droite’  passait par quelques villages environnants… Bref j’ai toujours conduit !

En 1962, alors jeune titulaire du permis j’ai découvert une manière plus logique et technique de tenir le volant que le ridicule enseignement des auto-écoles, encore en vigueur au XXIème siècle ! Et le donneur de conseil n’était pas un débutant…

Lors d’une émission de télévision, au volant d’une voiture routière normale, Juan Manuel Fangio répondait à un reporter de la TV. Une phrase a retenu mon attention: On ne doit jamais « tirer » sur le cercle d’un volant mais au contraire le « pousser » ! Donc pour tourner à gauche on pousse avec la main droite de bas en haut et pour aller à droite on pousse avec la gauche, l’autre main ne servant qu’à retenir fermement le volant. C’est la règle qui m’a promu dans la catégorie de ceux qui prétendent savoir conduire. Qu’on me lâche les baskets avec l’apprentissage de la conduite où on obtient le permis en sachant s’arrêter devant un passage à piétons ce qui est bien, respecter les règles de circulation ce qui est conseillé, mais aussi se garer en faisant un créneau impeccable, ce qui n’a rien à voir avec la conduite sur route. Qu’on apprenne aux élèves à ‘sentir’ physiquement leur véhicule en condition de dérapage, tête à queue, perte de maîtrise et peut-être freinage d’urgence avec choc ‘bruyant’ de cônes en plastique: Des situations qu’on peut créer sans danger et sans dommage sur des pistes aménagées, permettant de sauver des vies et qui auraient évité le chaos qui a sévi en région parisienne en février de cette année !

Revenons à Fangio et la conduite ! Selon Aristote : Il faut raison savoir garder !

Et alors? Attendez! Je fus l’un des 25 journalistes européens invités par Fangio et l’Automobile Club d’Argentine pour un Grand Prix à Buenos Aires le 24 janvier 1971. Quatorze heures de vol dans un Boeing 707 aux places exiguës, quel souvenir ! Cette course n’avait pas eu lieu pendant 10 ans, ne comptait pas pour le Championnat du monde, servant juste de test pour le GP officiel de l’année suivante. Avec José Rosinski fameux journaliste et pilote français, nous avions été emmenés en ville par le quintuple champion du monde qui était devenu concessionnaire Ford.

Il a traversé Buenos Aires en ne descendant jamais au dessous de la 3ème ou 4ème vitesse mais contrairement à ce que vous pourriez supputer, sans excès de vitesse. Quand la circulation ralentissait il faisait simplement ‘cirer’ l’embrayage pour reprendre de la vitesse au lieu de rétrograder. Authentique !

Je vous laisse le choix de votre conclusion :

Peut faire mieux

Grandeur et décadence (Pourtant en 1971 il n’avait que 60 ans!)

Faites comme je dis, pas comme je fais

La mienne de conclusion tient en 4 images: On ferait peut-etre mieux d’attirer l’attention des élèves conducteurs sur ce qu’il ne faut surtout pas faire!

La 5ème photo n’est peut-être que prémonitoire!  

Bonne route!

Que du beau monde !

Un petit coup de nostalgie pour ceux de mon époque… Un peu d’histoire pour les plus jeunes…

Cette photo m’interpelle sachant que des deux seuls survivants adultes l’un entrera le 17 septembre dans sa 90ème année et l’autre le 25 février dans sa 86ème année ! Qu’on ne me dise pas qu’en sport automobile on ne devient pas vieux hein ? Bon… Je ne vais pas me lancer dans Questions pour un Champion et nomme les adultes :

De gauche à droite : Bruce McLaren, Stirling Moss, Tony Brooks, Graham Hill. Joakim Bonnier et tout à droite, en toute simplicité… Wolfgang Alexander Albert Eduard Maximilian Reichgraf Berghe von Trips !

Quand à la vedette de l’image, le pilote de la voiture du premier plan, il deviendra Champion du Monde de Formule1. Il est toujours vivant !

Une bière à celle ou celui qui me donne son nom !

De notre envoyé spécial à Villars sur Ollon !

Voici le troisième et dernier volet de la ‘saga’ Ollon-Villars avec un changement : Nous resterons en haut, à Villars, et ne parlerons plus de la course de côte.         Ça vous va ?

Ce sont deux anecdotes inconnues des historiens de l’automobile que je vous raconte avec un clin d’œil.  Commençons par une manifestation qui eu lieu à Villars, sur les pistes enneigées… et aussi ailleurs! C’était en hiver 1969. Avec Bernard Cahier, journaliste fondateur de l’IRPA (International Racing Press Association) qui résidait l’hiver à Villars nous avions mis sur pied un Festival des Pilotes sur Neige. On nous avait prêté des « ski bob » dont la mode commençait et ce fut du délire sur la piste… et en soirée.

