Archives de la catégorie : Les pilotes

Dans mon rétroviseur… le retour !

Les lectrices et les lecteurs de mon blog principal Et si Facebook disparaissait savent que pour moi décembre est un mois normal… sans plus, même si c’est le 9 de ce mois que je suis devenu octogénaire ! C’est à cause de l’importance démesurée qu’on lui donne que j’ai ‘tiré la prise’ de mon blog jusqu’à janvier.

Bonne occasion de me remettre à l’ouvrage pour Au temps des automobilistes que j’ai un peu délaissé ces derniers temps.

Ma femme Cornelia vous avait informé de mon accident oculaire avec décollement de la rétine de mon seul œil valide (une ‘bricole’ soignée en urgence absolue dans une clinique de Cordoba, avec 700 points suture au laser). J’ajoute ma décision de splitter mon projet de manuscrit Une vie de borgne en chapitres, plutôt que de courir après un hypothétique éditeur. A 80 ans on a d’autres priorités pour ce qu’il nous reste d’avenir non ?

Pour vous remettre dans l’ambiance, voici à nouveau une anecdote de mes débuts dans le journalisme automobile :

Quand en 1964 j’entre à la rédaction de l’Année Automobile, je demande d’acquérir quelques numéros anciens. Ami Guichard, mon patron, me suggère de fouiller dans le dépôt (bordélique il faut le dire) pour trouver mon bonheur et compléter ma collection. Je trouve facilement les numéros 1 et 3 puis les 4 à 8 qui me manquent…

… mais je ne me fais bien sûr aucune illusion au sujet du numéro 2, épuisé depuis 1954, l’année de sa parution. La raison de cette rareté est simple : Quantité trop optimiste du numéro un et baisse drastique de tirage pour le deux, d’où la pénurie chronique.

Internet n’existait pas mais les revues spécialisées publiaient de petites annonces au sujet de cette perle rare. Certains collectionneurs offraient 500 dollars…

Je retourne dans le dépôt en quête d’un éventuel miraculeux numéro 2 dans les éditions allemandes ou anglaises, du reste aussi épuisées. Banco ! Je trouve un N°2 d’Auto Jahr qui n’existe plus dans l’inventaire de la maison, donc je n’aurai même pas à payer cet exemplaire fantôme.

La fin de cette histoire aurait pu être d’Alfred Hitchcock :

Rentré à la maison j’ouvre l’étui de Auto Jahr Nummer Zwei et trouve… bingo, vous pouvez revenir en deuxième semaine, un exemplaire de l’Année Automobile numéro 2 en français, dont je suis toujours l’heureux propriétaire !

Alors, place à Dans mon rétroviseur !

Feuilleter cette rareté de 1955 est voluptueux pour un passionné. (Cornelia, ma petite femme adorée est priée de ne pas regarder la date !) J’en extrais quelques photos, qui me paraissent être d’hier ! C’est peut-être le cas aussi pour certains brontosaures d’entre vous non ?

La qualité des documents n’est pas aux normes de l’édition actuelle (la revue était imprimée en héliographie, un procédé qui n’était pas connu pour sa netteté…). Comme je ne suis pas équipé d’un scanner haute résolution, vous devrez donc vous contenter de cette médiocre qualité, l’important étant la rareté et l’originalité des documents.

Bonne lecture et soyez certains qu’il y aura une suite à cette chronique Dans mon rétroviseur !

L’Isetta, pilotée pendant 22 heures d’affilée par Cipolla et Briosche (non, aucun n’a été champion du monde de Formule 1) a remporté le classement à l’indice de performance de la Mille Miglia de 1954 à 72 km/h de moyenne avec seulement 236 cm3 (oui, vous avez bien lu : 236 cm3) de cylindrée. Dans les années 50 BMW était au seuil de la faillite.

Au Salon de l’Auto de Turin en 1954, c’est l’Isetta qui a sauvé le maintenant prestigieux constructeur allemand… avec un moteur de moto, ses trois roues et son immense portière avant !

Une Ferrari en bois ?

La légende de l’époque dit : Cette charpente permet au spécialiste d’imaginer assez exactement la carrosserie terminée. Il a sous les yeux, pour la première fois, ses dimensions exactes. Pour plus de réalisme, on habille cette charpente de feuilles d’aluminium minces et faciles à travailler, puis on y ajoute la calandre, des phares et des pare-chocs. On procède alors aux dernières retouches, avant que les ateliers utilisent ce bâti pour façonner les tôles de la vraie carrosserie. Cette charpente est assez solide pour supporter le façonnage d’une dizaine de voitures.

Voici l’évolution de la Ferrari en bois: Coupé spécial
deux places Grand sport sur châssis 375 M.M

En voilà une surprise de 1955: Vous avez bien lu la marque ROMEO! Et il s’agit bien d’un véhicule de Anonima Lombarda Fabbrica Automobil… eh oui Alfa Romeo!

Construite de 1954 à 1966, cette ‘fourgonnette’ avait un moteur de 1290 cc, 4 cylindres et atteignait 100 km/h. On pouvait l’avoir en version Diesel 2 temps (oui 2 temps!) de deux cylindres autrichien à compresseur!

Paul et Yves au Grand Prix d’Europe au Nürburgring 1954

Paul Frère a des ennuis. Après voir poussé sa Gordini pour la remettre en marche, il saute au volant. Il n’ira pas bien loin puisqu’au quatrième tour sa voiture perdra une roue. A gauche en bas, notre photographe Yves Debraine, respectueux des règlements, ne fait rien pour aider Paul, un autre collaborateur de l’Année Automobile !

Photo Mailander

A droite: Reg Parnell, comme Fangio, était né en 1911. Autre similitude : les deux sont morts dans leur lit, une rareté à cette période si dangereuse de la compétition automobile.

Cette photo a été prise lors de la Mille Miglia de 1954, alors que Reg Parnell semble faire des reproches à l’épave de l’Aston Martin qu’il vient de projeter contre une barrière.

