Jo

24 octobre une date que je n’oublierai jamais. Premièrement c’est l’anniversaire de ma femme Nelia. Puis aussi le souvenir de la maman de Ting Tong (24.10.24). Et du papa de ma femme, décédé ce jour il y a 30 ans.

Vous me permettez d’ajouter: Il est 14:51 et ça doit être l’heure exacte du décès de mon ami Josef Siffert! C’était à Brands Hatch, il y a 46 ans. C’est tout pour aujourd’hui… et vivement le 25!

Chiard t’oses pas parler de la Renault Dauphine! …Chiche ?

Eloignons-nous un peu des voitures prestigieuses car un peu de modestie ne fera de mal à personne. Comme le disait ma mère : La vie n’est pas faite que de Porsche et de Ferrari. Elle avait bien raison et c’est pourquoi je vais vous parler de la Renault Dauphine. Hé ! Hé !

Voiture populaire s’il en est la Dauphine mérite un court arrêt sur image, surtout pour les plus jeunes qui ne la connaissent que par les défilés de voitures historiques. Construite de 1956 à 1967 en France et jusqu’à 1970 en Argentine voici un court rappel de son histoire:

C’est Jean-Richard Deshaie, le parrain de la Frégate qui aurait affirmé : « Cette auto va prendre la suite de la 4 CV, la reine du marché, alors pourquoi pas la Dauphine ! » La future petite berline de la marque portera donc cette dénomination. Sur plan technique on la connaît sous le numéro R 1090. Très (trop ?) légère avec 630 Kg elle avait une suspension « à la française » c’est à dire privilégiant le confort si prisé dans l’Hexagone. Résultat, sans être méchant, la Dauphine n’était pas un monstre de tenue de route, c’est le moins qu’on puisse dire. Mes souvenirs de jeunesse comportent pas mal d’épaves au bord des routes, parfois même avec un arbre incrusté dans son capot particulièrement vulnérable. Les mauvaises langues et les détracteurs de la qualité française parlaient de « la putain » car, disaient-ils, elle « est toujours sur le dos ! »

Elle fait aussi partie d’une liste (partiale, d’accord) des pires voitures au monde. Lisez plutôt ce texte dont je ne suis pas l’auteur. Il fallait le préciser hein? :

… La Renault Dauphine est un véhicule français qui avait été initialement baptisé la Corvette. Heureusement, ce nom était déjà utilisé par une bien meilleure automobile. La Dauphine était si frêle et le métal utilisé était si fin qu’elle souffrait systématiquement de la rouille.
Sa conception était similaire à d’autres voitures de l’époque, elle utilisait simplement des matériaux de moindre qualité. Ses performances étaient encore pires que sa construction de mauvaise qualité. Il lui fallait 32 secondes pour atteindre les 100 km/h. C’est plus lent que le moins puissant des véhicules vendus aujourd’hui. Malgré cela, ce véhicule très bon marché et mal construit a réussi à se vendre à plus de 2 millions d’unités dans le monde. Cela met en lumière une époque où les gens pouvaient acheter n’importe quelle voiture, simplement pour dire qu’ils en ont une…

Les versions sportives R 1093 et Gordini (R 1091) avaient heureusement un peu meilleure réputation. En 1957 la Gordini atteignait 126 km/h grâce à une puissance portée de 30 à 33 CV (Tu parles d’une augmentation !). Quant à la plus fameuse R 1093, elle fut fabriquée de 1961 à 1963 à 2140 exemplaires avec une puissance augmentée à 49 CV (Coluche aurait ironisé : Mais jusqu’où s’arrêteront-ils ?)

Voici pour terminer une anecdote peu connue qui met en avant l’importance des enquêtes et études de marché, peu à la mode dans les années 50 : En 1957 la direction de la Régie Renault envisageait une monstre campagne de publicité en France pour célébrer la 100’000ème Dauphine sortie de Billancourt (Eh oui c’était le bon temps où on fabriquait encore les voitures françaises… en France !). On avait   créé des annonces pour la presse, des affiches pour le bord des routes et des activités promotionnelles chez les concessionnaires quand un membre du groupe de travail fit une remarque qui ‘dérangeait’ : « Etes-vous certains que les gens vont être impressionnés par le chiffre de 100.000 ? ». On tint compte du pessimisme de ce collaborateur et on organisa un sondage à grand échelle: « Combien de Dauphine ont-elles été fabriquées? » Les réponses les plus courantes furent de l’ordre du million et plus. Certains avancèrent des chiffres de plusieurs millions ! Inutile de dire que la Régie annula toutes les opérations prévues pour la 100’000ème !