Tiens c’est vrai que j’étais membre de l’IRPA, parenthèse qui n’intéressera personne…

Je crois me souvenir qu’il y avait Jack Brabham, Jo Siffert, Gerard Mitter, Herber Muller, Jacky Ickx, Clay Regazzoni, Bruce McLaren, Jacky Stewart (alors aussi propriétaire d’un chalet à Villars !), François Cevert, Henri Grandsire, et même le ‘pape’ du 2 roues notre ami Giacomo Agostini. Il devait y en avoir quelques autres mais ma mémoire a un ‘down’ pour ce festival qui n’avait rien de formel et n’a laissé aucune trace dans les archives. Peut-être que quelqu’un peut m’aider ? Je passerai sous silence la soirée dans un restaurant de Villars car des ‘fans’ en perdraient leur admiration pour les ‘grands pilotes’. Je peux juste évoquer une « pas très racontable » partie de tartes à la crème au dessert. Heureusement que ce n’était pas encore la mode des téléphones portables et de la maladie des photos ! J’en ai déjà trop dit mais sachez que nous avons eu la chance qu’un sponsor de la manifestation nous aide à régler la facture des dégâts à l’hôtel… Le dimanche matin nous avions organisé une course de motoneiges. Pas triste ! Le fabriquant italien Ghia (Oui le célèbre carrossier) avait mis à notre disposition 6 motoneiges qu’il venait de commercialiser, un modèle tranquille et peu dangereux mais aussi peu spectaculaire. C’est alors que deux ‘allumés’ de compétition en motoneige se sont amenés avec des Yamaha hyper puissantes. Certains ont essayé… et les véhicules italiens ont vite été relégués au garage ! Nos pilotes se sont tiré la bourre, deux par deux, avec les bolides japonais ! Avec la « fatigue » de la soirée passée nous étions inquiets pour leur santé mais vous les connaissez : ils n’ont peur de rien… et tout s’est bien fini.

Pour terminer avec le sourire voici une autre anecdote savoureuse et peu connue : Le vendredi soir de notre ‘festival’ les deux pilotes français Grandsire et Cevert nous rejoignaient à Villars par la route, le futur recordman de l’épreuve étant passager d’une Renault Alpine avec Grandsire au volant. Ils roulaient comme des pilotes roulent… heu… bon train quand Grandsire voit sans son rétro une Mustang grise conduite par un petit gars avec un chapeau et fumant le cigare ! L’Alpine accélère mais la Mustang suit facilement. La ‘Berlinette’ passe en mode ‘racing’ et c’est le moment que choisit le pilote de la voiture américaine pour leur faire l’intérieur et les larguer irrémédiablement. Henri et François n’ont vu que les feux arrières de la Mustang ! A leur arrivée les deux français écœurés n’en finissaient pas de raconter leur incroyable aventure. Ce fut facile pour nous de leur donner l’explication car nous avions déjà la confirmation de la scène par l’homme au cigare et au chapeau, qui était hilare. La Mustang grise était une Shelby 350 GT ‘banalisée’ et le petit bonhomme Herbert Muller en personne, bien connu sous le sobriquet de Stumpen Herbie ! Deux victoires à la Targa Florio, 13 fois aux 24 Heures du Mans (2 fois 2ème au général). Pour Ollon Villars on ne compte pas ses participations avec des voitures comme l’AC Cobra 7 litres, la Ferrari P4, des Porsche et même sa première monoplace, une Cooper Jap à monocylindre Norton ! Contre un tel pilote Henri Grandsire et son Alpine n’avaient aucune chance…

 

Pour terminer cette trilogie qui avait débuté par la course de côte voici une compilation photographique amusante de trois fameux pilotes ayant participé à Ollon-Villars portant  chacun un casque à damier ! Jean Behra (Photo de gauche) avait établi le record de la montée en 1958

Innes Ireland (ci-dessous) avec une Lotus 11 en 1958

Et enfin Henri Grandsire (Michel Vaillant) qui participa à Ollon Villars en 1967 sur une Renault-Alpine A 310

 

 

 

 

 

 

 

 

Pilotage et cheveux gris !

 

Au moment de relire ce texte avant publication le personnage principal me rejoint sur mon blog!

 Bienvenue à mon ami Bernard Chenevière

Né en 1946 il ne fut jamais pilote professionnel, ce qui ne l’a pas empêché de briller dans les plus grandes épreuves : Après le Rallye des Neiges et le Criterium Jurassien dans son pays on le vit à la Targa Florio, au Nürburgring (4ème des 1000 km en 1973), à Spa et à Monza et bien évidemment au Mans à 6 reprises où il se classa 5ème du général en 1973 sur une Porsche 908/03. Il défendit aussi les couleurs de la Scuderia Filipinetti (1972) au volant d’une Ferrari 365 GTB4. Parmi d’autres faits d’armes: sa participation au Marathon Londres—Sidney, un pensum de… 30’000 km, quelques éditions du Tour de France (sur Porsche) et une deuxième place lors des 24 Heures de Spa en 1969. 

