Ferrari – Au temps des automobilistes

Oui Akimismo existe toujours…

… je le sais, je viens de prendre un verre avec lui !

Amies et amis passionnés par l’automobile du siècle dernier, j’avoue vous avoir un peu abandonnés ces derniers temps. La rédaction de plus de 120 pages d’un texte biographique intitulé Ma vie en monovision, que vous pouvez lire sur la page spéciale de mon blog Et si Facebook disparaissait

Y a-t-il un après-Facebook?

m’a pris la moitié de mon temps et Nico notre nouveau chien, récupéré dans un refuge, une vraie Ferrari, l’autre moitié !

Vous avez peut-être lu, le 11 août sur mon blog Et si Facebook disparaissait, le texte que j’ai dédié à Sir Norman Foster (https://wordpress.com/post/akimismo.wordpress.com/7055)

Célèbre pour son architecture audacieuse, il a aussi une superbe collection de voitures anciennes. Il vient d’en prêter onze au Musée Guggenheim de Bilbao, pour une exposition dont il est le commissaire principal.

**Une page de XLSemanal mon magazine hebdomadaire!**

Comme promis, voici des précisions, surtout techniques, sur les véhicules les plus spectaculaires exposés dans la capitale du pays basque, sous forme d’une trilogie que je réserve bien sûr aux vrais amateurs… vous, dont acte !

Première partie En voiture (c’est le cas de le dire !)

Commençons par la Bentley Type R, rien de bien spécial me direz-vous mais… elle est de 1953 et ne fut produite qu’à 200 exemplaires. C’est donc sa rareté en fait une magnifique pièce de collection (Compter 120’000 € au moins).

Nous reparlerons des deux autres voitures de la page, la Dymaxion de 1933/34 et la Tatra T87 de 1948 au chapitre 2.

Sir Norman présente à Bilbao une Ford T de 1914, la première voiture au monde à être produite en série sur une chaîne de montage.

Produite à 16’500’000 exemplaires de 1908 à 1927, elle avait un moteur 4 cylindres de 2892 cm3 qui la propulsait à 65 km/h. Ah ! J’allais oublier… la Ford T était la voiture de Tintin lors de son voyage au Congo !

On l’appelait Tin Lizzie, soit Lucie (ou Lydie) boîte de conserve ! Pourquoi ?

C’était en 1922. Un concurrent d’une course locale s’était inscrit avec sa Ford T qu’il nommait affectueusement Old Lizzie. Cette voiture suscitait l’opprobre des passionnés car elle n’avait ni peinture ni capot moteur, mais gagna la course et devint ‘Tin Lizzie ‘

J’ajoute une réflexion personnelle : La Ford T, qui devait permettre à tout le monde de devenir automobiliste, aurait pu être la voiture du peuple avant la VW. Souvenons qu’un certain Adolf Hitler avait, dans les années 30, lancé le projet et la réalisation de la « Volkswagen ». Vous voulez une traduction ?

Quant à la Voisin C7 1924/1928 dite ‘Lumineuse’, le modèle exposé a la particularité d’avoir appartenu à un autre génie de l’architecture : Charles Edouard Jeanneret Gris (plus connu sous son pseudo de Le Corbusier !)

**Le Corbusier devant sa Voisin ‘Lumineuse’**

**Cherchez le GPS… moi je ne l’ai pas trouvé!**

Gabriel Voisin installait dans sa voiture un moteur dit ‘sans soupapes’. Il s’agissait d’un 4 cylindres de 1551 cm3 doté d’un système inventé par Charles Yale Knight : avec des chemises coulissantes, appelées aussi à tiroirs louvoyants. Kekçekça ?

Un manchon coulissait entre le piston et le cylindres, ouvrant et obstruant les lumières d’admission et d’échappement.

Cette invention eut du succès dans les années 20/30, alors que la distribution par soupapes s’essoufflait à cause du choc généré par le frottement des soupapes avec l’arbre à cames, qui engendrait des vibrations inconfortables et limitant les performances des moteurs de l’époque. De plus les soupapes surchauffaient… c’était avant l’invention des soupapes au sodium, qui aura raison des chemises coulissantes de Knight !

Une réflexion au sujet des nombreuses tentatives et réalisations de moteurs sans soupapes. Pour les ‘fondus’ de moteurs et de motos, je leur suggère de chercher sur le Net comment fonctionnait le système YPVS (Yamaha Power Valve System) de Yamaha pour sa 350 RDLC deux temps…

Pour terminer le chapitre 1 de l’expo au Musée Guggenheim, un petit clin d’œil pour la Ferrari GTO de 1964, dont un exemplaire vient de se vendre aux enchères pour 38’000’000 de dollars. Non, vos lunettes vont très bien, vous avez bien lu 38 millions de dollars!