En fait la Dauphine fut fabriquée à un peu plus de 2’000’000 d’exemplaires en 14 ans mais connut un échec lors de sa commercialisation aux USA en négligeant trop la qualité de fabrication, les services après-vente et la disponibilité des pièces détachées.

Cet article n’est pas toujours à l’honneur du contructeur au losange, alors souhaitons que Fernando Alonso redore son blason l’an prochain avec sa McLaren Renault !

 

 

 

Une véritable amitié en Formule 1

Je vous parle souvent de Mike Parkes… Normal puisque je l’ai côtoyé comme journaliste du sport automobile puis professionnellement pendant plus de 2 ans à la Scuderia Filipinetti. C’était un personnage truculent qu’on ne se lasse pas d’évoquer…

Il n’a jamais gagné de Grand Prix de Formule 1 mais, alors qu’il était en tête à Monza en 1966 après être parti en ‘pole position’, il s’est facilement fait dépasser par son co-équipier chez Ferrari, Lodovico Scarfiotti. A l’époque on a parlé de surprise, de consignes d’usine pour faire gagner un italien (le premier vainqueur à Monza depuis Alberto Ascari en 1952) mais j’ai la conviction que c’est volontairement que le grand Mike a laissé passer son coéquipier chez Ferrari, par passion pour le public italien, qui le lui rendait bien, et l’indéfectible amitié pour Scarfiotti, notamment Champion d’Europe de la Montagne.

J’affirme donc que Parkes a de son plein gré laissé la victoire à son coéquipier et j’étaie cette conviction : Bien des années plus tard (1971 sauf erreur) nous étions en Autriche, sur le circuit du Salzburgring pour y faire courir nos Fiat 128 Groupe 2 dans le cadre du Championnat d’Europe.

Profitant d’un moment de tranquillité après les séances d’essais du vendredi Parkes m’invite pour un périple dans un petit village nommé Rossfeld près de Berchtesgaden. Je lui demande : « Mais n’est-ce pas là que se disputait une manche du Championnat d’Europe de la Montagne ? » « Bien sûr ! »

Que je sache, il n’avait jamais couru dans cette catégorie. Alors qu’allions nous donc faire dans ce trou ? Nous sommes entrés dans le cimetière et il m’a emmené sur la tombe de … Lodovico Scarfiotti (18.10.33 – 8.06.68). J’étais pourtant au fait de pas mal de sujets sur la course automobile mais venais d’apprendre que le sympathique Italien s’était tué sur ce parcours. Son ami Parkes tenait à lui rendre hommage. Il n’a pas eu besoin de me demander de le laisser seul et je m’étais retiré sur la pointe des pieds pour l’attendre à la sortie. Je venais de constater qu’un pilote de Formule 1 pouvait avoir les yeux rougis par les larmes.

Un autre jour je vous parlerai de Scarfiotti, ce grand pilote, de sa trajectoire et de quelques voitures qu’il a pilotées. Le temps de trier mes notes de l’époque !

Coucou!

Bonjour à toutes et tous mes « suiveurs » sur ce blog. J’était en vacances (depuis le 19 juillet!) et je viens de décider de continuer encore quelques semaines. Alors bonne « reprise » à ceux qui « reprennent » et… bonne suite de vacances à ceux qui s’y trouvent bien. L’hiver sera long et nous aurons bien sûr l’occasion de nous retrouver dans quelques temps! Hasta luego!

P.S. C’est en ne foutant rien qu’on est parois le plus actif. Donc le farniente estival a généré quelques textes. Soyez patients…

Bon, je vous laisse, c’est l’heure de l’apéro. Parons au plus pressé!

Minute papillon !

Un petit texte de souvenirs avant la pause estivale.
Bonne lecture!

 

 A défaut d’affectionner les noeuds ‘pap’ j’ai toujours eu un faible pour les voitures à portes « papillon » comme la fameuse Mercedes 300 SL !

 

En 1973 j’ai eu le plaisir de conduire celle du photographe David Douglas Duncan (Le premier à entrer chez Khrouchtchev sans rendez-vous pour obtenir l’autorisation de photographier Les Trésors du Kremlin ).