J’espère qu’il ne m’en voudra pas si je dis que je l’ai vu courir à Ollon Villars, épreuve dont je vous ai abondement parlé ces derniers temps : C’était en 1967, au volant d’une Hilmann Imp qu’il avait, si ma mémoire est bonne, empruntée à sa maman !

Il mit un terme à sa  carrière en 1982, à l’issue du Rallye de Monte Carlo !

1000 Km de Spa Francorchamps 1970
Au premier plan les vainqueurs Brian Redman et Josef Siffert (Porsche 917). Derrière, à gauche Bernard Chenevière et à droite son coéquipier Claude Haldi qui nous quitté il y a un mois à 75 ans. Claude avait participé 22 fois aux 24 Heures...

A la Scuderia Filipinetti Bernard Chenevière, avec ses cheveux déjà gris, sa classe, son intelligence et son éducation, ne ‘faisait’ pas très ‘pilote’ en comparaison des italiens exubérants favoris de Mike Parkes, lequel était peu enthousiaste quand j’emmenais le pilote lausannois sur les circuits pour piloter nos Fiat 128 Groupe 2 ! Il avait du reste aussi fait la moue quand Monsieur Filipinetti avait demandé à l’excellent Charles Ramu Caccia, multiple Champion suisse, de venir faire des essais à Monza. Ramu avait aussi les cheveux gris, comme Parkes de 3 ans son cadet (!) qui le nommait « le vieux ». Dommage qu’il ne l’ait jamais vu à l’œuvre au volant de son Alfa à Ollon Villars… mais revenons à notre ami Chenevière le ‘père tranquille’ comme mon basset: tout sous contrôle, pas une manœuvre de trop, l’Anquetil de la course automobile ! Les voitures étaient délicates, cassaient quasi chaque fois et c’est toujours les pilotes italiens qui ‘explosaient’ les moteurs. Puis un jour, la mécanique ayant tenu sous les pieds lourds des ‘ritals’ Bernard a pu, enfin, prendre un relais en course (je m’en souviens comme si c’était hier) et là, comme mon basset quand il y a un os à ronger, nous avons assisté à une leçon de ténacité, d’intelligence… et de pilotage ! La voiture tenant miraculeusement le coup, il s’est permis un luxe qui était au dessus des possibilités techniques de ces ‘branleurs’ de pilotes italiens: il est allé « chercher » les Alfa, grandes protagonistes du Championnat d’Europe.

Le staff était debout dans le stand! Puis Bernard s’est laissé légèrement décoller de l’Alfa qu’il suivait assez facilement, ceci au grand dam des transalpins qui criaient « Dai Dai ! ». L’ingénieur : « Mais il a raison, il laisse respirer et refroidir son moteur qui est probablement sur le point d’exploser. Ce type a du ‘chou’ et c’est sûr qu’il a observé le manomètre de température ! Je suis impressionné » Les armaillis du Vésuve : « Qu’est-ce que c’est cette histoire de manomètre ? » Sans commentaire mais j’ajouterai que si une fois de plus la voiture n’a pas terminé la course (putain de joint de culasse !) l’ « ingeniere » est venu me demander, s’intéressant enfin à ce pilote aux cheveux plus gris que lui, qui ne roulait pas les mécaniques et… n’émargeait pas au sérail de Formigine (notre atelier près de Maranello) « Au fait, que fait-il dans la vie ? »  « Oh ! Rien de spécial, il est ingénieur! »

Lorsqu’il s’est agit, un mois plus tard, de choisir des co-équipiers à Mike Parkes pour piloter les deux Ferrari Daytona aluminium aux 24 Heures du Mans, j’avais suggéré, au fait c’étaient plutôt les ordres de Georges Filipinetti, les genevois Florian Vetsch, Gérard Pillon, Jean-Jacques Cochet et les « étrangers » Peter Westbury, Jean-Louis Lafosse et quelques autres dont j’ai oublié le nom. Mike a eu une mimique d’enfant de cœur pris en flagrant délit de masturbation et m’a demandé : « Et … l’ingénieur ? » C’est ainsi qu’aux 24 Heures du Mans 1972 mes deux ingénieurs préférés ont piloté nos deux Ferrari : Chenevière, Vetsch, Pillon (sur la Daytona n° 35, figure de proue de mon blog !) et Parkes, Lafosse et Cochet sur la N° 34.

 Je n’ai jamais été pilote mais n’ai pas de cheveux gris. Ma tignasse, trop fière pour blanchir, a préféré me quitter avant !

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ollon-Villars (Suite… mais pas fin)

Continuons avec la course de côte Ollon Villars qui a eu lieu de 1953 à 1971, en principe chaque deux ans sauf en 1962 et 63 pour respecter le calendrier du Championnat d’Europe de la montagne. J’y ai assisté pour la première fois en 1958. Vous ai-je dit que c’était l’année de la Coupe du monde de foot en Suède (qu’on n’appelait pas encore Mundial !) remporté par le Brésil de Pelé et aussi l’année où Mike Hawthorne devenait Champion du Monde de Formule 1 ? Les plus âgés s’en souviennent-ils ? Et les plus jeunes ?