La photo est de Louis Klemantaski, encore un collaborateur de l’Année Automobile, qui était sur place pour prendre ce cliché… facile, car il était le copilote de Parnell !

Il y avait aussi de la publicité (publicité d’époque… bien sûr!) dans l’Année Automobile Numéro 2

Chez Aston Martin, on n’avait pas attendu Daniel Craig pour construire de belles voitures. On dit que le prochain agent 007 pourrait être une femme. Je vous donne une info en première mondiale: Ce pourrait la petite fille de la cavalière de l’image!

Non je n’ai pas oublié Sir Stirling !

Stirling Moss est décédé le 12 avril 2020, à 91 ans, dans son lit !

Sur ce blog c’est la deuxième fois que j’évoque la disparition d’un pilote que je n’ai pas connu en activité. Le premier était Niki Lauda, qui débutait en F1 alors que je quittais le journalisme automobile.  Quant à Stirling Moss,  il a dit ‘adieu’ sport automobile, suite à un terrifiant accident le 15 avril 1962 sur le circuit de Goodwood, soit deux ans avant que je ne commence ma carrière de rédacteur à l’Année Automobile !

Depuis son décès, le 12 avril 2020,  la plupart des plumitifs amateurs de course automobile, en matière d’éloge, ont résumé la carrière de Sir Stirling en faisant du copié collé de Wickimachin…

J’ai donc pris un peu de temps pour « remettre l’église au milieu du village », grâce aux ressources de ma bibliothèque et références tirées de groupes spécialisés auxquels je suis abonné sur le Net.

Moss a eu une carrière exceptionnelle et il me faudra d’autres articles pour en faire le tour. D’accord de me suivre ?  Alors, en voiture (c’est le cas de le dire !) pour le premier chapitre, écrit en ‘British racing green’, à titre d’hommage à un grand pilote :

Qui était Stirling Moss ?

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J’adore cette photo de Moss  très jeune, empruntée à Collection Klementaski, car elle a été prise par mon ami Yves Debraine, le fameux photographe de l’Année Automobile qui avait remis sa collection avant son décès en 2011

Il a eu un palmarès énorme, mais n’a jamais été champion du monde. On dit qu’il fut le Poulidor de la Formule 1 ! C’est vrai car tant Poulidor que Stirling Moss ont couru à des époques outrageusement dominées par d’immenses champions : Eddy Merckx et Jacques Anquetil pour ‘Poupou’ et Juan Manuel Fangio, probablement le meilleur pilote de tous les temps, pour Moss, resté fidèle jusqu’au bout à sa conviction qu’il vaut mieux être « un pilote préférant perdre en allant vite que gagner en conduisant lentement ».

Dans le livre de Fangio « Ma vie à 300 à l’heure », son manager Marcello Giambertone, ‘Giamba’ pour les amis, raconte cette anecdote : Moss, au cours d’essais sur une Mercedes identique à celle de Fangio, le suivait pour analyser et essayer de comprendre sa fameuse technique de ‘power drift’ ou ‘power slide’ bref : de ‘dérapage contrôlé’.

L’anglais parvenait tout juste à rester dans les roues mais à la fin des essais il reconnaissait modestement que pour passer à la même vitesse que le ‘maître’ « J’ avais dû prendre de gros risques… contrairement à Fangio! »

Né en 1929, Moss a été tout jeune bercé par la musique des moteurs de course. Son père Alfred Moss, médecin dentiste fortuné, a effectué une modeste carrière de pilote amateur mais a tout de même participé aux 500 Miles d’Indianapolis en 1924 rien que ça, terminant à une surprenante 16ème place ! Le jeune Stirling a donc grandi dans un couvain sur mesure pour devenir un grand pilote.

Tout ayant été dit sur sa carrière, contentons-nous d’un petit résumé :

Il a disputé 529 courses et remporté 222 victoires. Il a remporté 16 Grand Prix de Formule 1, dont deux fois Monaco et celui d’Allemagne sur la fameuse Nordschleife du Nürburgring : des tracés réservés aux virtuoses du pilotage… On peut y ajouter 12 victoires en catégorie Sport endurance. Tout au long de sa carrière, Stirling Moss aura piloté pas moins de 84 voitures différentes. Chapeau !

Stirling-Moss-Tribute-BMW-1.jpegEn monoplace, il a fait ses débuts en 1948 avec une  Cooper de Formule 3, à moteur Norton 500 cm3.

Un souvenir personnel : La première fois que j’ai vu cette monoplace, c’était à la course de côte Mittholz Kandersteg, en 1961 quand, à son volant, le jeune Herbert Muller remportait sa catégorie.

Avec cette Cooper Norton, il a disputé 15 courses… 12 victoires ! Pas besoin d’en rajouter. De ses courses de légende, je revendique le choix qui suit… très personnel:

En 1955 Moss enlève les Mille Miglia au volant d’une Mercedes 300 SLR, brillamment secondé par le journaliste Denis Jenkinson qui venait d’inventer un boîtier contenant deux cylindres et une bande de papier qui défilait… l’ancêtre du ‘roadbook’ ! Dès 1964, j’ai eu la chance de le rejoindre comme journaliste et de partager des moments exceptionnels avec ‘Jenks’, l’encyclopédie du sport automobile !

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Les deux anglais laissaient, à la deuxième place, à plus de 30 minutes, sur la même voiture… eh oui, Juan Manuel Fangio !    

Moss fût vice-champion du monde de Formule 1 à quatre reprises : en 1955, 1956, 1957 derrière Fangio et 1958 à un petit point de Mike Hawthorn.

