Baron Fritz Huschke Von Hanstein

 


Huschke Von Hanstein au volant d’une Porsche 550 Spider

Il était né en 1911 (Comme mon père mais cela ne vous intéresse pas hein ?)

Son nom est lié à jamais à la marque Dr.Ing.h.c.F.Porsche AG. Stuttgart Zuffenhausen. De 1952 à 1974 il en fut le Directeur de presse, le racing manager et pilote de course. Il faut savoir que ce ‘noble’ fut aussi président de l’AvD (l’Automobile Club d’Allemagne), président de The Supreme National Sports Commission (Je ne vous fais pas l’affront de traduire…) et vice président de la FISA, mieux connue comme International Automobile Sport Association. Le bas de la page approchant je vous fais grâce de tous les titres honorifiques de Monsieur le Baron !

 Fils d’un noble aristocrate  entrepreneur et fortuné, il était né à Halle (un lieu connu des amateurs de tennis qui pourrait bientôt changer de nom pour Roger Federer Stadt !). En 1929 il débuta sa carrière de pilote par la moto, ce qui lui a permis de tenir des guidons aux senteurs d’autrefois : FN, Ardie, BSA et Norton. Puis il passa aux quatre roues sur des marques dont l’évocation ne nous rajeunit pas : Hanomag BMW et Adler. Dès 1936 il participa régulièrement aux 24 Heures du Mans et devint Champion d’Europe de la Montagne. En 1940 il remporta la Mille Miglia sur BMW. Vous me direz que la Mille Miglia en 1940 vous paraît bizarre puisque Mussolini avait suspendu cette épreuve à la suite d’un accident en 1938 ayant tué 10 spectateurs. Vous avez raison mais il s’agissait d’un raccourci dénaturé de la fameuse course sur routes italienne… mise sur pieds suite à l’insistance des alliés nazis de Mussolini. Du reste ‘Le Baron’ était leader du « German National Team To Overall Victory »! (Pour une éventuelle traduction, merci de me contacter en message privé, codé et avec pseudo !)

En septembre 1951 Huschke von Hanstein pilotait à « compte d’auteur » des voitures privées quand il rejoignit Porsche comme pilote. C’est ainsi qu’il ajouta à son copieux curriculum vitae 17 records à Montlhéry et qu’il augmenta sa carte de visite avec les titres de Racing Manager et PR Director chez Porsche, faisant de lui un personnage incontournable du paysage des courses automobiles.

La suite est plus ou moins connue des amateurs de compétition automobile : Le baron avec sa classe naturelle, sa pratique de nombreuses langues et ses connaissances de la course était omniprésent sur tous les circuits du monde entier.

Il a bien sûr appuyé le Suisse Josef Siffert qui, sous son règne, fut 3 fois dans l’équipe Championne du monde d’endurance avec les fameuses Porsche 908 et 917.

 

 

Huschke von Hanstein est décédé le 5 mars 1996. Il avait 85 ans.

 

J’ai écrit ce texte pour remémorer aux anciens la carrière extraordinaire de cet aristocrate allemand et le faire un peu mieux connaître à mes jeunes amis. Je vais ajouter deux anecdotes très personnelles, donc peu connues du grand public. Je vous préviens que ces deux histoires sont un peu iconoclastes mais rien ne vous oblige à continuer à me lire.

 

Pour ceux qui restent… (Tiens! On se sent moins seuls aurait dit Coluche!) commençons par nous rendre à Evian, dans la demeure de Bernard Cahier, éminent journaliste du sport automobile, avec lequel je collaborais. Il avait invité Huschke von Hanstein chez lui lors d’un Salon de l’automobile de Genève. On lui avait réservé la meilleure chambre de la maison. Pour préparer la suite du récit, sachez que Cahier, âgé de 16 ans à la fin de la guerre, avait participé à l’escalade de la cathédrale de Strasbourg et à l’arrachage du drapeau nazi. Je ne connais pas tous les détails de cette épopée mais le fait est qu’il était en possession du drapeau à la svastika   .

Quelle ne fut pas la surprise de l’ami Huschke de trouver ce drapeau comme couvre-lit dans sa chambre! Il y eut des rires jaunes mais tout se termina par un mot plein d’esprit écrit et laissé dans la chambre par le baron à son départ, disant à peu près :

Cahier, vous êtes responsable d’atteinte à l’honorabilité d’un dignitaire du Grand Reich. La Sturmabteilung vous fusillera lors de votre prochain passage au Nurburgring.