En 1963 comme en 1962 notre ami Jo Bonnier avait annoncé un nouveau record. En compagnie du pilote suédois j’avais participé à une émission de la radio romande dans laquelle il nous disait avoir la voiture pour le faire. Il s’agissait d’une monoplace unique :

Photo récente prise au cours d’une rétrospective de la course Ollon Villars

 La Ferguson P99 première voiture à 4 roues motrices en Formule 1 et surtout la dernière voiture à moteur avant à s’imposer dans un Grand Prix  : C’était en 1961 à l’International Gold Cup à Oulton Park, hors championnat courue sous la pluie, pilotée par Stirling Moss qui réussit à survoler tous ses concurrents et remporter la course.

 

A Ollon Villars Bonnier tint parole établissant le nouveau record de l’épreuve en 4’23’’0.

 

 

 La dernière édition eut lieu en 1971 et le bouquet final fut une montée de 8 km en 3’47’’05 soit à 126.875 de moyenne ! Ceux qui connaissent les lacets de cette route apprécieront…

Le ‘pyropgraphe’ de ce feu d’artifice était François Cevert au volant d’une Techno de Formule 2 avec le record absolu et définitif.

Cette épreuve prestigieuse attirait les plus grands et je vous offre cette liste des pilotes  (déjà publiée) mais augmentée de quelques commentaires ‘maison’, bon prétexte pour rafraîchir la mémoire des anciens et informer les plus jeunes. Un point commun entre les deux générations ? Wikipédia à qui je dis merci pour avoir comblé quelques trous de mémoire… Dame ! Ceux qui ont connu cette époque ne sont plus tout jeunes non plus, c’est avéré !

Je précise que cette  longue liste ne concerne que les pilotes qui ont couru l’épreuve Ollon Villars. Elle n’est pas exhaustive. Elle est destinée aux archives de tous ceux qui ont été baptisé à l’huile de ricin.  Elle est longue mais comme l’hiver n’est pas encore terminé, vous disposez de longues soirées au coin du feu pour vous instruire. Bonne lecture!

Jean Behra   Pilote en Formule 1 de 1951 à 1959. Caractère impulsif, en 1959 il a giflé son directeur de course Tavoni et s’est fait limoger. Quelques semaines plus tard il se tuait sur le dangereux anneau de vitesse du circuit de l’Avus à Berlin.

 

Wolfgang von Trips Son nom d’aristocrate le distinguait : Wolfgang Alexander Albert Eduard Maximilian Reichgraf Berghe von Trips rien que ça ! (Je précise que Graf signifie Comte! Quand à Reich je vous renvoie à vos livres d’histoire). Il a disputé 29 GP de Formule 1 et s’est tué à Monza en 1961 alors qu’il était en tête du Championnat du Monde, laissant le titre à Phil Hill.

Olivier Gendebien Fils de famille, comme on le disait pour parler de ceux nés nantis ! Ce qui ne l’a pas empêché de remporter 4 fois les 24 Heures du Mans sur Ferrari : 3 fois avec Phil Hill et une fois avec son compatriote Paul Frère.

Lorenzo Bandini A disputé 42 Grands Prix de Formule 1. Horrible souvenir personnel: Je l’ai vu brûler dans sa Ferrari au GP de Monaco en 1967 alors qu’il était 2ème derrière Denis Hulme. Malgré l’intervention du Prince de Bourbon-Parme avec un extincteur, Bandini devait décéder deux jours plus tard

Jack Brabham Il fut 3 fois Champion du Monde: 1959 et 1960 sur Cooper Climax et 1966  sur sa propre marque Brabham Repco. Avec Fangio, Phil Hill et John Surtees il partage la redoutable particularité d’être un Champion du monde mort dans son lit ! Anobli il avait le droit au titre de Sir Jack !

Innes Ireland Son père le voulait vétérinaire, comme lui… Il préféra l’automobile et arriva en Formule 1 chez Lotus, coéquipier de Graham Hill. Parachutiste, journaliste, jouisseur et… pilote. Vous connaissez la chanson d’Eddie Constantine : Cigarettes et whisky et petites pépées. Encore un pilote tué… par le cancer.

Josef Siffert  Un des deux meilleurs pilotes suisse de tous les temps avec Clay Regazzoni. Jo compte 2 victoires en Grand Prix : Brands Hatch (GB) 1968 et Zeltweg (Autriche) 1971. Il était de l’équipe Porsche victorieuse au Championnat du monde d’endurance. Oserais-je ajouter que je fus spectateur de ses exploits et surtout d’avoir été chaque fois sur place pour le féliciter pour ses deux victoires en Formule 1 ?

Jim Clark On ne présente pas un double Champion du Monde et vainqueur des 500 Miles d’Indianapolis mais on peut rappeler qu’il était OBE (Officer of the British Empire) et qu’il est venu 2 fois à Ollon Villars, dont une fois au volant d’un monstre : la Lotus 38 de 500 CV avec laquelle il venait de gagner les 500 Miles d’Indianapolis 1965, première victoire sur ‘l’ovale’ d’une monoplace à moteur central. Je fais partie des heureux qui ne sont jamais allés à Indianapolis mais ont eu la chance de voir et surtout d’entendre cette exceptionnelle monoplace!