 

Comme j’avais déjà  conduit des 300 SL je m’étonnais du potentiel inhabituel des freins de ce modèle de la première série (1955 je crois). Et Mr Duncan de me dire : c’est normal car j’ai remplacé les freins à tambours d’origine par des disques (montés en série dès 1962). A mon commentaire sur la valeur perdue de la voiture comme pièce de collection il avait éclaté de rire, me disant qu’il n’en avait rien à cirer, que sa sécurité et sa vie valaient plus. J’apprends qu’il vient de fêter ses 101 ans!         Ce n’est pas beau ça?

Puis, avec un collectionneur de 300SL j’avais officié comme co-pilote sur le circuit du Castellet pour une épreuve de voitures anciennes. La vitesse n’était pas seule déterminante, nous devions annoncer les temps au tour que nous allions faire et il fallait rouler avec une régularité d’horloge helvétique puisque les commissaires contrôlaient tout au long du parcours. Il faut croire que je maniais assez bien le chrono puisque nous avons terminé 2ème de l’épreuve derrière une Lister Jaguar si mes souvenirs sont bons, pilotée par Jackie Stewart ‘himself’!

 

Et la Lamborghini Marzal?

Whaouh la bagnole : un exemplaire unique car jamais construite en série. Il s’agissait donc d’un ‘dream car’. Portes ‘papillon’, partie inférieure vitrée pour voir défiler la route et un moteur dont le moins qu’on puisse en dire est qu’il était unique et original. On avait tout simplement scié en deux le 12 cylindres 4 litres de la Miura. Résultat : un 6 cylindres en ligne transversal arrière de 2 litres. J’ai lu pas mal de conneries sur cette mécanique, conneries reprises par tous les scribouillards de l’automobile. Des chiffres de puissances, des valeurs d’accélération, des détails sur la montée en régime, j’en passe. Stop! Je l’ai conduite et affirme que ce moteur était parfaitement raté et ne fonctionnait pas… what else?

Du reste elle était si difficile à manoeuvrer qu’avant que le Prince Rainier de Monaco n’ouvre le GP de 1967 à son volant, on avait mis cette voiture à sa disposition une semaine entière pour s’entraîner dans les jardins de son palais !

J’étais bien placé pour affirmer que le moteur ‘ratatouillait’ de manière horrible. Mais la voiture était si belle, originale et unique, de plus pilotée par le grand ‘daron’ de la Principauté de l’époque que les spectateurs n’y ont probablement vu que du feu et des paillettes d’or !

Cette voiture a été présentée au Salon de Genève de 1967. Yves Debraine, le fameux photographe de l’Année automobile n’était pas satisfait de ses prises de vue, donc nous sommes allés au Salon de Turin pour terminer son reportage. Voici le résultat!

Cette page de l’Année automobile N° 14 m’amuse! Nous étions en train de trier les photos avec le chef de production et Ami Guichard notre boss. Aucun des clichés n’enthousiasmait le staff avant que votre serviteur ait eu l’idée de cette mise en page. On pensait mettre le cliché logiquement avec la porte ouverte contre le haut. Mon idée : inversons l’effet miroir. Pourquoi demandent mes compagnons ? ‘Bin’ pour que la porte s’ouvre toute seule sous l’effet de la gravité !

Pour terminer voici un article trouvé je ne sais plus où… c’est trop ancien!

The respected Automobile Year annual noted that four members of its staff had spent an entire day driving in the car, adding that if it were to spawn a production version, they would have no hesitation in naming it their ‘Car of the Year.’

Ces 4 membres du staff de l’Année Automobile étaient: Ami Guichard le directeur, Philippe De Barsy le rédacteur, Yves Debraine l’immense photographe de l’Année Auto et un jeune homme au titre de secrétaire de rédaction et puis rédacteur: Norbert Duvoisin, connu aussi sous le nom de akimismo sur les blogs !

Ma passion pour les portes ‘papillon’ demeure et parfois, quand j’emprunte la Skoda Yeti de ma femme, je cherche la poignée de porte au bas de la caisse m’imaginant avoir affaire à une 300SL ou une Marzal.

Ce n’est pas interdit de rêver non !

 

 

 

La mort en direct !