Si le chapitre 2 de cette trilogie vous intéresse, merci de patienter quelques jours !

Dans mon rétroviseur… le retour !

Les lectrices et les lecteurs de mon blog principal Et si Facebook disparaissait savent que pour moi décembre est un mois normal… sans plus, même si c’est le 9 de ce mois que je suis devenu octogénaire ! C’est à cause de l’importance démesurée qu’on lui donne que j’ai ‘tiré la prise’ de mon blog jusqu’à janvier.

Bonne occasion de me remettre à l’ouvrage pour Au temps des automobilistes que j’ai un peu délaissé ces derniers temps.

Ma femme Cornelia vous avait informé de mon accident oculaire avec décollement de la rétine de mon seul œil valide (une ‘bricole’ soignée en urgence absolue dans une clinique de Cordoba, avec 700 points suture au laser). J’ajoute ma décision de splitter mon projet de manuscrit Une vie de borgne en chapitres, plutôt que de courir après un hypothétique éditeur. A 80 ans on a d’autres priorités pour ce qu’il nous reste d’avenir non ?

Pour vous remettre dans l’ambiance, voici à nouveau une anecdote de mes débuts dans le journalisme automobile :

Quand en 1964 j’entre à la rédaction de l’Année Automobile, je demande d’acquérir quelques numéros anciens. Ami Guichard, mon patron, me suggère de fouiller dans le dépôt (bordélique il faut le dire) pour trouver mon bonheur et compléter ma collection. Je trouve facilement les numéros 1 et 3 puis les 4 à 8 qui me manquent…

… mais je ne me fais bien sûr aucune illusion au sujet du numéro 2, épuisé depuis 1954, l’année de sa parution. La raison de cette rareté est simple : Quantité trop optimiste du numéro un et baisse drastique de tirage pour le deux, d’où la pénurie chronique.

Internet n’existait pas mais les revues spécialisées publiaient de petites annonces au sujet de cette perle rare. Certains collectionneurs offraient 500 dollars…

Je retourne dans le dépôt en quête d’un éventuel miraculeux numéro 2 dans les éditions allemandes ou anglaises, du reste aussi épuisées. Banco ! Je trouve un N°2 d’Auto Jahr qui n’existe plus dans l’inventaire de la maison, donc je n’aurai même pas à payer cet exemplaire fantôme.

La fin de cette histoire aurait pu être d’Alfred Hitchcock :

Rentré à la maison j’ouvre l’étui de Auto Jahr Nummer Zwei et trouve… bingo, vous pouvez revenir en deuxième semaine, un exemplaire de l’Année Automobile numéro 2 en français, dont je suis toujours l’heureux propriétaire !

Alors, place à Dans mon rétroviseur !

Feuilleter cette rareté de 1955 est voluptueux pour un passionné. (Cornelia, ma petite femme adorée est priée de ne pas regarder la date !) J’en extrais quelques photos, qui me paraissent être d’hier ! C’est peut-être le cas aussi pour certains brontosaures d’entre vous non ?

La qualité des documents n’est pas aux normes de l’édition actuelle (la revue était imprimée en héliographie, un procédé qui n’était pas connu pour sa netteté…). Comme je ne suis pas équipé d’un scanner haute résolution, vous devrez donc vous contenter de cette médiocre qualité, l’important étant la rareté et l’originalité des documents.

Bonne lecture et soyez certains qu’il y aura une suite à cette chronique Dans mon rétroviseur !

L’Isetta, pilotée pendant 22 heures d’affilée par Cipolla et Briosche (non, aucun n’a été champion du monde de Formule 1) a remporté le classement à l’indice de performance de la Mille Miglia de 1954 à 72 km/h de moyenne avec seulement 236 cm3 (oui, vous avez bien lu : 236 cm3) de cylindrée. Dans les années 50 BMW était au seuil de la faillite.

Au Salon de l’Auto de Turin en 1954, c’est l’Isetta qui a sauvé le maintenant prestigieux constructeur allemand… avec un moteur de moto, ses trois roues et son immense portière avant !

Une Ferrari en bois ?

La légende de l’époque dit : Cette charpente permet au spécialiste d’imaginer assez exactement la carrosserie terminée. Il a sous les yeux, pour la première fois, ses dimensions exactes. Pour plus de réalisme, on habille cette charpente de feuilles d’aluminium minces et faciles à travailler, puis on y ajoute la calandre, des phares et des pare-chocs. On procède alors aux dernières retouches, avant que les ateliers utilisent ce bâti pour façonner les tôles de la vraie carrosserie. Cette charpente est assez solide pour supporter le façonnage d’une dizaine de voitures.