Nino Vaccarella Il était prof. puis directeur d’un lycée à Palerme. Il s’est fait connaître dans son île la Sicile et au-delà, remportant 3 fois la Targa Florio une épreuve redoutable. La course faisait 6 tours de 72 km soit 432 km, plus de 1’000 virages au tour donc 6’000 virages pour l’épreuve! Il n’était pas seulement bon sur ses terres puisqu’il a gagné les 12 Heures de Sebring, les 1000 km du Nürburgring et (oui, oui !) les 24 Heures du Mans… rien que ça !

 

Voici sa « bonne bouille » en précisant qu’il me fut présenté par il Signor Sansone, alors grand ponte de l’Automobile Club de Palerme, un homme, heu!… « important » qui avait à peu près le même faciès genre ‘notre chose’… Mais Sssshhuuut !

 

François Cevert Le petit prince de la Formule 1. Beau-frère de Jean Pierre Beltoise, il avait paraît-il fait quelques galipettes avec Brigitte Bardot mais ça ne nous regarde pas ! Vainqueur du GP des Etats Unis à Watking Glen en 1971, l’année où il a établi un record absolu et définitif à Ollon Villars : 3’47’’05 soit à 126.875 de moyenne sur cette route sinueuse qu’il qualifiait de bien plus dangereuse que la Formule 1. Il survécu à Ollon Villars mais se tua le 6 octobre 1973 à Watkins Glen… en Formule 1 !

Joakim Bonnier Le plus Suisse des Suédois vivait à Le Muids sur les contreforts de la Côte lémanique. 104 courses à son actif et j’ai la fierté de l’avoir dirigé à la Scuderia Filipinetti pour une saison de Championnat d’Europe des prototypes 2 litres.  Juan Manuel Fangio dans son livre « Ma vie à 300 à l’heure » raconte sa séquestration par les castristes au GP de Cuba 1958 expliquant comment son pote Bonnier n’a pas été inquiété grâce à sa barbe qui faisait très révolutionnaire. Des personnages !

Gerhard Mitter  Pilote discret il a pourtant gagné deux fois la Targa Florio en 1965 et 1969 (J’y étais !) et les 12 Heures de Sebring. Il a eu moins de succès en courses de côte et Formule 1 avec 6 GP à son actif sans résultats notoires.

Willy Daetwyler Il fut le pemier Champion d’Europe de la Montagne en 1957 sur Maserati 200 SL après avoir gagné le Mont Ventoux (France), le Gaisberg (Autriche), Aoste-Gran San Bernardo (Italie) et Monte Parnes (Grèce)

Hans Joachim Stuck Il se nommait Stuck von Villiez mais il avait fait abstraction de la particule de noblesse ! Il est né en 1951, a disputé 74 Grands Prix et participé 19 fois aux 24 Heures du Mans. Son père, Hans aussi, était un célèbre pilote d’avant guerre sur Auto Union et Porsche, grâce à ses liens amicaux avec un certain… Adolf Hitler mais Hans Joachim préférerait peut-être qu’on taise cette précision historique !

Umberto Maglioli  Il a gagné 3 fois la Targa Florio (1953, 1956 et 1968) et l’épuisante Carrera Pan americana en 1954. Reconverti dans l’horlogerie en Suisse il est mort à Monza à 71 ans, apparemment sans rapport avec la course automobile !

Dieter Quester  Je suis certain que beaucoup d’entre vous ne le connaissent pas hein ? Il fut pourtant 4 fois Champion d’Europe des Voitures de tourisme et a un palmarès étonnant : 6 Heures du Nürburgring en 1968; 6 Heures de Brands Hatch en 1969; Grand Prix de Macao en 1970; Catégorie TS 5.0 aux 24 Heures du Mans 1973; 24 Heures de Spa en 1973, 1986 et 1988; 6 Heures du Paul Ricard en 1973; 6 Heures de Riverside en 1975; 1000 Km du Nürburgring en 1976; 6 Heures de Zeltweg en 1976; RAC Tourist Trophy en 1977; 500 kilomètres de Monza en 1983; 500 kilomètres de Donington en 1987; 500 kilomètres d’Anderstop en 1987; 12 Heures de Dubaï en 2006 et 2007. Pas mal non?

