Le Cheval Cabré !

Je vous parle souvent de la Ferrari 365 GTB4 Daytona carrosserie aluminium de 1971. J’avais eu l’insigne honneur de la ramener par la route de Nice à Genève à l’issue d’un Tour de France automobile et c’est aussi cette voiture aux vérifications techniques des 24 Heures du Mans 1972 avec ma ‘gueule’ de jeunot qui est en titre de mon blog !

 

A côté de la 512 F admirons donc une de nos deux Daytona’s lors de la présentation de la Scuderia à la presse, au Château de Grandson alors propriété de Georges Filipinetti, pendant le Salon de l’Auto de Genève 1971. Photo akimismo, pardon pour la mauvaise qualité. Pour mon ami Christian je ne me souviens pas (eh… ça vous étonne ?) si c’était celle qui devait porter le numéro 35 (la ‘mienne’) ou 34 la ‘tienne ! (*).

Huile sur toile de Christian Poiffaut (*)

On y voit aussi notre fameuse Ferrari 512 F lors de sa toute première confrontation avec la presse. Les amateurs savent que Ferrari avait produit 25 ou 26 exemplaires de la 512 S pour courir en catégorie ‘Sport’ au Championnat du monde des marques. Notre ingénieur, directeur technique et pilote de la Scuderia Mike Parkes avait fait évoluer une 512 en une version que nous avions appelée 512F (‘F’ pour Filipinetti) en concurrence avec la 512 M (Modificata). Tout n’était pas encore régi par ordinateur et Parkes planchait au moyen d’une simple règle à calcul. Tous les paramètres de la réglementation nous ramenaient… au pare-brise de la Porsche 917 ! Une fois de plus les allemands avaient une longueur d’avance. Qu’importe : nous avons acheté quelques (Quelques ? Mes fesses !) pare-brise de 917. Je ne vous raconte pas les complicités qu’il avait fallu avec David Piper, John Wyer, André Wicky et Ortiz Patiño (Zitro), des écuries privées qui faisaient courir des 917. Du côté de Zuffenhausen on devait se poser des questions sur le nombre incalculable de pare-brise de 917 rompus dans les quatre écuries susmentionnées ! Pourquoi une telle quantité? Dès qu’on testait notre 512F les failles de conception, les vibrations, les torsions liées à l’empirique pur et dur, les frottements et j’en passe faisaient exploser le pare-brise… Allo John, allo David, allo Jaime (Ortiz), allo André… Je vous le dis le Perpetuum mobile ! Et pour nous, à Genève, à chaque coup une facture de plus de plus de 2500 euros. Les allemands n’étaient pas que des grands concepteurs, ils savaient aussi vendre leur marchandise !

J’ai fait trois tours du circuit de Monza avec Mike Parkes dans la Ferrari 512F préparée pour les 24 Heures du Mans, qu’il devait piloter avec Henri Pescarolo. Précision: nous étions en essais privés! Je vous ai peut-être déjà dit qu’une voiture de la catégorie Sport ou Prototype n’est biplace que dans le règlement. Et pourtant nous étions trois êtres vivants dans le cockpit exigu : Le pilote Parkes, le passager ‘akimismo’ vrillé contre la porte, sur une seule fesse pour ne pas gêner le maître… plus la chienne labrador de Mike qui le quittait rarement, même quand nous traversions l’Europe dans son avion Beechcraft Baron bi moteur ! Cette chienne, qui comme tous ces morfales de labradors, avait tendance à l’embonpoint était sous mes pieds, le museau collé aux orifices de ventilation du bolide pour respirer les odeurs de lapins de garenne abondants dans le parc de verdure de l’autodrome de Monza. Nous étions sans combinaison et sans casque. Mike m’avait dit que pour quelques tours de promenade à vitesse modérée, ce n’était pas nécessaire et il avait bien raison puisque, après avoir tout de même chauffé les pneus, il n’a jamais dépassé les 340 km/h. On allait quand même pas se déguiser en compétiteurs avec combi ignifuge « pour se traîner », d’autant plus qu’il n’existe aucun modèle de combinaison en tissus ignifuge Nomex… à la taille du chien !

 

(*) Le peintre est un ami et il a du talent.   Christian Poiffaut de Poligny (39) France. Entrez son nom sur Facebook et vous en saurez plus sur cet artiste ! Au besoin, me contacter sur ce blog.

 

 

 

 

 

 

 

 

Peut-on faire confiance aux loueurs de voitures ?