Avoir été professionnel du sport automobile dans les années 60/70 implique une confrontation à la mort de plusieurs pilotes, certains de bons amis : Jo Siffert, Jo Bonnier, Bruce McLaren, Mike Parkes, Jo Schlesser, Rob Slotemaker, Jean-Louis Lafosse, Herbert Muller. Mais aussi Lorenzo Bandini que j’ai vu brûler à la Chicane dans sa Ferrari en feu à Monaco en 1967, Jochen Rindt, François Cevert, Piers Courage, Jim Clark, Ignazio Giunti, Carel Godin de Beaufort, Lodovico Scarfiotti, la liste est longue.

Mais vivre la mort en direct laisse des traces, croyez-moi! Sans être morbide ou sensationnaliste je vous fais partager deux tragiques moments de ma vie, plus terribles que les autres :

Brno 21 mai 1972

Nous faisons courir deux Fiat 128 Groupe 2. Pendant les essais, au stand, je discute avec Mike Parkes en attendant le passage de nos voitures.

Il pleut, il pleut très fort…

On entend un 4 cylindres double arbre (je précise pour les connaisseurs qui comme moi apprécient le bruit caractéristique d’une Alfa !) tout en haut dans les tours, à fond de 5ème (plus de 220 à l’heure). Depuis le stand nous ne voyons rien (heureusement vous allez comprendre) mais le moteur coupe d’un coup et on entend alors le ssssssshssssh des pneus qui glissent sur le sol détrempé. Puis un choc violent, un bang énorme, sec, court… et plus rien. Je m’apprête à aller voir mais une main puissante sur mon épaule m’arrête. «  N’y va pas… il est est mort ! »

Je suis surpris par cette affirmation de Mike mais ce vieux briscard des circuits avait tout de suite compris. Il savait qu’un angle négatif entre deux constructions en fin de ligne droite des stands était un piège mortel avec l’aquaplaning.

Des images bouleversantes pour moi retrouvées sur Internet!

Je connaissais bien le pilote Luigi Rinaldi et ses potes, des gais lurons italiens pilotes des fameuses Alfa GTA 1300 Groupe 2. Nous avions encore plaisanté le soir avant…

 

Restons en 1972 aux 24 Heures du Mans.

Nous avons deux Ferrari Daytona aluminium en course et je dirige le stand : surveillance des chronos, gestion du nombre de tours avant ravitaillement, discussion de stratégie avec M. Georges Filipinetti en personne… bref le boulot habituel d’un Directeur d’écurie de course !

Dimanche matin 8 heures 15 une des deux Ferrari ne passe plus. En ces temps anciens les nouvelles ne circulaient pas rapidement et je me suis souvenu qu’un menuisier qui avait fabriqué un pupitre pour notre stand m’avait dit qu’il était responsable d’un département à la direction de la course et que si j’avais un problème je n’avais qu’à venir le voir. Je vais donc aux informations…

Je passe devant le stand voisin de l’Ecurie Bonnier qui fait courir Gijs Van Lennep et Jo Bonnier sur la Lola N° 8 aux couleurs du fromage ‘Switzerland’. Heini Mader le fameux motoriste qui était alors chef mécanicien du pilote suédois me dit que la Lola aussi ne passe plus. Je continue vers la tour de la direction de course, m’annonce, monte l’escalier et entre dans la salle de contrôle dotée de caméras. La situation me paraît tout de suite très grave mais on me laisse tout de même voir et écouter les échanges radio. Je m’en serais bien passé car il s’agissait d’un accident entre la Lola n° 8 et la Ferrari N° 35 et j’entends cette terrible nouvelle : « Pilote décédé ». Mon cœur atteint 8000 tours car je ne sais pas duquel il s’agissait ! L’horreur, puis je vois Florian Vetsch qui a pu sortir sans dommages de la Ferrari en flammes et rapidement j’ai la confirmation que c’est ce bon vieux Jo qui vient de terminer de la pire manière sa longue carrière de pilote.

Je sèche mes larmes et en passant devant le stand de Bonnier Racing je vois Marianne la femme de Joakim. Je détourne pudiquement la tête de manière à éviter son regard inquiet. Elle n’apprendra l’horrible réalité que 15 minutes plus tard car selon leur habitude les organisateurs distillaient au compte goutte les informations sur ce terrible accident. Moi je savais qu’elle était veuve et j’étais très malheureux !

 

Avec mes affectueuses excuses pour vous avoir importunés avec des histoires pas très drôles. Mais sachez qu’elles m’ont marqué au point que j’ai quitté le sport automobile à la fin de cette Annus horribilis à fin 1972! Et on ne m’a jamais revu sur un circuit! 