Ignazio Giunti Pilote officiel Ferrari il n’a pas eu le temps de démontrer sa valeur puisqu’il s’est tué à l’âge de 30 ans. Il a quand même gagné la Targa Florio et les 12 Heures de Sebring

Tommy Spychinger Comme Ignazio Giunti ci-dessus, Spychiger n’a pas pu se construire un palmarès, tué à Monza à 31 ans. Détail sordide : sa Ferrari 365 P2 de la Scuderia Filipinetti a complétement brûlé et M. Filipinetti a rencontré tant de problèmes avec les douanes (Passavant non visé au retour puisqu’il n’y eu pas de retour !) que depuis cette affaire toutes les voitures de la Scuderia genevoise, de la Tourisme à la Formule 1 en passant pas les Prototypes, étaient immatriculées en Suisse comme la voiture de Monsieur Tout le Monde. Adieu aux passavants et triptyques merdiques…

Rolf Stommelen A disputé 53 Grands Prix de Formule 1 mais a construit son palmarès en courses d’endurance et courses de côtes avec Porsche. Ses victoires marquantes : 4 fois les 24 H. de Daytona et des places d’honneur aux 1000 km du Nürburgring, 1000 km de Monza et 24 Heures du Mans.

Peter Schetty « Touche à tout » doué il est diplômé d’économie et de sciences sociales ce qui lui a valu de diriger le service des achats chez Ferrari. Comme pilote son fait de gloire c’est en 1969 : 12 courses disputées en Championnat d’Europe de la Montagne, 12 victoires avec sa Ferrari 212E ‘Montagna’ et le titre de Champion. Il termina sa trajectoire ‘ferrariste’ comme Directeur sportif de la Scuderia au Cheval cabré avec le titre constructeurs en 1972.

Herbert Muller On le surnommait « Stumpen Herbie » à cause se son inséparable cigare! Il a gagné 2 fois la Targa Florio, les 9 heures de Kyalami, a fini 2 fois 2ème aux 24 Heures du Mans course à laquelle il a participé 13 fois. Pour Ollon Villars on ne compte plus ses participations avec des voitures comme l’AC Cobra 7 litres, la Ferrari P4 de la Scuderia Filipinetti, des Porsche et même sa première monoplace : Une Cooper Jap à moteur de moto Norton !

Herbert Muller et la Ferrari P4

Arturo Merzario A disputé 57 Grands Prix de Formule 1. Deux fois Champion d’Europe de la Montagne sur Abarth. Deux Targa Florio sur Ferrari, en 1971 avec Sandro Munari le triple vainqueur 1975,76 et 77 du Rallye de Monte Carlo, et Vaccarella en 1975. Victoires aux 1000 km du Nürburgring et de Monza, 2ème aux 24 Heures du Mans, bref un superbe palmarès en endurance !  C’est aussi lui qui a extrait Niki Lauda de sa voiture en flammes au GP d’Allemagne 1976  (*) Je garde une anecdote personnelle pour le prochain article !

Maurice Trintignant Parler du ‘Pétoulet’ (son surnom) en quelques lignes, c’est impossible, alors résumons : Né en 1917 il a gagné 51 courses. Il disait avoir perdu 52 camarades tués en compétition. Il a gagné les 24 Heures du Mans et 2 fois le GP de Monaco. Il était vigneron Vergèze dans le Vaucluse, village dont il fut maire. Enzo Ferrari le nommait affectueusement « Le marchand de pinard ». Je l’ai connu à mes débuts à l’Année Automobile. Il était en principe retiré de la compétition mais en avait repris un peu pour quelques Grands Prix de 1964 sur une poussive BRM. Il avait 47 ans. Nous logions dans le même hôtel à Milan et sa femme Laurette, avec son accent du Sud disait à Ami Guichard mon boss : « Té le Pétoulet il est complétement fada… Tu te rends compte, à son âge il a remis ça ! »

Henri Grandsire Ce n’est pas son palmarès qui l’a rendu célèbre : un peu de Formule Junior dans les années 60 avec un titre de Champion de France de Formule 3 et quelques courses avec l’équipe Renault-Alpine. Sa vraie gloire est d’avoir incarné à l’écran Michel Vaillant le pilote automobile héros de la bande dessinée de Jean Graton portée à l’écran par l’ORTF. Grandsire joua dans 13 épisodes. Il a aujourd’hui 82 ans ! (*) La aussi j’ai une anecdote personnelle pour mon prochain article.

Heini Walter Ce Bâlois ne fut jamais pilote d’usine mais deux fois Champion d’Europe de la montagne, en 1960 et 61 sur Porsche 550 RS. Il a gagné Ollon Villars en 1960.

Hans Herrmann  (Oui il paraît qu’il y a 2 ‘R’ à Herrmann!) Il a couru 18 Grands Prix de Formule 1, premier pilote a gagner les 12 Heures de Sebring, les 24 Heures de Daytona et les 24 Heures du Mans. 

Hans Herrmann à Ollon Villars 1958. Question: Qui peut me dire la marque de son véhicule? Vous n’avez pas trouvé hein?… Moi non plus. Il s’agit d’une Borgward… oui vous avez bien lu: Borgward !

Surnommé Hans le Chanceux, il s’est sorti d’accidents spectaculaires. Aux Mille Miglia de 1954,  les barrières d’un chemin de fer s’abaissent et pour Herrmann, avec sa très basse Porsche 550 Spyder, il est trop tard pour freiner, il frappe l’arrière du casque de son navigateur Herbert Linge pour lui intimer l’ordre de se baisser et passe à la surprise des spectateurs sous les barrières… juste avant le train de Rome!