En préalable à cette anecdote je précise que toutes mes histoires ont été vécues en son temps et si des noms reviennent souvent dans mes récits c’est qu’il s’agit de personnages que j’ai côtoyé intimement. Mike Parkes par exemple : J’ai travaillé pendant 2 ans avec lui. Il dirigeait  la Scuderia Filipinetti sur le plan technique et j’avais l’honneur d’en être le directeur sportif ! Préparez-vous donc à retrouver souvent dans mes souvenirs ce sympathique ingénieur anglais, pilote de Formule 1 et de Sport prototypes, créateur de l’Hilmann Imp la première voiture anglaise à moteur arrière. A ses côtés j’ai traversé l’Europe d’un circuit à l’autre dans son avion bimoteur Beechcraft Baron et j’ai aussi fait quelques tours du circuit de Monza dans la fameuse Ferrari 512F. Je vous en reparlerai une autre fois mais pour l’heure évoquons la philosophie du grand Mike.

Par exemple pour les compteurs des voitures de location : Il me conseillait de toujours vérifier si le câble du totalisateur est plombé sous le tableau de bord. S’il est plombé on le déconnecte du côté de la boîte de vitesse (eh oui ! mais c’était avant le « tout électronique » et je ne sais pas si on peut comparer les époques) … on roule gratis et on le reconnecte avant de rendre la voiture à Hertz, Avis ou LowCostTartempionRent-aCar  Surprising, Isn’t It? Attendez la suite !

S’il n’est pas plombé, on paie l’intégralité des kilomètres.

Justification de Parkes : S’ils plombent le compteur, c’est qu’ils n’ont pas confiance en moi et en déconnectant le système, je donne raison à leur méfiance. S’ils ne le plombent pas  c’est qu’ils me font confiance.

Et il ne faut jamais, au grand jamais tromper la confiance que les gens placent en vous. Ce n’est pas beau ça ?

 

Fiat 128 stradale

Dans la catégorie  Tout problème a sa solution napolitaine !

A la Scuderia Filipinetti nous transformions la berline Fiat 128 Rallye en version sportive que nous avions nommée Filipinetti Stradale (stradale = routière).

 

Je viens de retrouver sur le net une mise aux enchères pour ce prospectus. On en était à 19 euros ! Etant l’auteur de ce document j’aurais dû en mettre quelques uns de coté ! Aurais-je passé à côté de la fortune ?

 

En fait, à part l’inscription sur les bas de caisse, des suspensions abaissées et renforcées, un pot d´échappement ‘vroum vroum’ et 2 carburateurs Weber double corps 40 DCNF, il n’y aurait pas eu de quoi vous faire des bleus à la colonne vertébrale à l’accélération. Mais l’ingénieur Mike Parkes remplaçait la boîte à air par une invention à lui… et il avait trouvé pas mal de chevaux (100 si ma mémoire est bonne !)

Un jour arrive une demande insolite : Le patron de Fiat Suisse SA, notre partenaire dans le programme Championnat d’Europe des voitures de Tourisme Groupe 2 veut faire transformer pour son épouse une Fiat 128 Station Wagon en version Stradale. Pas de problème ! Je prends livraison de la voiture neuve au 108 Rte de Lyon à Genève et cap sur Modène où la machine est transformée dans nos ateliers de Formigine (à deux pas de Maranello!) dans la magnifique Emilia Romagna. Dix kilomètres d’essai avec «l’ingeniere» au volant… c’est incroyable ce qu’un ancien pilote de Formule 1 peut faire sur des petites routes avec un station wagon « boosté » !

Vers 16 heures, avant que je ne reprenne la route (un peu plus de 500 km) on se rend compte qu’une différence de disposition des accessoires dans le compartiment moteur du station wagon, contrairement à la berline que nous traitions habituellement, empêche de replacer la roue de secours sur la tige filetée prévue à cet effet. Il s’en faut de 4 à 5 cm latéralement.

«On pourrait chauffer la tige filetée au chalumeau, la couder deux fois en forme de esse pour qu’elle coïncide avec l’orifice central de la jante!» 

«Oui, mais on va endommager la peinture!»

L’ingénieur : «Je peux modifier la boîte à air !»

Votre serviteur : «Merde, je voudrais rentrer ce soir à Genève!»

Trois points de suspension pour faire durer le suspense! Et voici LA SOLUTION NAPOLITAINE : «La sgonfiamo!»

Et oui! On dégonfle la roue de secours qui se laisse parfaitement remettre en place, on la regonfle et le tour est joué!

Quoi? Qu’y a-t-il encore? Ah! La roue de secours ne peut plus s’extraire sans la dégonfler, donc inutilisable ? «Qui vous dit que vous aurez besoin de cette roue?»

Je suis rentré sans problème ni crevaison et après avoir livré cette 128 Stradale à l’épouse du Grand Chef de Fiat Suisse de l’époque, je n’en ai plus jamais entendu parler. Ni de l’épouse… ni du Grand Chef … ni de la Fiat 128.

Autres temps, autres idées mais toujours la solution napolitaine! Maintenant le problème n’existerait plus puisqu’on remplace la roue de secours pas un spray de réparation et un gonfleur à brancher sur l’allume cigare !

