Fangio – Au temps des automobilistes

Dans mon rétroviseur… le retour !

Les lectrices et les lecteurs de mon blog principal Et si Facebook disparaissait savent que pour moi décembre est un mois normal… sans plus, même si c’est le 9 de ce mois que je suis devenu octogénaire ! C’est à cause de l’importance démesurée qu’on lui donne que j’ai ‘tiré la prise’ de mon blog jusqu’à janvier.

Bonne occasion de me remettre à l’ouvrage pour Au temps des automobilistes que j’ai un peu délaissé ces derniers temps.

Ma femme Cornelia vous avait informé de mon accident oculaire avec décollement de la rétine de mon seul œil valide (une ‘bricole’ soignée en urgence absolue dans une clinique de Cordoba, avec 700 points suture au laser). J’ajoute ma décision de splitter mon projet de manuscrit Une vie de borgne en chapitres, plutôt que de courir après un hypothétique éditeur. A 80 ans on a d’autres priorités pour ce qu’il nous reste d’avenir non ?

Pour vous remettre dans l’ambiance, voici à nouveau une anecdote de mes débuts dans le journalisme automobile :

Quand en 1964 j’entre à la rédaction de l’Année Automobile, je demande d’acquérir quelques numéros anciens. Ami Guichard, mon patron, me suggère de fouiller dans le dépôt (bordélique il faut le dire) pour trouver mon bonheur et compléter ma collection. Je trouve facilement les numéros 1 et 3 puis les 4 à 8 qui me manquent…

… mais je ne me fais bien sûr aucune illusion au sujet du numéro 2, épuisé depuis 1954, l’année de sa parution. La raison de cette rareté est simple : Quantité trop optimiste du numéro un et baisse drastique de tirage pour le deux, d’où la pénurie chronique.

Internet n’existait pas mais les revues spécialisées publiaient de petites annonces au sujet de cette perle rare. Certains collectionneurs offraient 500 dollars…

Je retourne dans le dépôt en quête d’un éventuel miraculeux numéro 2 dans les éditions allemandes ou anglaises, du reste aussi épuisées. Banco ! Je trouve un N°2 d’Auto Jahr qui n’existe plus dans l’inventaire de la maison, donc je n’aurai même pas à payer cet exemplaire fantôme.

La fin de cette histoire aurait pu être d’Alfred Hitchcock :

Rentré à la maison j’ouvre l’étui de Auto Jahr Nummer Zwei et trouve… bingo, vous pouvez revenir en deuxième semaine, un exemplaire de l’Année Automobile numéro 2 en français, dont je suis toujours l’heureux propriétaire !

Alors, place à Dans mon rétroviseur !

Feuilleter cette rareté de 1955 est voluptueux pour un passionné. (Cornelia, ma petite femme adorée est priée de ne pas regarder la date !) J’en extrais quelques photos, qui me paraissent être d’hier ! C’est peut-être le cas aussi pour certains brontosaures d’entre vous non ?

La qualité des documents n’est pas aux normes de l’édition actuelle (la revue était imprimée en héliographie, un procédé qui n’était pas connu pour sa netteté…). Comme je ne suis pas équipé d’un scanner haute résolution, vous devrez donc vous contenter de cette médiocre qualité, l’important étant la rareté et l’originalité des documents.

Bonne lecture et soyez certains qu’il y aura une suite à cette chronique Dans mon rétroviseur !

L’Isetta, pilotée pendant 22 heures d’affilée par Cipolla et Briosche (non, aucun n’a été champion du monde de Formule 1) a remporté le classement à l’indice de performance de la Mille Miglia de 1954 à 72 km/h de moyenne avec seulement 236 cm3 (oui, vous avez bien lu : 236 cm3) de cylindrée. Dans les années 50 BMW était au seuil de la faillite.

Au Salon de l’Auto de Turin en 1954, c’est l’Isetta qui a sauvé le maintenant prestigieux constructeur allemand… avec un moteur de moto, ses trois roues et son immense portière avant !

Une Ferrari en bois ?

La légende de l’époque dit : Cette charpente permet au spécialiste d’imaginer assez exactement la carrosserie terminée. Il a sous les yeux, pour la première fois, ses dimensions exactes. Pour plus de réalisme, on habille cette charpente de feuilles d’aluminium minces et faciles à travailler, puis on y ajoute la calandre, des phares et des pare-chocs. On procède alors aux dernières retouches, avant que les ateliers utilisent ce bâti pour façonner les tôles de la vraie carrosserie. Cette charpente est assez solide pour supporter le façonnage d’une dizaine de voitures.