J’ajoute que ce mot avait été écrit en français. Je ne suis pas sûr que Cahier l’aurait compris dans la langue de Goethe !

 

La deuxième histoire est encore plus iconoclaste puisque publiée sous ma signature, eh oui ! Je me suis toujours insurgé contre la chappe de silence qui recouvre les « délicieuses activités » des nazis et de la fameuse  Schutzstaffel 

On n’en parle pas. C’est tout!

En 1967 je me suis pourtant permis d’en parler… ou mieux de publier la légende suivante dans l’Année Automobile où j’officiais comme rédacteur :

Il s’agit d’un article sur l’histoire de la maison BMW et je vous laisse imaginer ce que j’ai entendu dès que je suis revenu sur les circuits :

« T’es pas un peu barge… qu’est-ce qu’il t’a fait le baron ? »

«  C’est pas sympa de publier ce genre d’article au sujet d’un homme respecté dans le sport automobile »

Ce genre de question et ma décision de publier montrent bien que certains sujets sont tabous mais si on veut écrire l’histoire honnêtement on ne peut pas passer sous silence des faits parfaitement authentiques. Avec mes affectueuses excuses post mortem à Huschke avec qui je n’ai pas eu l’occasion d’en parler ayant quitté le milieu du sport automobile cette même année !

 Tiens ! Je me demande ce qu’en aurait dit Pierre Desproges ?

 

 

 

En attendant le GP du Mexique

Je viens de retrouver une publication de mon blog: Et si Facebook disparaissait

(akimismo.wordpress.com )

sous la rubrique Mondo Cane. Souffrez que je vous la ‘reserve’

28 mai 2017

Grand Prix de Monaco de Formule 1

Je regarde RTL Allemagne pour le professionnalisme du journaliste Florian König accompagné du pertinent Niki Lauda, triple champion du monde de la spécialité, qui n’a pas la langue dans sa poche.

Pendant qu’ils présentent le plateau de départ passe une « célébrité » comme il y en a pléthore à Monaco. König se précipite et tente d’obtenir un commentaire en direct. On lui fait comprendre que la demande est refusée. Question de Lauda : Et qui était « ce monsieur » ? König a peine énervé : « Mais c’est Jérôme Boateng ! » « Pour qui se prend-il? Et que fait-il dans la vie ? » « Mais voyons Niki c’est un joueur fameux de la Mannschaft ! »

Et Lauda de conclure : «  Un footeux… alors ça explique sa politesse ! »

Rien a ajouter!

Jo

24 octobre une date que je n’oublierai jamais. Premièrement c’est l’anniversaire de ma femme Nelia. Puis aussi le souvenir de la maman de Ting Tong (24.10.24). Et du papa de ma femme, décédé ce jour il y a 30 ans.

Vous me permettez d’ajouter: Il est 14:51 et ça doit être l’heure exacte du décès de mon ami Josef Siffert! C’était à Brands Hatch, il y a 46 ans. C’est tout pour aujourd’hui… et vivement le 25!

Chiard t’oses pas parler de la Renault Dauphine! …Chiche ?

Eloignons-nous un peu des voitures prestigieuses car un peu de modestie ne fera de mal à personne. Comme le disait ma mère : La vie n’est pas faite que de Porsche et de Ferrari. Elle avait bien raison et c’est pourquoi je vais vous parler de la Renault Dauphine. Hé ! Hé !

Voiture populaire s’il en est la Dauphine mérite un court arrêt sur image, surtout pour les plus jeunes qui ne la connaissent que par les défilés de voitures historiques. Construite de 1956 à 1967 en France et jusqu’à 1970 en Argentine voici un court rappel de son histoire:

C’est Jean-Richard Deshaie, le parrain de la Frégate qui aurait affirmé : « Cette auto va prendre la suite de la 4 CV, la reine du marché, alors pourquoi pas la Dauphine ! » La future petite berline de la marque portera donc cette dénomination. Sur plan technique on la connaît sous le numéro R 1090. Très (trop ?) légère avec 630 Kg elle avait une suspension « à la française » c’est à dire privilégiant le confort si prisé dans l’Hexagone. Résultat, sans être méchant, la Dauphine n’était pas un monstre de tenue de route, c’est le moins qu’on puisse dire. Mes souvenirs de jeunesse comportent pas mal d’épaves au bord des routes, parfois même avec un arbre incrusté dans son capot particulièrement vulnérable. Les mauvaises langues et les détracteurs de la qualité française parlaient de « la putain » car, disaient-ils, elle « est toujours sur le dos ! »