Evviva Napoli e la soluzzione napolitana!

Frontière ça rime avec chicanière ?

Cet article a déjà été publié dans mon blog 
« Et si Facebook disparaissait? »
Le revoici pour les nouveaux lecteurs! Oui, je sais que certains vont dire que je me répète mais tout le monde n’a pas encore lu « Et si Facebook disparaissait » hein?

Fernand Reynaud disait: Chuis pas un imbécile, chuis douanier!

La course se déroulait au Salzburgring. Je dormais déjà dans un confortable hôtel de la ville de Mozart. Minuit. Téléphone ! Les mécaniciens de mon équipe qui ne parlent pas un mot d’allemand sont bloqués à la douane du Brenner et il va donc falloir quitter mon doux Requiem pour faire 120 km à des vitesses que la morale et la loi réprouvent, pour dénouer ce sac de nœuds. Merde alors !

Georges Filipinetti, mon patron, avait des principes : toutes ses voitures de course, de la simple Tourisme à la Formule 1 étaient immatriculées. Il obtenait des plaques GE (Genève) sans que ses bolides n’entrent jamais sur le territoire de Calvin. C’est beau d’être ambassadeur de San Marino auprès de l’ONU, d’avoir des relations… et quelques arguments financiers. Il évitait ainsi d’avoir à verser des sommes colossales comme garantie douanière ou de constituer des triptyques aussi chiants que générateurs de tracasseries administratives !

Il y avait parfois des complications. Au Brenner ce fût le cas ! Nous sommes tombé sur un douanier porteur d’œillères (pléonasme !) mais le seul gabelou d’Europe connaissant bien son sujet! Règlement à l’appui nous venions d’apprendre qu’en ce temps là une voiture, qu’elle fût de course ou de route, sur une remorque, devait avoir un passavant ou un triptyque. Si elle était immatriculée elle pouvait passer sans ces documents douaniers, mais sur ses roues! Point final. Dans le cas qui nous occupe et au vu de l’esprit borné des cerbères autrichiens, j’ai fait en sorte que la farce tourne franchement au vaudeville et j’en ris encore. Il est deux heures et demie du matin.

« Donc les deux voitures, des Fiat 128 de Groupe 2, de plus de 160 CV,  échappement libre, doivent passer sur la route? » « Ja wohl! » « Kein Problem ! »

Nous basculons les rampes d’accès du camion, de sa remorque et déchargeons avec précaution les deux bolides. Un mécanicien dans l’une et votre serviteur, trop ravi de l’aubaine, dans l’autre. C’est vrai qu’à ce moment précis, je me prenais pour Juan Manuel Fangio, Jackie Stewart et même pour le bébé qui allait se faire connaître plus tard sous le nom de Michael Schumacher ! Moteur ! Je devrais dire MOTEUR ou même MOTEUR ! Vous avez compris le gag. Vroum Vroum Vroum Vroum et VROUM VROUM !

Le Salzkammergut et le St. Wolfgang See tremblent … l’Auberge du Cheval Blanc se lézarde ! C’est un enfer nocturne de décibels dans ce  havre de paix tyrolien ! Le douanier :

«Bon, ça suffit… ces voitures ne sont pas conformes !» «Si, si, vous voyez bien qu’elles sont immatriculées, ont une carte grise, donc ‘légales’… et c’est même pourquoi vous nous les avez fait décharger!» «Mais passez donc cette frontière et qu’on en termine avec ce vacarme!» «Désolé, mais ce genre de moteur nécessite d’être longuement chauffé avant de pouvoir fonctionner sans dommage pour la mécanique, un peu comme si vous pensiez bricoler votre épouse Brunehilde sans faire les indispensables échauffements préliminaires!»

Revroum vroum et même, pendant plus de 3 minutes, vroum VROUM !

«Bon les gars, assez rigolé, les moteurs sont à la bonne température et surtout… mon lit douillet de Salzbourg m’attend».  Alors gaz!

Sur ce genre de machines, pas question de chercher le point de friction de l’embrayage comme on vous l’a enseigné à l’auto école car il «cramerait». Il faut coller les disques en lâchant la pédale d’un coup. Comme on ne va pas risquer de caler devant ces messieurs de la Douane, on maintient le compte tours à 7000 tours/minutes et le départ d’Italie s’effectue comme à la télévision, dans un formidable tintamarre, une scène digne de la chevauchée des Walkyries ou de Easy Rider avec nuage de fumée, odeur d’huile surchauffée, de pneus et de bitume brûlés. Les deux voitures accélèrent en un  burning parfait et on plante les freins 40 mètres plus loin… en Autriche ! La douane est passée légalement. Ouf ! On recharge les voitures. On salue les hommes de la loi frontalière, trop heureux de voir s’achever le dernier acte de ce charivari Dantesque et Wagnérien et pour ce qui me concerne : Direction l’hôtel de Salzburg pour terminer cette nuit mozartienne au son de Die Kleine Nachtmusik, version racing 130 décibels.