En 1960, avec Dan Gurney, il remporte les 1000 Km du Nürburgring, pour la quatrième fois, c’est dire sa maestria du pilotage sur l’ancien Ring, un circuit qui n’était pas de la ‘roupille de sansonnet’, avec une voiture dont j’ai abondamment parlé dans mes textes des 16.12.2018, 11.01 et 29.13.2019 : la fabuleuse Maserati Birdcage de l’équipe Camoradi. 

https://wordpress.com/post/histoiresdautomobilesetdemotocyclettes.com/1421

Pour les inconditionnels de la faconde et de l’enthousiasme délirant des reporters anglais des années 60, reflet d’une époque, d’un style, je partage une vidéo dans laquelle on reconnaît pléthore d’immenses pilotes comme Phil Hill et Wolfgang von Trips sur Ferrari, Jim Clark sur Aston Martin, Graham Hill sur Porsche

https://youtu.be/7g3z1lsDQ1g

Je vous laisse reprendre votre souffle et vous donne rendez-vous, dans quelques temps (Sic !) pour la suite de la saga de Sir Stirling avec tout plein d’anecdotes peu connues ! A+

 

La saga des jumeaux Andretti

Seconde partie

 Au sujet de mes articles ‘splittés’ en 2 ou 3 parties, les mauvaises langues, dont vous ne faites bien sûr pas partie, pensent que j’ai trouvé la manière de « tirer à la ligne » comme on le dit dans les milieux littéraires, sans trop me casser la ‘nénette’. Et si c’était vrai ? Bien sûr que non et c’est pourquoi je ne vous ferai pas patienter longtemps pour lire la fin de ce texte sur les jumeaux Andretti avec aussi ma rencontre avec Mario au Nürburgring 1969. J’abrège vos souffrances expectatives et vous livre la seconde partie. C’est vrai qu’il faut que je me dépêche car…

 … nous partons en camping car au bord de la mer pour quelques semaines. Ce qui vaut mieux que de tomber dans ce piège à cons qu’est cette nouvelle pandémie de Black Friday ! Peut-être reviendrons-nous à la maison avant la fin de l’année mais rien n’est moins sûr. Bonne lecture et bonnes vacances.

Alors venons-en au fait.  En fait… aux faits :

Nous en étions restés à l’année 1969. Mario Andretti s’était qualifié en première ligne des 500 Miles d’Indianapolis mais,  depuis un accident aux qualifications, il souffrait de brûlures peu esthétiques au visage et il ne se voyait pas poser avec A.J. Foyt et Bobby Unser (que du très beau monde de l’époque !) sur la photo des pilotes de la première ligne et c’est Aldo, son frère jumeau, qui le remplaça sans que (presque) personne ne découvre la supercherie !

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A gauche, Bobby Unser, 3 fois vainqueur des 500 Miles d’Indianapolis et 9 fois (oui neuf fois !) de la fameuse montée du Pikes Peak. A droite, A.J. Foyt, 4 victoires à Indianapolis, 2 fois les 12 Heures de Sebring, les 24 Heures de Daytona et, last but not least comme le disent les américains, les 24 Heures du Mans 1967 sur la fabuleuse Ford Mk IV de 7 litres.

Au milieu la signature est celle de Mario mais c’est Aldo qui pose!

En revanche, il est avéré que c’est bien Mario qui remporta les 500 Miles cette année là! Ce sera la dernière histoire des jumeaux ressemblants puisque, nous l’avons vu ici-même le 24 novembre, c’est en 1969 que Aldo fut ‘défiguré’ lors du pire et heureusement dernier accident de sa carrière de pilote. C’était à Des Moines en Iowa. Il était en deuxième position quand une voiture doublée partit en tête à queue devant lui et percuta sa voiture qui s’envola, frottant violemment, à plusieurs reprises, la barrière bordant la partie haute de l’anneau de vitesse. Et chaque contact la barrière martyrisait un peu plus le visage du pilote, qui parvint à stopper sa voiture, conscient mais sans encore connaître l’étendue des dégâts sur sa physionomie : il venait de se fracturer 14 os de la face. Oui quatorze ! « J’avais l’air d’un monstre » devait-il dire après s’être vu dans un miroir ! Mario se précipita à l’hôpital car son frère nécessitait du sang de groupe 0 négatif, une rareté que les jumeaux ont bien sûr en commun!

Les deux frères n’ont paraît-il jamais évoqué ce qui était devenu une différence physique entre les deux mais Mario avait fait promettre à Aldo de ne plus jamais se remettre au volant d’une voiture de course!

Venons-en enfin à une anecdote de Mario, au Nürburgring en 1969, lors de son premier GP d’Allemagne au volant d’une Lotus-Ford 63 à 4 roues motrices :

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GP Allemagne 1969 Mario Andretti sur Lotus-Ford 63 4 WD

Trois ou quatre jours avant le Grand Prix, l’américain découvrait le tracé du Nürburgring dans une Opel Commodore GSE 2.5, une ‘courtesy car’ de l’usine mise à la disposition de Bernard Cahier, le journaliste automobile avec lequel je collaborais, pendant notre séjour dans l’Eiffel. Nous étions quatre dans cette voiture : Mario Andretti qui allait écarquiller les yeux pendant les 22.800 km de ce mythique circuit depuis le siège passager avant, avec à l’arrière Bernard Cahier et votre serviteur. Mais qui donc conduisait l’Opel? Vous ne devinerez pas : Jean Guichet, pilote de Ferrari, vainqueur des 24 Heures du Mans 1964, des 6 Heures de Dakar 1963, les 12 Heures de Reims 1965 et les 1000 Km de Monza 1965 et du Tour auto de 1963. Nous étions donc en de bonnes mains pour un tour du circuit de l’Eiffel à des vitesses que je me refuse à décrire. Sachez juste qu’à l’instar de Flugplatz et Sprunghügel les bien nommés, puisque  sites célèbres pour les sauts spectaculaires des voitures, notre Opel n’avait pas souvent les quatre roues qui touchaient le sol !

Je vous livre, à titre de souvenir personnel, probablement jamais cité par la littérature automobile classique, le commentaire un peu désabusé de Mario Andretti, l’homme aux 109 grandes victoires, en descendant de la voiture :

 

La seule chose qui a changé ici depuis Rudolf Caracciola c’est le diamètre des arbres !