Elle fait aussi partie d’une liste (partiale, d’accord) des pires voitures au monde. Lisez plutôt ce texte dont je ne suis pas l’auteur. Il fallait le préciser hein? :

… La Renault Dauphine est un véhicule français qui avait été initialement baptisé la Corvette. Heureusement, ce nom était déjà utilisé par une bien meilleure automobile. La Dauphine était si frêle et le métal utilisé était si fin qu’elle souffrait systématiquement de la rouille.
Sa conception était similaire à d’autres voitures de l’époque, elle utilisait simplement des matériaux de moindre qualité. Ses performances étaient encore pires que sa construction de mauvaise qualité. Il lui fallait 32 secondes pour atteindre les 100 km/h. C’est plus lent que le moins puissant des véhicules vendus aujourd’hui. Malgré cela, ce véhicule très bon marché et mal construit a réussi à se vendre à plus de 2 millions d’unités dans le monde. Cela met en lumière une époque où les gens pouvaient acheter n’importe quelle voiture, simplement pour dire qu’ils en ont une…

Les versions sportives R 1093 et Gordini (R 1091) avaient heureusement un peu meilleure réputation. En 1957 la Gordini atteignait 126 km/h grâce à une puissance portée de 30 à 33 CV (Tu parles d’une augmentation !). Quant à la plus fameuse R 1093, elle fut fabriquée de 1961 à 1963 à 2140 exemplaires avec une puissance augmentée à 49 CV (Coluche aurait ironisé : Mais jusqu’où s’arrêteront-ils ?)

Voici pour terminer une anecdote peu connue qui met en avant l’importance des enquêtes et études de marché, peu à la mode dans les années 50 : En 1957 la direction de la Régie Renault envisageait une monstre campagne de publicité en France pour célébrer la 100’000ème Dauphine sortie de Billancourt (Eh oui c’était le bon temps où on fabriquait encore les voitures françaises… en France !). On avait   créé des annonces pour la presse, des affiches pour le bord des routes et des activités promotionnelles chez les concessionnaires quand un membre du groupe de travail fit une remarque qui ‘dérangeait’ : « Etes-vous certains que les gens vont être impressionnés par le chiffre de 100.000 ? ». On tint compte du pessimisme de ce collaborateur et on organisa un sondage à grand échelle: « Combien de Dauphine ont-elles été fabriquées? » Les réponses les plus courantes furent de l’ordre du million et plus. Certains avancèrent des chiffres de plusieurs millions ! Inutile de dire que la Régie annula toutes les opérations prévues pour la 100’000ème !

En fait la Dauphine fut fabriquée à un peu plus de 2’000’000 d’exemplaires en 14 ans mais connut un échec lors de sa commercialisation aux USA en négligeant trop la qualité de fabrication, les services après-vente et la disponibilité des pièces détachées.

Cet article n’est pas toujours à l’honneur du contructeur au losange, alors souhaitons que Fernando Alonso redore son blason l’an prochain avec sa McLaren Renault !

 

 

 

Une véritable amitié en Formule 1

Je vous parle souvent de Mike Parkes… Normal puisque je l’ai côtoyé comme journaliste du sport automobile puis professionnellement pendant plus de 2 ans à la Scuderia Filipinetti. C’était un personnage truculent qu’on ne se lasse pas d’évoquer…

Il n’a jamais gagné de Grand Prix de Formule 1 mais, alors qu’il était en tête à Monza en 1966 après être parti en ‘pole position’, il s’est facilement fait dépasser par son co-équipier chez Ferrari, Lodovico Scarfiotti. A l’époque on a parlé de surprise, de consignes d’usine pour faire gagner un italien (le premier vainqueur à Monza depuis Alberto Ascari en 1952) mais j’ai la conviction que c’est volontairement que le grand Mike a laissé passer son coéquipier chez Ferrari, par passion pour le public italien, qui le lui rendait bien, et l’indéfectible amitié pour Scarfiotti, notamment Champion d’Europe de la Montagne.

J’affirme donc que Parkes a de son plein gré laissé la victoire à son coéquipier et j’étaie cette conviction : Bien des années plus tard (1971 sauf erreur) nous étions en Autriche, sur le circuit du Salzburgring pour y faire courir nos Fiat 128 Groupe 2 dans le cadre du Championnat d’Europe.