 

Peut-on faire confiance aux loueurs de voitures ?

En préalable à cette anecdote je précise que toutes mes histoires ont été vécues en son temps et si des noms reviennent souvent dans mes récits c’est qu’il s’agit de personnages que j’ai côtoyé intimement. Mike Parkes par exemple : J’ai travaillé pendant 2 ans avec lui. Il dirigeait  la Scuderia Filipinetti sur le plan technique et j’avais l’honneur d’en être le directeur sportif ! Préparez-vous donc à retrouver souvent dans mes souvenirs ce sympathique ingénieur anglais, pilote de Formule 1 et de Sport prototypes, créateur de l’Hilmann Imp la première voiture anglaise à moteur arrière. A ses côtés j’ai traversé l’Europe d’un circuit à l’autre dans son avion bimoteur Beechcraft Baron et j’ai aussi fait quelques tours du circuit de Monza dans la fameuse Ferrari 512F. Je vous en reparlerai une autre fois mais pour l’heure évoquons la philosophie du grand Mike.

Par exemple pour les compteurs des voitures de location : Il me conseillait de toujours vérifier si le câble du totalisateur est plombé sous le tableau de bord. S’il est plombé on le déconnecte du côté de la boîte de vitesse (eh oui ! mais c’était avant le « tout électronique » et je ne sais pas si on peut comparer les époques) … on roule gratis et on le reconnecte avant de rendre la voiture à Hertz, Avis ou LowCostTartempionRent-aCar  Surprising, Isn’t It? Attendez la suite !

S’il n’est pas plombé, on paie l’intégralité des kilomètres.

Justification de Parkes : S’ils plombent le compteur, c’est qu’ils n’ont pas confiance en moi et en déconnectant le système, je donne raison à leur méfiance. S’ils ne le plombent pas  c’est qu’ils me font confiance.

Et il ne faut jamais, au grand jamais tromper la confiance que les gens placent en vous. Ce n’est pas beau ça ?

 

Ivo Iattucci, le passe frontières !

Dans la série : Les mémoires d’un directeur d’écurie de course automobile.

C’était dans les années 60. Scuderia Filipinetti. Mon travail consistait notamment à gérer toute la logistique avant, pendant et après les courses. Nous avions plusieurs petits camions de moins de 3500 kg pour le transport des voitures de course Lola Cosworth ou Fiat 128 Groupe 2. On pouvait les conduire avec le permis de voiture légère. Nous avions aussi un plus gros véhicule pour le transport de la Ferrari 512F, de ses accessoires, des pièces de rechange et des outils.

Ce véhicule nécessitait bien sûr le permis poids lourd.

On m’appelle un soir à mon domicile pour un problème administratif à la douane de Courmayeur (Val d’Aoste). Il manque un papier pour le passage de notre camion en route pour Silverstone, circuit anglais que je devais rejoindre en avion le lendemain. Je saute dans mon bolide de l’époque (était-ce une Fiat Dino ou une 124 ST? Sais plus !) je passe par Genève prendre le papier manquant à mon bureau et rejoins le théâtre des opérations en moins de temps qu’il n’en faut pour l’écrire… En ces temps là il y avait peu ou pas de radars sur les routes et vous imaginez le rodéo !

Je règle le problème administratif avec le douanier, repasse le tunnel du Mont-blanc et à Chamonix offre un café à notre chauffeur qui conduit depuis Modena.

Et d’un coup j’ai en même temps une révélation et des sueurs froides relatives à cette découverte : Le conducteur du camion est Ivo Iattucci, Napolitain, meilleur mécanicien de la péninsule, bon type, dévoué, charmant garçon mais qui n’a jamais possédé de permis de conduire poids lourd ! Et le camion est le « gros » !

  • Et il va jusqu’en Angleterre !
  • Et je suis le directeur responsable de la Scuderia !
  • Et merde !