 

Je me souviens bien de ce Grand Prix d’Allemagne 1969, avec malheureusement la mort du champion d’Europe de la montagne Gerhard Mitter aux essais, mais aussi pour la ‘pole position’ exceptionnelle de Jacky Ickx en 7 min 42,  à la moyenne de 177.897 km/h sur Brabham-Ford.

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 Jacky Ickx  remporte le GP d’Allemagne 1969 sur Brabham Ford BT 26A

Après cet exploit il était venu vers nous hilare (rire nerveux ?), disant que pour réaliser un temps pareil, il fallait piloter en homme et freiner comme un adulte… lui qui n’avait que 24 ans, et qui remporta la course le lendemain, devant Jacky Stewart !

 

 

Mario Andretti ne fit que peu de tours aux essais et abandonna dès la première boucle de la course, surpris par le comportement difficile de sa Lotus avec le plein de carburant, dont il perdit le contrôle, et son ‘crash’ causant la sortie de piste d’un autre débutant sur le ‘Ring’ : Vic Elford, qui termina sa course, lui et sa voiture, suspendus dans les arbres (eh ! oui Mario avait raison : il y avait pas mal d’arbres le long de la Nord Schleife!) avec une triple fracture du bras. Voici, en conclusion, le commentaire très explicatif publié dans l’Année Automobile n° 17 (revue annuelle prestigieuse que je venais de quitter après en avoir été le rédacteur pendant 5 années) sous la signature de mon successeur Philippe de Barsy :

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Mario et Aldo Andretti

Première partie

Je pensais vous raconter ma rencontre avec Mario Andretti en 1969, lors du Grand Prix d’Allemagne sur le fameux Nürburgring (22.800 km !) mais vous me connaissez : j’ai commencé par confronter ma nostalgie avec une chronologie plus précise de mes souvenirs. Eh ! Ce n’est pas à mon âge qu’on va renoncer à se rafraîchir la mémoire hein ? Au cours de mes recherches (dans l’abondante littérature automobile de ma bibliothèque et sur le Net) j’ai découvert quelques détails savoureux, à l’origine de cet article non prévu, dont voici la première partie, partiellement traduite de l’américain, qui vous situera les frères Andretti avant de revenir, à une prochaine occasion, au récit de ma rencontre avec Mario !

Les frères ?

Oui, car le célébrissime coureur automobile Mario Andretti, a un frère jumeau : Aldo, né bien sûr aussi le 28 février 1940… mais 6 heures après lui !

Commençons par une affirmation contre laquelle les généticiens vont s’insurger : Mario et Aldo sont monozygotes mais ne se ressemblent pas. Je maintiens cette affirmation avec des photos assez récentes des deux :

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A gauche Mario et à droite Aldo

Comme le disait le magicien Garcimore : y a oun trouc !

Bien sûr qu’il y a anguille sous roche et je recommence mon histoire : Mario et Aldo se ressemblaient… mais ne se ressemblent plus, car Aldo a souffert d’un terrifiant accident en compétition en 1969, dans lequel il s’est fracassé la figure, ce qui lui a valu de longues opérations de chirurgie reconstructive faciale, suite à 14 fractures du visage ! Nous en reparlerons.

Nos jumeaux sont nés à Montona en Istrie. Quoi ? Vous ne savez pas où se trouve l’Istrie ? Bon… moi non plus et j’ai fait appel à ‘Lady Gogole’. Montona, alors Motovun, était au nord est du Royaume d’Italie. Puis, suite aux accords de Paris de 1947, l’Istrie devint une province Yougoslave avant d’être Croate ! Les parents Gigi et Rina Andretti, qui avaient senti l’haleine terrifiante d’Aldolf trop près d’eux en fin de conflit mondial, avaient décidé d’émigrer avec leurs trois enfants (une fille et les jumeaux de notre histoire) vers les Etats Unis.  Les choses s’étaient précipitées alors que sous le joug des communistes yougoslaves les Andretti avaient perdu : leurs propriétés, leurs économie et leurs espoirs ! C’était en 1948 et les jumeaux avaient 8 ans. Après l’exode ‘istrien’, il leur fallut attendre dans les camps de réfugiés jusqu’en 1955 pour prendre la mer à destination de Nazareth en Pennsylvanie. Ils sont arrivés en « terre promise » avec moins de 100 dollars en poche et la famille fut naturalisée américaine en 1964.

Le début des jumeaux Andretti en compétition automobile s’effectua au moyen d’une pièce de monnaie pour déterminer qui des deux piloterait l’unique voiture qu’ils avaient achetée à la casse et bricolée pour la course. C’était en 1959, à l’insu de leurs parents.

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La voiture était une Hudson Hornet modèle 1948. A pile ou face Aldo obtint le droit de piloter en premier. La grille de départ tenait compte des points marqués au cours de la saison mais, comme les Andretti s’alignaient pour la première fois… la Hudson partait depuis les dernières places. L’épreuve se déroulait sur un ovale d’un ‘demi-mile’ en terre battue. Il avait plu à verse pendant la semaine et la partie basse du circuit n’était que flaques boueuses. Les habitués restaient en haut de la piste pour éviter ces pièges… mais c’est bien sûr la trajectoire basse qu’avait choisie Aldo et sa grosse, puissante et impressionnante machine !

Au troisième tour il était en tête, position qu’il garda jusqu’à l’arrivée. A la clé 80 dollars de ‘prize money’ (une petite fortune pour les deux débutants !) et une haie de jeunes ‘nanas’ qui se pâmaient devant le vainqueur du jour.

A noter que Mario, qui avait suivi la course depuis les stands, allait devenir le plus fameux coureur automobile des ‘States’ avec notamment un titre de champion du monde de Formule 1 en 1978 et la victoire aux 500 Miles d’Indianapolis en 1969. Au vu de sa fortune actuelle estimée à plus de 100 millions de dollars, les 80 euros de mon histoire semblent dérisoires. On dit qu’il était à la vitesse en course automobile ce qu’était Bob Marley au reggae ! C’est dire… La semaine suivante, c’est logiquement lui qui pilota la Hornet… remportant à son tour la course ! Depuis les jumeaux ‘écumèrent’ victorieusement les circuits de la région.