Voici l’évolution de la Ferrari en bois: Coupé spécial
deux places Grand sport sur châssis 375 M.M

En voilà une surprise de 1955: Vous avez bien lu la marque ROMEO! Et il s’agit bien d’un véhicule de Anonima Lombarda Fabbrica Automobil… eh oui Alfa Romeo!

Construite de 1954 à 1966, cette ‘fourgonnette’ avait un moteur de 1290 cc, 4 cylindres et atteignait 100 km/h. On pouvait l’avoir en version Diesel 2 temps (oui 2 temps!) de deux cylindres autrichien à compresseur!

Paul et Yves au Grand Prix d’Europe au Nürburgring 1954

Paul Frère a des ennuis. Après voir poussé sa Gordini pour la remettre en marche, il saute au volant. Il n’ira pas bien loin puisqu’au quatrième tour sa voiture perdra une roue. A gauche en bas, notre photographe Yves Debraine, respectueux des règlements, ne fait rien pour aider Paul, un autre collaborateur de l’Année Automobile !

Photo Mailander

A droite: Reg Parnell, comme Fangio, était né en 1911. Autre similitude : les deux sont morts dans leur lit, une rareté à cette période si dangereuse de la compétition automobile.

Cette photo a été prise lors de la Mille Miglia de 1954, alors que Reg Parnell semble faire des reproches à l’épave de l’Aston Martin qu’il vient de projeter contre une barrière.

La photo est de Louis Klemantaski, encore un collaborateur de l’Année Automobile, qui était sur place pour prendre ce cliché… facile, car il était le copilote de Parnell !

Il y avait aussi de la publicité (publicité d’époque… bien sûr!) dans l’Année Automobile Numéro 2

Chez Aston Martin, on n’avait pas attendu Daniel Craig pour construire de belles voitures. On dit que le prochain agent 007 pourrait être une femme. Je vous donne une info en première mondiale: Ce pourrait la petite fille de la cavalière de l’image!

La saga Stirling Moss (III)

Moss et Ferrari ou Du camouflet au respect !

Stirling Moss est le seul pilote à qui Enzo Ferrari autorisa à conduire une Ferrari bleue en F1 (*) mais précisons que cette ‘dérogation’ du Commendatore ne signifie pas que Moss ait conduit cette voiture. Bien au contraire comme nous le verrons plus loin.

Surtees NART (*) Si on oublie l’exception de John Surtees et Lorenzo Bandini sur les Ferrari d’usine repeintes en bleu et blanc, les couleurs du N.A.R.T de Luigi Chinetti en 1964, à la suite d’une des multiples brouilles du Commendatore avec les instances internationales. Voir mon blog du 29 avril 2018.

https://wordpress.com/post/histoiresdautomobilesetdemotocyclettes.com/1161

Comment mieux commencer cette évocation qu’avec cette photo de Sir Stirling posant, à un âge avancé, avec celle qu’il a dû passionnément aimer… c’est du moins mon sentiment. La Ferrari 250 GT de couleur bleue du Team Rob Walker, avec laquelle il remporta les trois courses qu’il disputa à son volant en 1960. The best GT car in the world disait-il.

Légende

Qu’il en fut amoureux fou, c’est avéré, mais que dire de la passion du quidam qui vient d’acquérir cette voiture, sans qu’il y ait eu mise aux enchères. Juste une affaire de vendeur à acheteur pour la modique somme de 11 millions de dollars, un détail. On dit que c’est la voiture la plus chère jamais vendue au Royaume Uni !

Par déontologie, je précise que certains détails de ce texte sont empruntés à Sylvain Reisser, Rédacteur en chef de la Rubrique automobile du Figaro, un des seuls à ne pas avoir abusé du copié-collé de Wickimachin pour l’hommage à Stirling Moss.

Stirling Moss n’a jamais piloté pour Ferrari en F1, car les relations avec Maranello, qui avaient pourtant bien débuté, ont été tumultueuses. Deux personnalités étaient en présence : le Commendatore Enzo Ferrari, ombrageux, redouté, écrasant, qui plaçait sa marque avant tout, y compris les pilotes, et un patriote britannique, qui voulait surtout courir au sein d’une équipe anglaise – des « garagistes », railla-t-on longtemps chez Ferrari.