Profitant d’un moment de tranquillité après les séances d’essais du vendredi Parkes m’invite pour un périple dans un petit village nommé Rossfeld près de Berchtesgaden. Je lui demande : « Mais n’est-ce pas là que se disputait une manche du Championnat d’Europe de la Montagne ? » « Bien sûr ! »

Que je sache, il n’avait jamais couru dans cette catégorie. Alors qu’allions nous donc faire dans ce trou ? Nous sommes entrés dans le cimetière et il m’a emmené sur la tombe de … Lodovico Scarfiotti (18.10.33 – 8.06.68). J’étais pourtant au fait de pas mal de sujets sur la course automobile mais venais d’apprendre que le sympathique Italien s’était tué sur ce parcours. Son ami Parkes tenait à lui rendre hommage. Il n’a pas eu besoin de me demander de le laisser seul et je m’étais retiré sur la pointe des pieds pour l’attendre à la sortie. Je venais de constater qu’un pilote de Formule 1 pouvait avoir les yeux rougis par les larmes.

Un autre jour je vous parlerai de Scarfiotti, ce grand pilote, de sa trajectoire et de quelques voitures qu’il a pilotées. Le temps de trier mes notes de l’époque !

Coucou!

Bonjour à toutes et tous mes « suiveurs » sur ce blog. J’était en vacances (depuis le 19 juillet!) et je viens de décider de continuer encore quelques semaines. Alors bonne « reprise » à ceux qui « reprennent » et… bonne suite de vacances à ceux qui s’y trouvent bien. L’hiver sera long et nous aurons bien sûr l’occasion de nous retrouver dans quelques temps! Hasta luego!

P.S. C’est en ne foutant rien qu’on est parois le plus actif. Donc le farniente estival a généré quelques textes. Soyez patients…

Bon, je vous laisse, c’est l’heure de l’apéro. Parons au plus pressé!

Minute papillon !

Un petit texte de souvenirs avant la pause estivale.
Bonne lecture!

 

 A défaut d’affectionner les noeuds ‘pap’ j’ai toujours eu un faible pour les voitures à portes « papillon » comme la fameuse Mercedes 300 SL !

 

En 1973 j’ai eu le plaisir de conduire celle du photographe David Douglas Duncan (Le premier à entrer chez Khrouchtchev sans rendez-vous pour obtenir l’autorisation de photographier Les Trésors du Kremlin ).

 

Comme j’avais déjà  conduit des 300 SL je m’étonnais du potentiel inhabituel des freins de ce modèle de la première série (1955 je crois). Et Mr Duncan de me dire : c’est normal car j’ai remplacé les freins à tambours d’origine par des disques (montés en série dès 1962). A mon commentaire sur la valeur perdue de la voiture comme pièce de collection il avait éclaté de rire, me disant qu’il n’en avait rien à cirer, que sa sécurité et sa vie valaient plus. J’apprends qu’il vient de fêter ses 101 ans!         Ce n’est pas beau ça?

Puis, avec un collectionneur de 300SL j’avais officié comme co-pilote sur le circuit du Castellet pour une épreuve de voitures anciennes. La vitesse n’était pas seule déterminante, nous devions annoncer les temps au tour que nous allions faire et il fallait rouler avec une régularité d’horloge helvétique puisque les commissaires contrôlaient tout au long du parcours. Il faut croire que je maniais assez bien le chrono puisque nous avons terminé 2ème de l’épreuve derrière une Lister Jaguar si mes souvenirs sont bons, pilotée par Jackie Stewart ‘himself’!

 

Et la Lamborghini Marzal?

Whaouh la bagnole : un exemplaire unique car jamais construite en série. Il s’agissait donc d’un ‘dream car’. Portes ‘papillon’, partie inférieure vitrée pour voir défiler la route et un moteur dont le moins qu’on puisse en dire est qu’il était unique et original. On avait tout simplement scié en deux le 12 cylindres 4 litres de la Miura. Résultat : un 6 cylindres en ligne transversal arrière de 2 litres. J’ai lu pas mal de conneries sur cette mécanique, conneries reprises par tous les scribouillards de l’automobile. Des chiffres de puissances, des valeurs d’accélération, des détails sur la montée en régime, j’en passe. Stop! Je l’ai conduite et affirme que ce moteur était parfaitement raté et ne fonctionnait pas… what else?