Ach wie schön sind die Träumen! Gute Nacht! Vroum Vroum Vroum…

Faciamo un poco de casino !

Tour de France auto 1971

La Scuderia Filipinetti a engagé une Ferrari Daytona carrosserie alu pour Vic Elford et Max Kingsland. Nous avions tenté de reconstituer le binôme vainqueur du Rallye de Monte Carlo 1968 Elford-Stone mais David avait juré qu’ « on ne l’y reprendrait plus » comme le disait La Fontaine. On devrait ajouter « jura, mais un peu tard » comme le corbeau de la fable, car l’année suivante, en 1972, David Stone revenait sur sa décision et j’ai eu l’occasion de diriger ce formidable équipage. L’aventure s’était terminée prématurément sans dommages humains mais la belle Daytona à trente mètres au fond d’un ravin en Alsace n’avait plus très bonne façon

Revenons au Tour de France 1971. Pour l’anecdote sachez que le jeune et sympathique Max Kingsland était dans le civil à la tête d’une importante affaire de pompes funèbres en Angleterre. Et comme tous ceux qui se consacrent à cette délicate profession, il avait un humour féroce !

Gérard Larrousse ‘co-drivé’ par Johnny Rives journaliste auto à ‘L’Equipe’ avait gagné sur Matra MS 650, devant Jabouille sur Ferrari 512M, Ballot-Léna sur Porsche 911S et notre Daytona en quatrième position ! Ce Tour de France 1971 me restera en mémoire pour au moins trois raisons : 1° L’histoire de la boîte de vitesse « radioactive » dont je vous parlerai plus loin 2° Ma contribution à la deuxième place de Jean-Pierre Jabouille puisque un matin, son proto refusant de démarrer à quelques minutes du pointage au départ, risquant la disqualification, je l’avais tracté en tournant en rond sur une grande place dans la banlieue de Reims avec la Volvo Break de la Scuderia Filipinetti. Maintenant que je repense à cette aventure j’avais sans le savoir joué contre notre équipe car sans mon aide au sympathique ‘Mamouille’ nous aurions gagné une place à l’arrivée ! Mais on ne va quand même pas regretter un geste sportif non ?

La troisième raison est que grâce à l’amabilité de Monsieur Georges Filipinetti j’ai eu l’insigne honneur de ramener cette Daytona de Nice à Genève. Je ne vous dis pas les sensations pour un conducteur ‘lambda’ de maîtriser les 440 CV de ce monstre sur l’autoroute, avec des pointes à 325 km/h. Une des plus grandes satisfactions de ma carrière dans le sport automobile !

Comme promis voici l’histoire de la boîte de vitesses.

C’était le point faible de notre voiture et nous avions une boîte de rechange dans le camion d’assistance. Mais il fallait être discret car tout changement d’accessoire important était strictement interdit par le règlement. De plus on nous avait dit que la peinture posée par les commissaires sportifs au départ était impossible de recréer car radioactive. Nous avons appris bien après la fin de l’épreuve qu’il s’agissant de vulgaire barbouille. Donc à Albi, au vu des signes de faiblesse de notre boîte de vitesses l’ingénieur Parkes avait préparé une mise en scène avec nos mécanos pour changer discrètement la boîte sur une place publique pendant les 40 minutes dont nous disposions pour faire les révisions journalières devant des centaines de spectateurs et peut-être quelques commissaires. On soulève l’arrière de la Daytona. On ouvre le capot avant en faisant semblant de travailler sur le moteur mais en même temps un mécano se couche sous la voiture et découple la boîte. Il faut rappeler que l’architecture de transmission est de type transaxle, la boîte de vitesse étant accolée au différentuiel du pont arrière !

On amène discrètement la nouvelle boîte couverte d’un tissu sur un chariot et c’est le début du cirque. Mezzo voce Mike Parkes motive ses troupes « Faciamo un poco de casino ! » (en français on fout un peu de bordel !) et le staff ne se fait pas prier: Ça courre dans tous les sens. Des cris et des ordres ressemblant à une crise de panique, limite hystérique, bref du grand spectacle ! Et c’est ainsi que la boîte ‘malade’ a été remplacée par une neuve sans que personne  n’ait remarqué quoi que ce soit!

Comme nous pensions encore à cette histoire de la marque à la peinture radioactive, la boîte fût envoyée à Maranello par voiture rapide, réparée et de retour parmi nous avant la fin du Tour. Il aura suffi de répéter la grande scène de l’Acte 3 de la Comedia del Arte avant l’arrivée pour remettre les choses en l’état d’origine. Quelle époque !