En 1952 Moss avait terminé une épreuve dans les Pouilles, au volant d’une modeste Formule 2, derrière les invincibles Alfa Romeo de Nino Farina et Juan Manuel Fangio, ce qui n’échappa pas à Enzo Ferrari, qui l’invita à tester la monoplace de Formule 1 préparée pour l’année suivante. Moss se présenta, tout plein d’illusions, au rendez-vous fixé par le boss. En apercevant la voiture rouge, il se glissa sur le siège, quand un mécanicien lui demanda ce qu’il faisait là. « Je suis Stirling Moss et je vais essayer cette voiture » « Non, c’est Piero Taruffi qui va la conduire » lui répondit le mécanicien !

Enzo Ferrari n’avait pas honoré sa parole, préférant un pilote italien à un britannique. Il ne s’expliqua jamais sur ce sujet…

Moss poursuit : « J’étais stupéfait que Ferrari ait changé d’avis, sans me le dire. Je n’ai pas oublié, et n’ai jamais pardonné, jurant de ne jamais courir pour lui. En fait, si j’ai tenu parole, c’est malgré moi, à cause de l’accident de Goodwood , mais vous comprendrez que c’était toujours un grand plaisir pour moi que de battre les voitures rouges »

A titre personnel, j’ajoute que l’apothéose fut au Grand Prix de Monaco 1956 : au volant d’une voiture rouge il humilia la Ferrari de Fangio. Ah ! Je précise qu’il pilotait … une Maserati !

En 1961, Moss courait sur une modeste Lotus de Rob Walker, et ne put rien faire face aux bolides rouges, sauf au Nürburgring et à Monaco, deux circuits de pilotes, où il exprima son immense talent en ‘larguant’ les Ferrari.

A la fin de l’année 1961, Enzo Ferrari, qui tenait plus que jamais Moss en grand respect, le convoqua à Modène et déclara : « Dis-moi quelle voiture tu veux, je te la construis » se souvient Moss, qui répondit : « Je veux une Ferrari 250 GTO pour British Racing Partnership, mon écurie, peinte en bleu, et je veux une Ferrari 156 de Formule 1 peinte aux couleurs (également bleu foncé !) de Rob Walker… Dans ces conditions, je suis d’accord de courir pour vous ».

Incroyablement, le Commendatore avait accepté, un geste très inhabituel chez lui, rendant hommage à sa manière au champion sans couronne, mais Moss ne conduisit jamais ce bolide bleu, car à quelques jours du début de saison 1962, son accident de Goodwood mit fin à sa carrière. Il pilotait une Lotus privée et tira tout droit à l’entrée d’un virage et s’écrasa contre le talus. Il passa un mois dans le coma et de nombreuses semaines à l’hôpital.

Au printemps 1963, près d’un an après son accident, il se testa au volant d’une voiture de course mais, constatant ses difficultés à se concentrer, il préféra mettre un terme à sa carrière.

Dans son livre «Piloti che gente», Enzo Ferrari écrivait que Moss «avait une passion incroyable pour la vitesse, roulait vite dans n’importe quelle voiture, et que s’il avait été moins nationaliste, il aurait remporté le titre mondial qu’il méritait» Le Commendatore ajoutait : Stirling Moss est un pilote de la trempe de Tazio Nuvolari… un éloge assez peu courant chez le seigneur de Maranello !

Enzo Stirling!

Modena en 1986. Deux ‘monstres sacrés’ se retrouvent enfin.

Coïncidence: les deux sont décédés à 90 ans, dans leur lit !

The end ! What else ?

Stirling Moss (chapitre 2)

Nous en étions restés à la victoire de Moss et Gurney aux 1000 km du Nürburgring 1960, sur la Maserati Tipo 61 Birdcage, devant les Ferrari, Porsche, Aston Martin pilotées par des pointures comme Wolfgang von Trips, Jo Bonnier, Maurice Trintignant, Phil Hill, Graham Hill, Mike Parkes, les frères Pedro et Ricardo Rodriguez, Jim Clark… sûr que j’en oublie ! Je vous redonne le lien de la vidéo des 1000 Km du Nürburgring:

https://youtu.be/7g3z1lsDQ1g

A 0:38 ” on voit une voiture en flammes dans les stands : la Ferrari Dino 246 S N° 4 de Giorgio Scarlatti. Et Moss dans cette histoire ? Je vous explique :

Alors que Dan Gurney venait de reprendre le volant de la ‘Birdcage’, en tête de la course, les journalistes anglais écrivent que Stirling Moss n’hésita pas à porter secours au pilote italien, en l’extrayant du brasier…

Tempérons un peu le nationalisme anglais, et nuançons leur enthousiasme, tant il est avéré que le pilote italien a sauté tout seul hors du cockpit en flammes, mais on ne va pas chipoter sur de tels détails…

J’ai retenu quelques anecdotes sur la carrière de Moss, en commençant par les Mercedes W196 R de Formule 1 qui survolent les débats en 1955.