 

Et oui… Comme le dit le titre : Suite… mais pas fin ! J’ai encore pas mal à vous raconter et il vous faudra accepter de me revoir prochainement pour Suite et fin !

J’ai tout fait à Ollon Villars… sauf piloter !

Première partie!

Il s’agissait d’une célèbre course de côte automobile helvétique, qui a compté pour le Championnat d’Europe de la Montagne, à laquelle ont participé les plus grands noms de la course de côte et du sport automobile en général. Elle se disputait entre Ollon dans la vallée du Rhône et Villars, sympathique station de sports d’hiver des Alpes vaudoises face aux Dents du Midi. Dans les années 60 elle attirait plus de 40000 spectateurs ! Nous y reviendrons mais tout d’abord je dois justifier le titre de ce papier. C’est vrai qu’à part piloter j’ai été impliqué à divers titres dans cette fameuse épreuve.

Spectateur en 1958 pour ma première course de voitures j’ai vu gagner Edgar Barth (Photo de gauche). Je n’avais pas encore de permis de conduire, m’étais déplacé en train et avais dormi dans une épave de véhicule agricole près d’une ferme abandonnée!

Puis en 1960 un autre pilote de Porsche, Heini Walter remportait l’épreuve sous mes yeux mais la grande attraction avait été pour le jeune passionné que j’étais de voir un pilote de Formule 1 (Champion du Monde à trois reprises) Jack Brabham sur sa Cooper Climax de Grands Prix.

En 1962 j’avais rencontré à leur hôtel ces anciens pilotes de Grand Prix qui venaient de fonder leur amicale.

 

 Imaginez un gamin de 20 ans regardant ces immenses champions signer son livre d’autographes. Inoubliable !

Les neuf fondateurs de l’Amicales des Anciens Pilotes de Grands Prix… + 2!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  • Juan Manuel Fangio 1911 
  • Louis Chiron 1899
  • Nino Farina 1906
  • Robert Manzon 1917
  • Gian Franco Comotti 1906
  • Albert Divo 1895
  • Yves Girod Cabantous 1904
  • Emanuel ‘Toulo’ De Graffenried 1914
  • Paul Frère 1917

Avec en plus les signatures de Huschke v. Hanstein dont je vous ai parlé dans un autre article de mon blog et celle de Joakim Bonnier, présent à la soirée, qui avait signé mon livre bien que non membre de l’amicale puisqu’il était encore actif dans les Grands Prix de F1 à cette époque !

Hors concours pour le Championnat d’Europe il voulait établir  un nouveau record au volant de la Porsche 804 de Formule 1 qu’il pilotait en Grands Prix avec ses coéquipiers Phil Hill et Dan Gurney).

Il a parcouru les 8 km en en 4 min 27’’8.

 

 En 1963 j’étais commissaire de piste tandis qu’en 1965, rédacteur de l’Année Automobile, je m’étais fait accréditer comme reporter et photographe pour quelques journaux et revues spécialisées locales

Je vous conterai d’autres anecdotes sur cette fameuse course de côte disparue depuis 1971 mais qui revit tous les deux ans sous forme de rétrospective historique ce qui est bien pour les jeunes qui peuvent voir ‘à de vrai’ les voitures qui ont marqué cette course mais les pilotes ? Pfffffff ! Pour ce qui est des onze signataires ci-dessus, il ne sont plus de ce monde.  Permettez-moi par ce texte, de les faire revivre encore !

Je tente une énumération probablement non exhaustive des grands noms qui y ont participé. Vous allez voir qu’il y a eu du beau monde sur les lacets de cette mythique épreuve:

Jean Behra, Wolfgang von Trips, Olivier Gendebien, Lorenzo Bandini, Jack Brabham, Innes Ireland, Josef Siffert, Jim Clark, Nino Vaccarella, François Cevert, Joakim Bonnier, Gerard Mitter, Silvio Moser, Willy Daetwyler, Hans Stuck, Umberto Maglioli, Dieter Quester, Ignazio Giunti, Tommy Spychiger, Rolf Stommelen, Peter Schetty, Herbert Muller, Arturo Merzario, Maurice Trintignant… et tous les autres pilotes qui ont marqué la course automobile et plus particulièrement la course de côte Ollon Villars dans les années 50 à 70.

N’hésitez pas à commenter, faire part de vos histoires et surtout de me signaler les oublis que je pourrais avoir commis! 

Il y aura une suite à ce récit, merci de patienter!

 

 

 

 

Vraie fausse ou fausse vraie Ferrari?

Je vais vous parler, d’une authentique Ferrari qui sombra dans le ‘travestisme’ et en perdit sa filiation, répudiée par son géniteur lui même : Monsieur Enzo Ferrari !
‘La’ 250GT, châssis 2819 de mon récit, 2ème du Tour de France auto 1961 pilotée par Gendebien et Bianchi

Construite en 1961 sous le nom de Ferrari 250 GT SWB (type 539, châssis 2819GT) elle devint, en 1962, cette étrange voiture surnommée Breadvan (la fourgonnette du pain !)      