Voici l’évolution de la Ferrari en bois: Coupé spécial
deux places Grand sport sur châssis 375 M.M

En voilà une surprise de 1955: Vous avez bien lu la marque ROMEO! Et il s’agit bien d’un véhicule de Anonima Lombarda Fabbrica Automobil… eh oui Alfa Romeo!

Construite de 1954 à 1966, cette ‘fourgonnette’ avait un moteur de 1290 cc, 4 cylindres et atteignait 100 km/h. On pouvait l’avoir en version Diesel 2 temps (oui 2 temps!) de deux cylindres autrichien à compresseur!

Paul et Yves au Grand Prix d’Europe au Nürburgring 1954

Paul Frère a des ennuis. Après voir poussé sa Gordini pour la remettre en marche, il saute au volant. Il n’ira pas bien loin puisqu’au quatrième tour sa voiture perdra une roue. A gauche en bas, notre photographe Yves Debraine, respectueux des règlements, ne fait rien pour aider Paul, un autre collaborateur de l’Année Automobile !

Photo Mailander

A droite: Reg Parnell, comme Fangio, était né en 1911. Autre similitude : les deux sont morts dans leur lit, une rareté à cette période si dangereuse de la compétition automobile.

Cette photo a été prise lors de la Mille Miglia de 1954, alors que Reg Parnell semble faire des reproches à l’épave de l’Aston Martin qu’il vient de projeter contre une barrière.

La photo est de Louis Klemantaski, encore un collaborateur de l’Année Automobile, qui était sur place pour prendre ce cliché… facile, car il était le copilote de Parnell !

Il y avait aussi de la publicité (publicité d’époque… bien sûr!) dans l’Année Automobile Numéro 2

Chez Aston Martin, on n’avait pas attendu Daniel Craig pour construire de belles voitures. On dit que le prochain agent 007 pourrait être une femme. Je vous donne une info en première mondiale: Ce pourrait la petite fille de la cavalière de l’image!

La saga Stirling Moss (III)

Moss et Ferrari ou Du camouflet au respect !

Stirling Moss est le seul pilote à qui Enzo Ferrari autorisa à conduire une Ferrari bleue en F1 (*) mais précisons que cette ‘dérogation’ du Commendatore ne signifie pas que Moss ait conduit cette voiture. Bien au contraire comme nous le verrons plus loin.

Surtees NART (*) Si on oublie l’exception de John Surtees et Lorenzo Bandini sur les Ferrari d’usine repeintes en bleu et blanc, les couleurs du N.A.R.T de Luigi Chinetti en 1964, à la suite d’une des multiples brouilles du Commendatore avec les instances internationales. Voir mon blog du 29 avril 2018.

https://wordpress.com/post/histoiresdautomobilesetdemotocyclettes.com/1161

Comment mieux commencer cette évocation qu’avec cette photo de Sir Stirling posant, à un âge avancé, avec celle qu’il a dû passionnément aimer… c’est du moins mon sentiment. La Ferrari 250 GT de couleur bleue du Team Rob Walker, avec laquelle il remporta les trois courses qu’il disputa à son volant en 1960. The best GT car in the world disait-il.

Légende

Qu’il en fut amoureux fou, c’est avéré, mais que dire de la passion du quidam qui vient d’acquérir cette voiture, sans qu’il y ait eu mise aux enchères. Juste une affaire de vendeur à acheteur pour la modique somme de 11 millions de dollars, un détail. On dit que c’est la voiture la plus chère jamais vendue au Royaume Uni !

Par déontologie, je précise que certains détails de ce texte sont empruntés à Sylvain Reisser, Rédacteur en chef de la Rubrique automobile du Figaro, un des seuls à ne pas avoir abusé du copié-collé de Wickimachin pour l’hommage à Stirling Moss.

Stirling Moss n’a jamais piloté pour Ferrari en F1, car les relations avec Maranello, qui avaient pourtant bien débuté, ont été tumultueuses. Deux personnalités étaient en présence : le Commendatore Enzo Ferrari, ombrageux, redouté, écrasant, qui plaçait sa marque avant tout, y compris les pilotes, et un patriote britannique, qui voulait surtout courir au sein d’une équipe anglaise – des « garagistes », railla-t-on longtemps chez Ferrari.

En 1952 Moss avait terminé une épreuve dans les Pouilles, au volant d’une modeste Formule 2, derrière les invincibles Alfa Romeo de Nino Farina et Juan Manuel Fangio, ce qui n’échappa pas à Enzo Ferrari, qui l’invita à tester la monoplace de Formule 1 préparée pour l’année suivante. Moss se présenta, tout plein d’illusions, au rendez-vous fixé par le boss. En apercevant la voiture rouge, il se glissa sur le siège, quand un mécanicien lui demanda ce qu’il faisait là. « Je suis Stirling Moss et je vais essayer cette voiture » « Non, c’est Piero Taruffi qui va la conduire » lui répondit le mécanicien !