Du reste elle était si difficile à manoeuvrer qu’avant que le Prince Rainier de Monaco n’ouvre le GP de 1967 à son volant, on avait mis cette voiture à sa disposition une semaine entière pour s’entraîner dans les jardins de son palais !

J’étais bien placé pour affirmer que le moteur ‘ratatouillait’ de manière horrible. Mais la voiture était si belle, originale et unique, de plus pilotée par le grand ‘daron’ de la Principauté de l’époque que les spectateurs n’y ont probablement vu que du feu et des paillettes d’or !

Cette voiture a été présentée au Salon de Genève de 1967. Yves Debraine, le fameux photographe de l’Année automobile n’était pas satisfait de ses prises de vue, donc nous sommes allés au Salon de Turin pour terminer son reportage. Voici le résultat!

Cette page de l’Année automobile N° 14 m’amuse! Nous étions en train de trier les photos avec le chef de production et Ami Guichard notre boss. Aucun des clichés n’enthousiasmait le staff avant que votre serviteur ait eu l’idée de cette mise en page. On pensait mettre le cliché logiquement avec la porte ouverte contre le haut. Mon idée : inversons l’effet miroir. Pourquoi demandent mes compagnons ? ‘Bin’ pour que la porte s’ouvre toute seule sous l’effet de la gravité !

Pour terminer voici un article trouvé je ne sais plus où… c’est trop ancien!

The respected Automobile Year annual noted that four members of its staff had spent an entire day driving in the car, adding that if it were to spawn a production version, they would have no hesitation in naming it their ‘Car of the Year.’

Ces 4 membres du staff de l’Année Automobile étaient: Ami Guichard le directeur, Philippe De Barsy le rédacteur, Yves Debraine l’immense photographe de l’Année Auto et un jeune homme au titre de secrétaire de rédaction et puis rédacteur: Norbert Duvoisin, connu aussi sous le nom de akimismo sur les blogs !

Ma passion pour les portes ‘papillon’ demeure et parfois, quand j’emprunte la Skoda Yeti de ma femme, je cherche la poignée de porte au bas de la caisse m’imaginant avoir affaire à une 300SL ou une Marzal.

Ce n’est pas interdit de rêver non !

 

 

 

La mort en direct !

Avoir été professionnel du sport automobile dans les années 60/70 implique une confrontation à la mort de plusieurs pilotes, certains de bons amis : Jo Siffert, Jo Bonnier, Bruce McLaren, Mike Parkes, Jo Schlesser, Rob Slotemaker, Jean-Louis Lafosse, Herbert Muller. Mais aussi Lorenzo Bandini que j’ai vu brûler à la Chicane dans sa Ferrari en feu à Monaco en 1967, Jochen Rindt, François Cevert, Piers Courage, Jim Clark, Ignazio Giunti, Carel Godin de Beaufort, Lodovico Scarfiotti, la liste est longue.

Mais vivre la mort en direct laisse des traces, croyez-moi! Sans être morbide ou sensationnaliste je vous fais partager deux tragiques moments de ma vie, plus terribles que les autres :

Brno 21 mai 1972

Nous faisons courir deux Fiat 128 Groupe 2. Pendant les essais, au stand, je discute avec Mike Parkes en attendant le passage de nos voitures.

Il pleut, il pleut très fort…

On entend un 4 cylindres double arbre (je précise pour les connaisseurs qui comme moi apprécient le bruit caractéristique d’une Alfa !) tout en haut dans les tours, à fond de 5ème (plus de 220 à l’heure). Depuis le stand nous ne voyons rien (heureusement vous allez comprendre) mais le moteur coupe d’un coup et on entend alors le ssssssshssssh des pneus qui glissent sur le sol détrempé. Puis un choc violent, un bang énorme, sec, court… et plus rien. Je m’apprête à aller voir mais une main puissante sur mon épaule m’arrête. «  N’y va pas… il est est mort ! »

Je suis surpris par cette affirmation de Mike mais ce vieux briscard des circuits avait tout de suite compris. Il savait qu’un angle négatif entre deux constructions en fin de ligne droite des stands était un piège mortel avec l’aquaplaning.

Des images bouleversantes pour moi retrouvées sur Internet!

Je connaissais bien le pilote Luigi Rinaldi et ses potes, des gais lurons italiens pilotes des fameuses Alfa GTA 1300 Groupe 2. Nous avions encore plaisanté le soir avant…

 

Restons en 1972 aux 24 Heures du Mans.