Je vous raconte un des premiers accidents dont fut victime Aldo lors de la dernière course de la saison 1959. Un pneu éclata provoquant un terrible crash, au cours duquel le toit de sa voiture coupa littéralement son casque en deux. Coma. Hôpital ! Rappelons que le père des jumeaux n’était pas au courant des activités ‘sportives’ de ses enfants. La maman avait, elle, une petite idée. Intuition féminine dit-on !

Mario se charge de prévenir ses parents mais invente une histoire qui s’avérera peu convaincante, disant qu’Aldo était spectateur depuis un camion en bordure de la piste et qu’il était tombé du véhicule, conduit à l’hôpital pour des blessures légères ! La maman n’était pas convaincue par le récit de Mario mais, avec son mari, elle devait apprendre la vérité alors qu’une dépanneuse ramenait l’épave de la Hornet à la maison.

Il suffit de quelques semaines à Aldo pour retrouver les circuits… comme pilote, grâce à une voiture achetée par Mario qui, entre-temps, avait engrangé victoires et ‘prize money’.

Nous voici en cette fameuse année 1969, celle de ma rencontre avec Mario au Nürburgring. Et il s’en est passé des choses cette année là. Je vous en parlerai dans mon prochain article consacré aux jumeaux Mario et Aldo Andretti.

A suivre…

Le Cyclope

L’autre jour je publiais Pause épistolaire, un blog évoquant mon projet de livre sur la vie d’un borgne avec tout ce que ça sous-entend de joies, de satisfactions, mais aussi de contraintes, de stress et de peines !

Que pensez vous d’un titre inspiré par l’écrivain finlandais Arto Paasilinna:

LE CYCLOPE QUI CROYAIT AVOIR DEUX YEUX!

L’aventure littéraire rencontre déjà de l’intérêt dans les milieux de l’édition. Affaire à suivre… mais pour l’heure nous partons pour la Cantabria et les Pyrénées à la recherche de la fraîcheur.

A ceux qui ont été baptisés par Don Alberto, le curé de Maranello, qui ont fait leurs études à Zuffenhausen, ont été sevrés au Castrol ‘R’, se parfument au sans plomb 110 octanes, ont les arbres à came en tête et respirent grâce au ‘commun rail’ j’avais promis la publication en primeur de quelques « bonnes feuilles ». Vous avez peut-être déjà lu sur mon blog « Et si Facebook disparaissait »  une autre publication originale sous le titre Je tiens parole.

Voici un chapitre d’une vie de borgne passionné pour les voitures des années 60/70 :

Parole d’autodidacte pour situer l’auteur !
Je n’ai pas fait d’études, un choix totalement assumé ! Mais la passion pour ma langue maternelle et la volonté d’y ajouter 4 langues étrangères sans ‘avouer’ un peu de Schwytzerdütsch m’ont permis de rencontrer et de côtoyer quelques personnages fameux, même que certains m’avaient accordé leur amitié:
Peter Ustinov, Salvador Dali
Juan Manuel Fangio, Giacomo Agostini et Mike Hailwood
Jean-Claude Killy, Jacques Brel, Steve McQueen, Yves Montand
Les réalisateurs américains John Frankenheimer et John Sturges
David Douglas Duncan, l’immense photographe de guerre américain qui vient de décéder à 102 ans
Ça te fout la niaque, la pêche, même la super pêche pour reprendre l’expression de l’ancien maire de Bordeaux en campagne présidentielle.
Rencontrer des gens connus et me passionner pour l’automobile des années 60-70, m’a permis de conduire des voitures prestigieuses, exceptionnelles, voire uniques… avec un seul œil !
Lamborghini Miura, Ferrari Daytona ‘aluminium’  de 440 CV, AC Cobra 7 litres, Dino Ferrari, Lamborghini Marzal, pièce unique maintenant dans un musée privé, Citroën Maserati, Martini Formule 3, Fiat Abarth 2000 OT… certaines devenues des pièces de collection valant des millions d’euros, les spécialistes apprécieront !
Mon investissement dans le monde de l’automobile a permis au borgne de piloter sur des circuits, parfois aussi conduit par des ‘pointures’ de la course automobile. Vous connaissez certains des pilotes de Formule1 qui m’ont emmené en voiture :
Juan Manuel Fangio (C’était chez lui, à Buenos Aires)
Jacky Ickx (sur l’ancien Nürburgring de 22.8 km) Il est vrai que je l’ai aussi emmené dans ma voiture à Villars dans le bassin lémanique !
Phil Hill Champion du monde 1961 (sur l’anneau de vitesse de Monza)
Michael Parkes, pilote de Formule 1 chez Ferrari qui m’a fait faire 3 tours du circuit de Monza avec la Ferrari 512 F
Johnny Servoz-Gavin pour un retour de Monza à Genève mémorable mais pas racontable !
Mais aussi
Jean Guichet vainqueur des 24 Heures du Mans 1964
Vic Elford vainqueur du Rallye de Monte Carlo 1968
Sandro Munari 4 fois vainqueur du ‘Monte’
Ove Andersson vainqueur du ‘Monte’, directeur de Toyota Formule 1
Timo Mäkinen pour quelques tours du circuit de Monthoux prés d’Annemasse avec une BMC Cooper S et Erik Carlsson avec une Saab Sonett Coupé en première mondiale lors du Salon de l’Auto de Genève 1966.
Quittons ce chapitre avant qu’on m’accuse de sacrifier au culte de la personnalité. Le but était de faire connaissance avec le ‘personnage principal’ de cette histoire. Il est temps de passer à quelques réalités moins prestigieuses, moins gratifiantes, mais pourtant réelles et vécues en nous plongeant dans la réalité d’une vie de borgne !

Niki Lauda

Première question l’autre jour à l’heure du café : « Alors, tu as appris le décès de Niki Lauda? » Bien sûr, avec beaucoup de tristesse mais aussi de respect pour un monstre de courage, de volonté, de hargne au boulot, que ce soit au volant d’une F1 ou de ses avions. 