Malheureusement, Stirling est ‘barré’ par son équipier Fangio, qui truste les victoires, ne parvenant à le devancer que lors du Grand Prix de Grande-Bretagne 1955 à Aintree, où il décroche sa première victoire en championnat du monde. Malgré les dénégations de Fangio qui n’aura de cesse de répéter que Moss était ce jour-là le plus fort, il subsistera toujours un doute : Fangio a-t-il tout fait pour battre son loyal équipier, ou lui a-t-il ‘offert’ son premier succès en F1, devant son public ?

Il n’y aura jamais de réponse à cette question… même de la presse anglaise :

Several people, including Moss, believed that the Argentinian allowed his British ‘protégé’ to claim his debut win in front of his home crowd. This was, however, at Moss’ inquiry, consistently denied by Fangio, who claimed that Moss « was simply faster that day. »

Nous retiendrons du Championnat du monde 1958 de F1 un trait de caractère de Moss qui manqua le titre mondial, pénalisé par son fair-play exemplaire : au Grand Prix du Portugal il laissa passer une occasion de prendre le large en témoignant auprès des officiels en faveur de Hawthorn, classé deuxième derrière lui mais initialement disqualifié pour une manœuvre litigieuse, après un tête à queue, où il avait brièvement emprunté la piste à contre sens. Le titre revint à Hawthorn, pour un petit point d’avance sur Moss.

La Ferguson P99

Au nombre des 84 voitures qu’a piloté Stirling Moss, il y a celle dont il parle comme de la meilleure voiture de Formule 1 qu’il n’ait jamais conduite ! Mais ne le répétez pas à Toto Wolf ou à Dieter Zetsche, le grand patron moustachu de Daimler Benz : La Ferguson P99, qui fut la première voiture de Formule 1 à quatre roues motrices et aussi la première traction intégrale à remporter un Grand Prix, en 1961, à Oulton Park, hors championnat. Il pleuvait et Stirling Moss survola tous ses concurrents qui pilotaient des modernes monoplaces à moteur central bien plus performantes, et à remporter la course. Ce fût aussi la dernière voiture à moteur avant à gagner en Formule 1.

J’ai vu cette P99 en action en 1963, à la course de côte Ollon-Villars, pilotée par Joakim Bonnier qui avait établi le record de la montée. Clin d’oeil: on avait conservé le n° 7 original de la voiture victorieuse à d’Oulton Park en 1961!

Encore un souvenir personnel pour terminer ce chapitre. Supposons qu’un cuistre ait dit à Moss : Et ta sœur ! Il aurait pu répondre : Pat va très bien, merci !

Patricia Moss (1934-2008) fut 5 fois championne d’Europe des rallyes.

J’ai eu le plaisir de la saluer en 1964, sur le circuit de Monthoux près de Genève, avant d’être invité comme passager d’une Saab Sonett en présentation mondiale au Salon de l’Auto. Tiens, mon pilote du jour était le mari de Pat Moss, donc le beau-frère de Stirling : l’illustrissime rallyman Erik Carlsson, dont on dit qu’il fut le premier à pratiquer en rallies le freinage du pied gauche, avec le pied droit ‘à la planche’ sur l’accélérateur. Après quelques tours de circuit avec lui… je confirme qu’il maîtrisait cette technique !

Si vous m’avez supporté jusqu’ici vous allez aimer le troisième volet de cette « Saga Moss », avec un chapitre entièrement consacré à une histoire de « haine/amour » entre Sir Stirling et le Commendatore Enzo Ferrari. A bientôt !

Conduire, savoir conduire… comment conduire ?

Vaste question!

Depuis gamin j’ai toujours conduit. A 7 ans mon père me laissait le volant de son tracteur ‘International’ avec 5 tonnes de bois sur la remorque A 10 c’était le puissant tracteur Renault (jaune bien sûr!) d’un agriculteur. A 11 ans j’emmenais chaque soir la voiture Lloyd 300 de mon voisin (une ‘pétrolette’ 2 temps des années 50) à son garage situé à 300 mètres de la maison. Heureusement qu’il ne relevait pas le totalisateur kilométrique car il se serait rendu compte que ma ‘ligne droite’ passait par quelques villages environnants… Bref j’ai toujours conduit !