« Ivo ! Tu es inconscient ! Et si les douaniers s’étaient intéressés au véhicule et à ton permis ? »

« Pas de problème. Pendant que je t’attendais avec les documents manquants ils ont contrôlé le camion, mon permis… tout est en ordre ! »

Je vous livre les détails de cette histoire: Ivo Iattucci, qui ne savait ni lire ni écrire (il signait ses fiches d’hôtel d’une croix… véridique !) venait de passer la frontière avec un camion de près de 10 tonnes en faisant un savant jeu d’interversion des lettres et chiffres autocollants des caractéristiques du véhicule:

Du graphisme d’origine

Tare 4100 kg

Charge utile 5100 kg

Poids total admis 9200 kg

Il avait composé, en décollant et inversant les chiffres, la nouvelle identité

Tare 1400 kg

Charge utile 1500 kg

Poids total admis 2900 kg

Et voilà le travail Monsieur le Garde Frontière! Chuis pas un imbécile, chuis douanier disait Fernand Raynaud ! Et pour faire bon poids à cette « combinazzione napolitana » je vous livre la cerise sur le gâteau. Dans le camion il y avait un moteur de réserve pour la Ferrari 512, un engin construit en son temps à moins de 30 exemplaires, développant plus de 600 CV, gros comme un container, valant au moins l’équivalent de 200’000 euros, pour lequel nous avions «oublié» le passavant. Ivo Iattucci l’a fait passer, comme plusieurs autres fois, au nez et à la barbe des douaniers, en leur susurrant qu’il s’agissait « Vous savez bien Signor Douganere, du démarreur auxiliaire, comme à Indianapolis ! »

Mon ami Ivo qui, si ma mémoire est bonne, n’avait jamais été à Indianapolis, tu as été un personnage épique…

Allez, tu es un «Dottore!» et tu as bien le droit d’apposer deux croix sur tes fiches d’hôtel. Ciao Ivo Iattucci, mi amicco napolitano !

 

 

 

 

 

 

Un peu de modestie n’aurait pas fait de mal!

 

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On parle d’une Renault 4 CV et d’une DKW Junior Ce n’est donc pas une histoire récente, vous vous en doutiez!

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Hiver 1963. Une cabane de Ski-Club à 1560 m d’altitude, dans le Jura.

Soirée conviviale, arrosée, des chants, des rires… bref des soirées qui resteront dans la mémoire de ceux qui les ont vécues. Une sympathique visiteuse participe aux libations. Elle est jolie, drôle, aime faire la fête ! Le lendemain première descente à ski. La pauvre joue de malchance, chute et se casse une jambe. (C’était avant la généralisation des fixations de sécurité). Patrouilleurs, luge de secours et attente de l’ambulance en bas des pistes. Jean-Pierre et moi rassurons notre jeune accidentée.

«L’un de nous deux conduira ta voiture et nous l’amènerons au parking de l’hôpital» «Vous êtes sympas mais n’oubliez que cette voiture a un embrayage spécial et un bouton sous le tableau de bord…»

Des amis la rassurent par des propos à peine exagérés: tu es tombée sur les deux plus grands spécialistes de la mécanique et ta voiture sera amenée à bon port… Avant l’arrivée de l’ambulance elle répète que sa voiture a un interrupteur sous le tableau de bord et bla bla bla. Du reste les deux «super spécialistes» n’écoutent même plus, sûrs de leur professionnalisme.

«Ciao, bonne route… à tout à l’heure!» «Merci… mais n’oubliez pas le petit bouton»

Nous nous regardons. «Elle nous prend pour des demeurés non?» Bon… on y va!

Je conduirai ma voiture et Jean-Pierre la 4 CV. Le moteur démarre au quart de tour (donc le bouton sous le tableau de bord, mon cul !). En revanche impossible de passer les vitesses. Cette bagnole a un embrayage automatique électromagnétique Ferlec. Nous, on connaît que ça… non mais! Jean-Pierre ouvre le capot, professionnel. On tapote, on tripote, on bricole… Mais la 4 CV refuse tout mouvement

«Cette merde d’embrayage Ferlec n’a pas supporté la nuit glaciale!»

 On tente désespérément toutes les manœuvres fantaisistes : on arrête le moteur, on le remet en marche, on arrête, on remet en marche.

Le Perpetuum mobile de Paganini! La batterie faiblit. 

«C’est sûrement une vieille batterie! »

 On essaie encore. Rien. On se regarde. On n’a pas l’air ‘con’! Je sors une corde de remorquage de ma DKW Junior et je tracte la 4 CV jusqu’à l’hosto. La ‘gueule enfarinée’ on va rendre visite à notre accidentée. On vient de lui faire une réduction de fracture. Elle a un plâtre et a bonne mine. 