Si t’avais vu la tête de mes interlocuteurs quand je leur disais que je ne l’avais jamais rencontré ni vu courir !

Quoi ? Mais il était de ton époque. Vous aviez presque le même âge non ? Bin non!

Il a débuté en Formule 1 en 1972… l’année où je terminais ma carrière de journaliste free lance, rédacteur de l’Année Automobile, co-responsable aux Relations publiques de Goodyear European Racing et enfin directeur sportif de la Scuderia Filipinetti !

 C’est donc avéré que je n’ai pas connu Niki Lauda le pilote.

 J’ai pourtant été un ‘fan’ de ce personnage en suivant ses performances à la télévision. Ah ! La chance d’avoir appris l’allemand pendant sept années ce qui me permet de suivre les Grand Prix sur RTL, une chaîne allemande. Au passage, sans animosité, pas de comparaison possible avec la télévision française car on ne compare pas le professionnalisme ‘teuton’ avec la nullité des étranges lucarnes hexagonales! Avec les journalistes Florian König, Heiko Wasser, Kai Ebel, Christian Danner (47 GP en F1), Niki Lauda ‘faisait la paire’ au micro. Quel personnage ! Rarement d’accord avec le politiquement correct, il avait une langue acérée. Ses prises de position n’avaient rien à voir avec la complaisance, l’establishment et la pensée unique. J’entends encore ses coups de gueule, avec un accent autrichien à couper au couteau en allemand mais aussi en anglais ! Pour mes amis linguistes Lauda disait « Rèèfen » pour les pneus. Il ne pouvait pas renier ses origines viennoises.

Pour les derniers GP de 2018 et les premiers de cette année RTL a fait appel à des spécialistes pour le remplacer (Au fait était-il remplaçable ?) les anciens pilotes de F1 Timo Glock et Nico Rosberg qui sont compétents, savent de quoi ils parlent mais j’aurai tout de même de la peine à oublier le triple champion du monde!

Adieu Monsieur Lauda !    

 

L’humour de Ricciardo!

Conférence de presse avant le Grand Prix d’Australie à Melbourne.

En scène les super favoris pour la saison: Hamilton et Vettel plus Ricciardo le ‘régional de l’étape’ comme on le dit en cyclisme ou ‘el local matador’ en Espagne !

Commentaire souriant de Ricciardo : « Regardez bien… sur cette photo nous comptabilisons 8 titres de Champions du monde ! »

Ce farceur de ‘aussie’ n’a pas cru devoir préciser pour les néophytes qu’il s’agissait des 4 titres de Vettel et des 4 d’Hamilton !

 

 

Tiens, encore un clin d’oeil pour ma nouvelle page: En deux mots!

 

De notre envoyé spécial à Villars sur Ollon !

Voici le troisième et dernier volet de la ‘saga’ Ollon-Villars avec un changement : Nous resterons en haut, à Villars, et ne parlerons plus de la course de côte.         Ça vous va ?

Ce sont deux anecdotes inconnues des historiens de l’automobile que je vous raconte avec un clin d’œil.  Commençons par une manifestation qui eu lieu à Villars, sur les pistes enneigées… et aussi ailleurs! C’était en hiver 1969. Avec Bernard Cahier, journaliste fondateur de l’IRPA (International Racing Press Association) qui résidait l’hiver à Villars nous avions mis sur pied un Festival des Pilotes sur Neige. On nous avait prêté des « ski bob » dont la mode commençait et ce fut du délire sur la piste… et en soirée.

Tiens c’est vrai que j’étais membre de l’IRPA, parenthèse qui n’intéressera personne…

Je crois me souvenir qu’il y avait Jack Brabham, Jo Siffert, Gerard Mitter, Herber Muller, Jacky Ickx, Clay Regazzoni, Bruce McLaren, Jacky Stewart (alors aussi propriétaire d’un chalet à Villars !), François Cevert, Henri Grandsire, et même le ‘pape’ du 2 roues notre ami Giacomo Agostini. Il devait y en avoir quelques autres mais ma mémoire a un ‘down’ pour ce festival qui n’avait rien de formel et n’a laissé aucune trace dans les archives. Peut-être que quelqu’un peut m’aider ? Je passerai sous silence la soirée dans un restaurant de Villars car des ‘fans’ en perdraient leur admiration pour les ‘grands pilotes’. Je peux juste évoquer une « pas très racontable » partie de tartes à la crème au dessert. Heureusement que ce n’était pas encore la mode des téléphones portables et de la maladie des photos ! J’en ai déjà trop dit mais sachez que nous avons eu la chance qu’un sponsor de la manifestation nous aide à régler la facture des dégâts à l’hôtel… Le dimanche matin nous avions organisé une course de motoneiges. Pas triste ! Le fabriquant italien Ghia (Oui le célèbre carrossier) avait mis à notre disposition 6 motoneiges qu’il venait de commercialiser, un modèle tranquille et peu dangereux mais aussi peu spectaculaire. C’est alors que deux ‘allumés’ de compétition en motoneige se sont amenés avec des Yamaha hyper puissantes. Certains ont essayé… et les véhicules italiens ont vite été relégués au garage ! Nos pilotes se sont tiré la bourre, deux par deux, avec les bolides japonais ! Avec la « fatigue » de la soirée passée nous étions inquiets pour leur santé mais vous les connaissez : ils n’ont peur de rien… et tout s’est bien fini.