En 1962, alors jeune titulaire du permis j’ai découvert une manière plus logique et technique de tenir le volant que le ridicule enseignement des auto-écoles, encore en vigueur au XXIème siècle ! Et le donneur de conseil n’était pas un débutant…

Lors d’une émission de télévision, au volant d’une voiture routière normale, Juan Manuel Fangio répondait à un reporter de la TV. Une phrase a retenu mon attention: On ne doit jamais « tirer » sur le cercle d’un volant mais au contraire le « pousser » ! Donc pour tourner à gauche on pousse avec la main droite de bas en haut et pour aller à droite on pousse avec la gauche, l’autre main ne servant qu’à retenir fermement le volant. C’est la règle qui m’a promu dans la catégorie de ceux qui prétendent savoir conduire. Qu’on me lâche les baskets avec l’apprentissage de la conduite où on obtient le permis en sachant s’arrêter devant un passage à piétons ce qui est bien, respecter les règles de circulation ce qui est conseillé, mais aussi se garer en faisant un créneau impeccable, ce qui n’a rien à voir avec la conduite sur route. Qu’on apprenne aux élèves à ‘sentir’ physiquement leur véhicule en condition de dérapage, tête à queue, perte de maîtrise et peut-être freinage d’urgence avec choc ‘bruyant’ de cônes en plastique: Des situations qu’on peut créer sans danger et sans dommage sur des pistes aménagées, permettant de sauver des vies et qui auraient évité le chaos qui a sévi en région parisienne en février de cette année !

Revenons à Fangio et la conduite ! Selon Aristote : Il faut raison savoir garder !

Et alors? Attendez! Je fus l’un des 25 journalistes européens invités par Fangio et l’Automobile Club d’Argentine pour un Grand Prix à Buenos Aires le 24 janvier 1971. Quatorze heures de vol dans un Boeing 707 aux places exiguës, quel souvenir ! Cette course n’avait pas eu lieu pendant 10 ans, ne comptait pas pour le Championnat du monde, servant juste de test pour le GP officiel de l’année suivante. Avec José Rosinski fameux journaliste et pilote français, nous avions été emmenés en ville par le quintuple champion du monde qui était devenu concessionnaire Ford.

Il a traversé Buenos Aires en ne descendant jamais au dessous de la 3^ème ou 4^ème vitesse mais contrairement à ce que vous pourriez supputer, sans excès de vitesse. Quand la circulation ralentissait il faisait simplement ‘cirer’ l’embrayage pour reprendre de la vitesse au lieu de rétrograder. Authentique !

Je vous laisse le choix de votre conclusion :

Peut faire mieux

Grandeur et décadence (Pourtant en 1971 il n’avait que 60 ans!)

Faites comme je dis, pas comme je fais

La mienne de conclusion tient en 4 images: On ferait peut-etre mieux d’attirer l’attention des élèves conducteurs sur ce qu’il ne faut surtout pas faire!

La 5^ème photo n’est peut-être que prémonitoire!

Bonne route!

Juan Manuel Fangio au GP d’Allemagne en 1957

En guise de souhaits de bienvenue sur mon nouveau blog voici un petit texte d’anthologie historique:

Un rappel de faits qui ont 60 ans…

La Nord Schleife, soit l’ancien circuit du Nürburgring mesure 22.8 km. En ces temps là on ne parlait pas encore de télémétrie et de liaisons radio avec les pilotes. Les commissaires le long du circuit n’avaient aucun moyen de communication avec la direction de course. Demandez à Niki Lauda ce qu’il pense de cette piste, lui qui a failli cramer loin des témoins. Il était exclu d’avoir recours à la radio dans cette forêt dense de l’Eiffel… Autres temps! Ces quelques précisions pour vous situer la chronique. J’ai écrit ce texte basé partiellement sur des documents d’époque authentiques, notamment les paroles de Marcello Giambertone, l’homme de confiance et manager de Fangio! Je n’avais que 16 ans mais me souviens d’avoir vécu ce Grand Prix devant ma radio, avec le délire des reporters argentins en arrière plan, je vous le dis: du grand guignol.

Voici l’histoire:

Grosser Preis von Deutschland 1957.