La Serenissima ‘Breadvan

Maranello lui refusa bien sûr l’appellation Ferrari et on la connaît sous le nom de ‘Serenissima’. 

Voici l’histoire, résumée, car il s’agit d’un feuilleton à la ‘Dallas’, donc interminable :

Le richissime Comte Giovani Volpi, propriétaire de la Scuderia Serenissima de Venise, avait engagé l’ingénieur Giotto Bizzarrini en vue de faire évoluer une 250GT pour concurrencer les Ferrari GTO venant de sortir de l’usine.

Juste pour rappel voici une fameuse GTO!

Giotto Bizzarrini, le concepteur de la GTO, venait de se faire ‘virer’ de Ferrari pour un différent avec ‘Il Commendatore’. Ce transfuge à la Serenissima fût très mal vu dans les environs de Modène et M. Ferrari mit tout en œuvre pour que son ancien ingénieur et son ennemi le Comte Volpi ne puissent acquérir aucune 250GT. C’était compter sans la complicité de Olivier Gendebien, le gentleman driver belge, 4 fois vainqueur des 24 heures du Mans (Toujours sur Ferrari d’ailleurs…). Il avait terminé 2ème du Tour de France auto de 1961 au volant de cette fameuse 2819 GT. Gendebien ne vit pas d’objection (Là je ne connais pas le montant de « l’objection » !) à vendre cette voiture au compte Volpi. A noter qu’elle avait déjà un moteur de 286 CV, culasse Testa Rossa, carrosserie et châssis allégés.

Les transformations faites par Bizzarrini (moteur) et Drogo (carrosserie) pour s’approcher des performances des GTO officielles peuvent se résumer à : déplacement du moteur vers l’arrière, donc arbre de transmission plus court et… plus léger et surbaissement en adoptant la technique de lubrification par carter sec, utilisation de 6 (oui six !) carburateurs Weber 38 DCN double corps et quelques autres détails, sans parler… de la carrosserie! Au palmarès de cette voiture unique et originale notons qu’après le Tour auto 1961 en version ‘native’ 250 GT de Gendebien, la version Breadvan s’illustra entre autre aux 1000 km de Paris et 24 Heures du Mans pilotée par des ‘pointures’ de l’époque : Maurice Trintignant, Nino Vaccarella, Colin Davis et Lodovico Scarfiotti.

Sans oublier la célèbre course de côte Ollon-Villars 1962 pilotée par Carlo Maria Abate  
Votre serviteur akimismo avait été ‘époustouflé’ par cette carrosserie et a revu Carlo Abate, aujourd’hui âgé de 86 ans, lors de la même épreuve l’année suivante, cette fois au volant d’une… Ferrari 250 ou 330 GTO (Sais plus!).

Engagé comme commissaire de piste en 1963 je n’ai pas pu faire de photos. Dommage!

 

 

Je vous avais bien dit que son surnom était la Fourgonnette du boulanger!

J’espère que je n’aurai pas d’histoires avec… cette histoire !

J’effectue pas mal de recherches dans mes nombreux livres, des compilations sur Internet et surtout je fais fonctionner à plein pot ce qu’il me reste de mémoire ! Et ces activités s’avèrent fructueuses pour mes prochains blogs de Au temps des automobilistes. Vous devrez donc encore me supporter… si vous le voulez bien, c’est clair !
Préparant quelques sujets sur des voitures exceptionnelles je me suis bien sûr penché sur Ferrari. Au passage un cordial salut à mon ami Goupil Rouge (c’est son pseudo sur Facebook) qui en sait plus que moi sur les voitures à l’emblème du Cheval cabré ! Il sera intéressé, vous aussi je crois, par cette découverte et peut-être qu’un de mes lecteurs ou blogueur ami (ies !) pourra m’en dira plus sur cette comparaison inattendue.

 

Cette photo représente la toute première Ferrari, le modèle 125S sortant de l’usine en 1947 (Eh oui on vient de fêter les 70 ans de cette marque prestigieuse !) Les ‘graffiti’ sur la façade montrent 2 fois le marteau et la faucille, un emblème qui ne doit pas être celui des actuels possesseurs de voitures de Maranello hein ? Tout en haut du mur l’inscription : W LA LIBERTÀ W IL LAVORO. Le W est utilisé en italien pour abréger ‘Evviva’. Donc sur le fronton de l’usine nous lisons

 VIVE LA LIBERTÉ, VIVE LE TRAVAIL!

Que pensez vous de ce rapprochement avec un fameux portique de triste mémoire à l’entrée d’Auschwitz avec son slogan : ARBEIT MACHT FREI?

LE TRAVAIL REND LIBRE!

 

Chacun tirera ses propres conclusions. Les miennes c’est que peu de Ferrari ont été immortalisées au passage de ce portail !