«Alors? Vous avez pu conduire ma voiture? «Conduire… bon… nous avons dû la remorquer mais elle est sur la place de parc. Si tu veux on peut appeler un dépanneur pour qu’il te la conduise à ton domicile»

«Donc vous n’avez pas trouvé le petit bouton sous le tableau de bord? « Mais le moteur a démarré !» «C’est un antivol inédit: comme l’embrayage est électrique, un interrupteur secret sous le tableau de bord empêche de manœuvrer la boîte de vitesses. C’est pas plus compliqué que ça!»

Gueule des deux cuistres! Nous allons vérifier. Contact. Démarreur. Interrupteur secret… et ça roule. On fait deux fois le tour du parc et on remonte dans la chambre de notre amie pour la rassurer et faire acte de contrition !

Journaliste dans le sport automobile, je pense que ce fut la dernière fois que j’ai fait le prétentieux avec mes connaissances en mécanique automobile. Et Jean-Pierre, garagiste de métier, n’a pas dû se vanter non plus de cette aventure…

C’est vrai qu’un peu de modestie n’aurait pas fait de mal!

 

 

 

Fiat 128 stradale

Dans la catégorie  Tout problème a sa solution napolitaine !

A la Scuderia Filipinetti nous transformions la berline Fiat 128 Rallye en version sportive que nous avions nommée Filipinetti Stradale (stradale = routière).

 

Je viens de retrouver sur le net une mise aux enchères pour ce prospectus. On en était à 19 euros ! Etant l’auteur de ce document j’aurais dû en mettre quelques uns de coté ! Aurais-je passé à côté de la fortune ?

 

En fait, à part l’inscription sur les bas de caisse, des suspensions abaissées et renforcées, un pot d´échappement ‘vroum vroum’ et 2 carburateurs Weber double corps 40 DCNF, il n’y aurait pas eu de quoi vous faire des bleus à la colonne vertébrale à l’accélération. Mais l’ingénieur Mike Parkes remplaçait la boîte à air par une invention à lui… et il avait trouvé pas mal de chevaux (100 si ma mémoire est bonne !)

Un jour arrive une demande insolite : Le patron de Fiat Suisse SA, notre partenaire dans le programme Championnat d’Europe des voitures de Tourisme Groupe 2 veut faire transformer pour son épouse une Fiat 128 Station Wagon en version Stradale. Pas de problème ! Je prends livraison de la voiture neuve au 108 Rte de Lyon à Genève et cap sur Modène où la machine est transformée dans nos ateliers de Formigine (à deux pas de Maranello!) dans la magnifique Emilia Romagna. Dix kilomètres d’essai avec «l’ingeniere» au volant… c’est incroyable ce qu’un ancien pilote de Formule 1 peut faire sur des petites routes avec un station wagon « boosté » !

Vers 16 heures, avant que je ne reprenne la route (un peu plus de 500 km) on se rend compte qu’une différence de disposition des accessoires dans le compartiment moteur du station wagon, contrairement à la berline que nous traitions habituellement, empêche de replacer la roue de secours sur la tige filetée prévue à cet effet. Il s’en faut de 4 à 5 cm latéralement.

«On pourrait chauffer la tige filetée au chalumeau, la couder deux fois en forme de esse pour qu’elle coïncide avec l’orifice central de la jante!» 

«Oui, mais on va endommager la peinture!»

L’ingénieur : «Je peux modifier la boîte à air !»

Votre serviteur : «Merde, je voudrais rentrer ce soir à Genève!»

Trois points de suspension pour faire durer le suspense! Et voici LA SOLUTION NAPOLITAINE : «La sgonfiamo!»

Et oui! On dégonfle la roue de secours qui se laisse parfaitement remettre en place, on la regonfle et le tour est joué!

Quoi? Qu’y a-t-il encore? Ah! La roue de secours ne peut plus s’extraire sans la dégonfler, donc inutilisable ? «Qui vous dit que vous aurez besoin de cette roue?»

Je suis rentré sans problème ni crevaison et après avoir livré cette 128 Stradale à l’épouse du Grand Chef de Fiat Suisse de l’époque, je n’en ai plus jamais entendu parler. Ni de l’épouse… ni du Grand Chef … ni de la Fiat 128.

Autres temps, autres idées mais toujours la solution napolitaine! Maintenant le problème n’existerait plus puisqu’on remplace la roue de secours pas un spray de réparation et un gonfleur à brancher sur l’allume cigare !

Evviva Napoli e la soluzzione napolitana!