Au départ trois Ferrari avec les ‘immenses’ pilotes: Luigi Musso, Mike Hawthorn (qui sera champion du monde 1958) et Peter Collins (qui se tuera l’année suivante ici même). Pour les jeunes, disons que ce trio correspondait peu ou prou à une brochette composée des actuels Fernando Alonso, Sebastian Vettel et Lewis Hamilton! Pour leur donner la réplique, le ‘vétéran’ de 46 ans Juan Manuel Fangio sur Maserati, à cette époque déjà quadruple champion du monde. Pour vous la jouer Hitchcock jusqu’au bout, je cite les paroles du manager de Fangio: Cette course transforma les spectateurs allemands, habituellement imperturbables et même sévères, en une masse hurlante que l’on aurait pu prendre pour une foule sud-américaine, à en juger par ses réactions bruyantes.

Le trois Ferrari pouvaient effectuer la totalité du Grand Prix (plus de 500 km) sans ravitailler ni changer de pneus. La Maserati de Fangio, aussi rapide, avait le handicap de devoir s’arrêter pour changer de roues et ravitailler. Pour faire une longue histoire courte, les Ferrari avaient un avantage que l’on pouvait chiffrer à une minute sur la Maserati…

Dès le 3ème tour, Fangio se portait en tête et s’assurait rapidement une avance de 28 secondes sur le trio des Ferrari. Comme malheureusement prévu, il devait s’arrêter vers la mi-course pour ravitailler et changer de pneus. Coût de l’opération: 56”.

Tandis que Collins et Hawthorne passaient sans s’arrêter, Marcello Giambertone se pencha vers le pilote de la Maserati pour lui murmurer (murmurer… tu parles avec le raffut d’une F1 de 1957…) «Roule tranquillement pendant deux tours et tu mets le paquet dès que Bertocchi (le chef mécanicien) t’en donnera le signal!»

Juan Manuel, en vieux renard du circuit, comprend immédiatement et s’apprête à arborer un large sourire quand le ‘Giamba’ lui serre le bras et lui commande: «Ne souris pas, prends l’air sombre, secoue la tête… tu sais bien qu’on nous regarde…» En plus d’être le meilleur pilote de cette époque, Fangio ajouta ce jour des talents de comédien en prenant un air catastrophé de circonstance… mais derrière ses lunettes à facettes ses yeux lançaient des éclairs de joie.

Au tour suivant, sa manière de jouer « au con » avec l’accélérateur et l’embrayage fit comprendre à tout le monde, même au spectateur le plus obtus, que sa Maserati donnait des signes inquiétants. Un mécanicien du stand, bien sûr tenu à l’écart de la stratégie, en fut tellement impressionné qu’il fit un geste de rage et se répandit en un flot d’imprécations italiennes que la bienséance interdit de reproduire ici.

Devant Collins et Hawthorn avaient 38”3/10 sur l’Argentin. Tavoni le mythique directeur de la Scuderia allait-il tomber dans le piège? Il y tomba… Quand les deux pilotes Ferrari de tête passèrent devant le stand, on leur montra un panneau disant à peu près ceci:

«Ralentissez… Vitesse constante… Fangio en difficulté»

Très disciplinés, les deux Anglais obéirent à cet ordre et réduisirent leur vitesse.

Rappelons que ce circuit avait une longueur de 22’810 m et qu’une fois donné un signal depuis les stands il fallait entre 9 et 10 minutes, soit un tour, pour corriger le tir! Quelques secondes après les leaders, au passage de Fangio, Bertocchi lui fit un petit geste discret dont l’argentin accusa réception d’un petit signe de la tête.

A peine hors du champ de vision du stand Ferrari, Fangio engagea la plus célèbre et spectaculaire poursuite de sa carrière. Le record tombait à chaque tour tandis que, dans un premier temps, les deux Anglais continuaient leur «promenade» assurée victorieuse. Du côté Maserati: 9 min. 25”3…9 min. 23”4… et enfin 9 min. 17”4, battant le record absolu du tour, record du reste déjà sa propriété depuis 1956. Les spectateurs devenaient fous et s’embrassaient. Les reporters radio d’égosillaient au micro, en transe. Je vous passe l’hystérie de ceux de Radio Buenos Aires…

A la fin, au stand Ferrari on comprit la ruse, on passa la consigne «Vitesse max»… mais c’était trop tard. A l’avant-dernier tour Fangio fondait sur Hawthorn et Collins et les doublait dans un virage. On ne pouvait ensuite plus rien faire contre un Fangio déchaîné, en état et grâce. Il gagna et assura sa 5ème et dernière couronne de Champion du Monde des Pilotes de Formule 1… Ce fut aussi sa 24ème victoire en Grand Prix.

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