Nous avons deux Ferrari Daytona aluminium en course et je dirige le stand : surveillance des chronos, gestion du nombre de tours avant ravitaillement, discussion de stratégie avec M. Georges Filipinetti en personne… bref le boulot habituel d’un Directeur d’écurie de course !

Dimanche matin 8 heures 15 une des deux Ferrari ne passe plus. En ces temps anciens les nouvelles ne circulaient pas rapidement et je me suis souvenu qu’un menuisier qui avait fabriqué un pupitre pour notre stand m’avait dit qu’il était responsable d’un département à la direction de la course et que si j’avais un problème je n’avais qu’à venir le voir. Je vais donc aux informations…

Je passe devant le stand voisin de l’Ecurie Bonnier qui fait courir Gijs Van Lennep et Jo Bonnier sur la Lola N° 8 aux couleurs du fromage ‘Switzerland’. Heini Mader le fameux motoriste qui était alors chef mécanicien du pilote suédois me dit que la Lola aussi ne passe plus. Je continue vers la tour de la direction de course, m’annonce, monte l’escalier et entre dans la salle de contrôle dotée de caméras. La situation me paraît tout de suite très grave mais on me laisse tout de même voir et écouter les échanges radio. Je m’en serais bien passé car il s’agissait d’un accident entre la Lola n° 8 et la Ferrari N° 35 et j’entends cette terrible nouvelle : « Pilote décédé ». Mon cœur atteint 8000 tours car je ne sais pas duquel il s’agissait ! L’horreur, puis je vois Florian Vetsch qui a pu sortir sans dommages de la Ferrari en flammes et rapidement j’ai la confirmation que c’est ce bon vieux Jo qui vient de terminer de la pire manière sa longue carrière de pilote.

Je sèche mes larmes et en passant devant le stand de Bonnier Racing je vois Marianne la femme de Joakim. Je détourne pudiquement la tête de manière à éviter son regard inquiet. Elle n’apprendra l’horrible réalité que 15 minutes plus tard car selon leur habitude les organisateurs distillaient au compte goutte les informations sur ce terrible accident. Moi je savais qu’elle était veuve et j’étais très malheureux !

 

Avec mes affectueuses excuses pour vous avoir importunés avec des histoires pas très drôles. Mais sachez qu’elles m’ont marqué au point que j’ai quitté le sport automobile à la fin de cette Annus horribilis à fin 1972! Et on ne m’a jamais revu sur un circuit! 

 

Peut-on faire confiance aux loueurs de voitures ?

En préalable à cette anecdote je précise que toutes mes histoires ont été vécues en son temps et si des noms reviennent souvent dans mes récits c’est qu’il s’agit de personnages que j’ai côtoyé intimement. Mike Parkes par exemple : J’ai travaillé pendant 2 ans avec lui. Il dirigeait  la Scuderia Filipinetti sur le plan technique et j’avais l’honneur d’en être le directeur sportif ! Préparez-vous donc à retrouver souvent dans mes souvenirs ce sympathique ingénieur anglais, pilote de Formule 1 et de Sport prototypes, créateur de l’Hilmann Imp la première voiture anglaise à moteur arrière. A ses côtés j’ai traversé l’Europe d’un circuit à l’autre dans son avion bimoteur Beechcraft Baron et j’ai aussi fait quelques tours du circuit de Monza dans la fameuse Ferrari 512F. Je vous en reparlerai une autre fois mais pour l’heure évoquons la philosophie du grand Mike.

Par exemple pour les compteurs des voitures de location : Il me conseillait de toujours vérifier si le câble du totalisateur est plombé sous le tableau de bord. S’il est plombé on le déconnecte du côté de la boîte de vitesse (eh oui ! mais c’était avant le « tout électronique » et je ne sais pas si on peut comparer les époques) … on roule gratis et on le reconnecte avant de rendre la voiture à Hertz, Avis ou LowCostTartempionRent-aCar  Surprising, Isn’t It? Attendez la suite !

S’il n’est pas plombé, on paie l’intégralité des kilomètres.

Justification de Parkes : S’ils plombent le compteur, c’est qu’ils n’ont pas confiance en moi et en déconnectant le système, je donne raison à leur méfiance. S’ils ne le plombent pas  c’est qu’ils me font confiance.

Et il ne faut jamais, au grand jamais tromper la confiance que les gens placent en vous. Ce n’est pas beau ça ?