Pour terminer avec le sourire voici une autre anecdote savoureuse et peu connue : Le vendredi soir de notre ‘festival’ les deux pilotes français Grandsire et Cevert nous rejoignaient à Villars par la route, le futur recordman de l’épreuve étant passager d’une Renault Alpine avec Grandsire au volant. Ils roulaient comme des pilotes roulent… heu… bon train quand Grandsire voit sans son rétro une Mustang grise conduite par un petit gars avec un chapeau et fumant le cigare ! L’Alpine accélère mais la Mustang suit facilement. La ‘Berlinette’ passe en mode ‘racing’ et c’est le moment que choisit le pilote de la voiture américaine pour leur faire l’intérieur et les larguer irrémédiablement. Henri et François n’ont vu que les feux arrières de la Mustang ! A leur arrivée les deux français écœurés n’en finissaient pas de raconter leur incroyable aventure. Ce fut facile pour nous de leur donner l’explication car nous avions déjà la confirmation de la scène par l’homme au cigare et au chapeau, qui était hilare. La Mustang grise était une Shelby 350 GT ‘banalisée’ et le petit bonhomme Herbert Muller en personne, bien connu sous le sobriquet de Stumpen Herbie ! Deux victoires à la Targa Florio, 13 fois aux 24 Heures du Mans (2 fois 2ème au général). Pour Ollon Villars on ne compte pas ses participations avec des voitures comme l’AC Cobra 7 litres, la Ferrari P4, des Porsche et même sa première monoplace, une Cooper Jap à monocylindre Norton ! Contre un tel pilote Henri Grandsire et son Alpine n’avaient aucune chance…

 

Pour terminer cette trilogie qui avait débuté par la course de côte voici une compilation photographique amusante de trois fameux pilotes ayant participé à Ollon-Villars portant  chacun un casque à damier ! Jean Behra (Photo de gauche) avait établi le record de la montée en 1958

Innes Ireland (ci-dessous) avec une Lotus 11 en 1958

Et enfin Henri Grandsire (Michel Vaillant) qui participa à Ollon Villars en 1967 sur une Renault-Alpine A 310

 

 

 

 

 

 

 

 

Baron Fritz Huschke Von Hanstein

 


Huschke Von Hanstein au volant d’une Porsche 550 Spider

Il était né en 1911 (Comme mon père mais cela ne vous intéresse pas hein ?)

Son nom est lié à jamais à la marque Dr.Ing.h.c.F.Porsche AG. Stuttgart Zuffenhausen. De 1952 à 1974 il en fut le Directeur de presse, le racing manager et pilote de course. Il faut savoir que ce ‘noble’ fut aussi président de l’AvD (l’Automobile Club d’Allemagne), président de The Supreme National Sports Commission (Je ne vous fais pas l’affront de traduire…) et vice président de la FISA, mieux connue comme International Automobile Sport Association. Le bas de la page approchant je vous fais grâce de tous les titres honorifiques de Monsieur le Baron !

 Fils d’un noble aristocrate  entrepreneur et fortuné, il était né à Halle (un lieu connu des amateurs de tennis qui pourrait bientôt changer de nom pour Roger Federer Stadt !). En 1929 il débuta sa carrière de pilote par la moto, ce qui lui a permis de tenir des guidons aux senteurs d’autrefois : FN, Ardie, BSA et Norton. Puis il passa aux quatre roues sur des marques dont l’évocation ne nous rajeunit pas : Hanomag BMW et Adler. Dès 1936 il participa régulièrement aux 24 Heures du Mans et devint Champion d’Europe de la Montagne. En 1940 il remporta la Mille Miglia sur BMW. Vous me direz que la Mille Miglia en 1940 vous paraît bizarre puisque Mussolini avait suspendu cette épreuve à la suite d’un accident en 1938 ayant tué 10 spectateurs. Vous avez raison mais il s’agissait d’un raccourci dénaturé de la fameuse course sur routes italienne… mise sur pieds suite à l’insistance des alliés nazis de Mussolini. Du reste ‘Le Baron’ était leader du « German National Team To Overall Victory »! (Pour une éventuelle traduction, merci de me contacter en message privé, codé et avec pseudo !)

En septembre 1951 Huschke von Hanstein pilotait à « compte d’auteur » des voitures privées quand il rejoignit Porsche comme pilote. C’est ainsi qu’il ajouta à son copieux curriculum vitae 17 records à Montlhéry et qu’il augmenta sa carte de visite avec les titres de Racing Manager et PR Director chez Porsche, faisant de lui un personnage incontournable du paysage des courses automobiles.

La suite est plus ou moins connue des amateurs de compétition automobile : Le baron avec sa classe naturelle, sa pratique de nombreuses langues et ses connaissances de la course était omniprésent sur tous les circuits du monde entier.

Il a bien sûr appuyé le Suisse Josef Siffert qui, sous son règne, fut 3 fois dans l’équipe Championne du monde d’endurance avec les fameuses Porsche 908 et 917.

 

 

Huschke von Hanstein est décédé le 5 mars 1996. Il avait 85 ans.

 

J’ai écrit ce texte pour remémorer aux anciens la carrière extraordinaire de cet aristocrate allemand et le faire un peu mieux connaître à mes jeunes amis. Je vais ajouter deux anecdotes très personnelles, donc peu connues du grand public. Je vous préviens que ces deux histoires sont un peu iconoclastes mais rien ne vous oblige à continuer à me lire.

 

Pour ceux qui restent… (Tiens! On se sent moins seuls aurait dit Coluche!) commençons par nous rendre à Evian, dans la demeure de Bernard Cahier, éminent journaliste du sport automobile, avec lequel je collaborais. Il avait invité Huschke von Hanstein chez lui lors d’un Salon de l’automobile de Genève. On lui avait réservé la meilleure chambre de la maison. Pour préparer la suite du récit, sachez que Cahier, âgé de 16 ans à la fin de la guerre, avait participé à l’escalade de la cathédrale de Strasbourg et à l’arrachage du drapeau nazi. Je ne connais pas tous les détails de cette épopée mais le fait est qu’il était en possession du drapeau à la svastika   .

Quelle ne fut pas la surprise de l’ami Huschke de trouver ce drapeau comme couvre-lit dans sa chambre! Il y eut des rires jaunes mais tout se termina par un mot plein d’esprit écrit et laissé dans la chambre par le baron à son départ, disant à peu près :

Cahier, vous êtes responsable d’atteinte à l’honorabilité d’un dignitaire du Grand Reich. La Sturmabteilung vous fusillera lors de votre prochain passage au Nurburgring.

J’ajoute que ce mot avait été écrit en français. Je ne suis pas sûr que Cahier l’aurait compris dans la langue de Goethe !

 

La deuxième histoire est encore plus iconoclaste puisque publiée sous ma signature, eh oui ! Je me suis toujours insurgé contre la chappe de silence qui recouvre les « délicieuses activités » des nazis et de la fameuse  Schutzstaffel 

On n’en parle pas. C’est tout!

En 1967 je me suis pourtant permis d’en parler… ou mieux de publier la légende suivante dans l’Année Automobile où j’officiais comme rédacteur :

Il s’agit d’un article sur l’histoire de la maison BMW et je vous laisse imaginer ce que j’ai entendu dès que je suis revenu sur les circuits :

« T’es pas un peu barge… qu’est-ce qu’il t’a fait le baron ? »

«  C’est pas sympa de publier ce genre d’article au sujet d’un homme respecté dans le sport automobile »

Ce genre de question et ma décision de publier montrent bien que certains sujets sont tabous mais si on veut écrire l’histoire honnêtement on ne peut pas passer sous silence des faits parfaitement authentiques. Avec mes affectueuses excuses post mortem à Huschke avec qui je n’ai pas eu l’occasion d’en parler ayant quitté le milieu du sport automobile cette même année !

 Tiens ! Je me demande ce qu’en aurait dit Pierre Desproges ?

 

 

 

Ce week-end… les 24 Heures du Mans !

1969. Il avait le physique notre Seppi national !

 

 

 

 

 

J’ai quitté le sport automobile il y a 45 ans mais la fameuse course d’endurance de la Sarthe est toujours réminiscente pour quelques ‘vécus’. J’y fus 14 fois de 1962 à 1972 : 2 fois comme spectateur payant, 5 fois comme journaliste photographe pour l’Année Automobile, 2 fois comme responsable des RP de Goodyear European Racing division, 2 fois comme Directeur sportif de la Scuderia Filipinetti et 3 fois pour les essais officiels d’avril !

Pour célébrer les 24 Heures 2017 je vous vous raconte une anecdote oubliée des 24 Heures 1969. Dans le rôle principal : Jo Siffert pilote Porsche. Contrairement aux autres vedettes du team: Vic Elford, Rolf Stommelen, Kurt Ahrens et Gijs Van Lennep au volant des toutes nouvelles Porsche 917 LT (Long Tail) profilées de 620 CV, il avait choisi une 908/02 spyder, flat-8 de 3000 cm3 et 350 CV « seulement ». Et pourtant l’usine avait aussi inscrit une 917 pour lui et son coéquipier Brian Redman. J’avais eu une longue conversation avec lui lors d’un repas en tête à tête à quelques jours de la course (Nous étions «amis» avant que FB ne galvaude le terme!). Il avait choisi la voiture plus légère, de moindre consommation, la pensant plus fiable que la 917 qui débutait. Mais cette voiture conçue pour les courses de côte et les circuits genre Targa sicilienne posait problème sur la longue ligne droite des Hunaudières et les ingénieurs testaient toutes les solutions imaginables pour l’empêcher de décoller.

Je fus le témoin privilégié de tests qui me font rétroactivement dresser les cheveux que j’avais encore sur la tête… Il n’y avait pas de tunnels de soufflerie, pas d’ordinateurs performants, bref on en était à l’empirique pur (et dur!) Pendant les essais les ingénieurs avaient équipé la voiture de Siffert avec un système «à la con», il n’y a pas d’autre terme. Une ficelle attachée au châssis arrière et reliée à la carrosserie avant par l’intermédiaire d’un compas gradué. On avait attaché une craie (authentique) dans un nœud de la ficelle. A fond de 5ème sur la ligne droite, à près de 350 km/h, la partie avant de la Porsche se soulevait ‘dangereusement’ et notre bon Josef devait donner une pichenette sur la craie. A son retour aux boxes, les ingénieurs étaient horrifiés de l’importance du délestage de la carrosserie à la vue du trait de craie. Josef était hilare me disait : On est un peu fous…

Troisième temps des essais il a abandonné au 43ème tour, sur ennuis de boîte je crois. Il avait pourtant eu raison de choisir la 908 puisque les deux 917 n’ont pas terminé la course et qu’une Porsche comme la sienne, en version fermée pilotée par Larousse et Hermann a fini deuxième… à 120 mètres du vainqueur Jacky Ickx qui partageait le volant d’une ancienne Ford GT 40 avec Jackie Oliver. Souvenez-vous : les pilotes traversaient la piste en courant vers leurs voitures et s’élançaient sans boucler leur ceinture. C’est du reste lors du premier tour de la course de 1969 que se tua John Woolfe, éjecté lors d’une sortie de route, mort probablement à cause de l’absence de ceinture. Contestant une tradition qu’il jugeait désuète et dangereuse, Jacky Ickx avait ostensiblement traversé la piste en marchant, avait bouclé sa ceinture et démarré un long moment après toute la meute. Ce qui ne l’avait pas empêché de gagner la course et avait provoqué le changement du départ dès l’année suivante. Comme quoi !

Au sujet des départs type Le Mans voici l’historique de cette tradition :

Dès 1970, le départ type « Le Mans » dit en « arêtes de poisson » est abandonné. Il avait été créé en 1925 lors de la troisième édition de la course. Les voitures étaient alors équipées d’une capote amovible. Pour vérifier que ces dernières étaient solides et faciles à mettre en place, le règlement imposait de les installer au départ et de faire vingt tours avec… Et c’est pour éviter que les pilotes ne commencent la manœuvre avant le signal qu’on les éloigna de leurs voitures. Bien sûr, rien ne justifiait cette procédure en 1969, si ce n’est la nostalgie…

Souvenirs, souvenirs, nostalgie et mes plus plates excuses à ceux pour qui l’automobile n’est qu’un simple moyen de transport, avec tout électronique, aides diverses, connectées etc…