Enzo Ferrari n’avait pas honoré sa parole, préférant un pilote italien à un britannique. Il ne s’expliqua jamais sur ce sujet…

Moss poursuit : « J’étais stupéfait que Ferrari ait changé d’avis, sans me le dire. Je n’ai pas oublié, et n’ai jamais pardonné, jurant de ne jamais courir pour lui. En fait, si j’ai tenu parole, c’est malgré moi, à cause de l’accident de Goodwood , mais vous comprendrez que c’était toujours un grand plaisir pour moi que de battre les voitures rouges »

A titre personnel, j’ajoute que l’apothéose fut au Grand Prix de Monaco 1956 : au volant d’une voiture rouge il humilia la Ferrari de Fangio. Ah ! Je précise qu’il pilotait … une Maserati !

En 1961, Moss courait sur une modeste Lotus de Rob Walker, et ne put rien faire face aux bolides rouges, sauf au Nürburgring et à Monaco, deux circuits de pilotes, où il exprima son immense talent en ‘larguant’ les Ferrari.

A la fin de l’année 1961, Enzo Ferrari, qui tenait plus que jamais Moss en grand respect, le convoqua à Modène et déclara : « Dis-moi quelle voiture tu veux, je te la construis » se souvient Moss, qui répondit : « Je veux une Ferrari 250 GTO pour British Racing Partnership, mon écurie, peinte en bleu, et je veux une Ferrari 156 de Formule 1 peinte aux couleurs (également bleu foncé !) de Rob Walker… Dans ces conditions, je suis d’accord de courir pour vous ».

Incroyablement, le Commendatore avait accepté, un geste très inhabituel chez lui, rendant hommage à sa manière au champion sans couronne, mais Moss ne conduisit jamais ce bolide bleu, car à quelques jours du début de saison 1962, son accident de Goodwood mit fin à sa carrière. Il pilotait une Lotus privée et tira tout droit à l’entrée d’un virage et s’écrasa contre le talus. Il passa un mois dans le coma et de nombreuses semaines à l’hôpital.

Au printemps 1963, près d’un an après son accident, il se testa au volant d’une voiture de course mais, constatant ses difficultés à se concentrer, il préféra mettre un terme à sa carrière.

Dans son livre «Piloti che gente», Enzo Ferrari écrivait que Moss «avait une passion incroyable pour la vitesse, roulait vite dans n’importe quelle voiture, et que s’il avait été moins nationaliste, il aurait remporté le titre mondial qu’il méritait» Le Commendatore ajoutait : Stirling Moss est un pilote de la trempe de Tazio Nuvolari… un éloge assez peu courant chez le seigneur de Maranello !

Enzo Stirling!

Modena en 1986. Deux ‘monstres sacrés’ se retrouvent enfin.

Coïncidence: les deux sont décédés à 90 ans, dans leur lit !

The end ! What else ?

Encore la passion… toujours la passion… toujours et encore la Maserati Birdcage !

Je crois vous l’avoir déjà dit: la passion chez moi ressemble à cette ‘passiflore’ qui pousse sur ma terrasse andalouse !

Le premier volet de ce ‘triptyque’ (Sur ce blog le 16 décembre 2018) consacré à la Maserati Tipo 61 ‘Birdcage’ traitait de considérations mécaniques comme l’originalité du châssis multitubulaire de cette extraordinaire machine. Eh ! Un ‘triptyque’ pour un ‘trident’, c’est drôle non?

Dans ce 2ème volet du triptyque nous allons voir comment le génie italien a une fois de plus trouvé la manière de contourner un règlement… incontournable ! Vous avez dit ‘combinazione’?

En 1960 les organisateurs des 24 Heures du Mans, forts de la notoriété qui leur a toujours permis d’édicter ses propres règlements, avaient imposé des pare-brise d’une hauteur de 25 cm. L’idée était que les voitures de sport aient des caractéristiques proches des machines de Grand Tourisme qu’elles préfiguraient, avec de vrais pare-brise remplaçant les saute vent ‘riquiqui’ en usage.

Contrairement à ce qui a été dit et écrit (N’en déplaise à Gérard de Cortanze !) l’exigence des organisateurs du Mans ne concernait que la HAUTEUR mais pas l’INCLINAISON du pare-brise, une confusion due à la géniale interprétation du règlement manceau par la fameuse Maserati Birdcage ‘Streamliner’ avec ce pare brise profilé ayant sa base vers la calandre, en avant des pieds du pilote !

Maserati_Tipo_61_The_Streamliner_'Birdcage'_open.jpg Le règlement précisait 25 cm de hauteur, c’est tout ! Pas un mot au sujet de l’obligation de voir la piste ‘à travers’ ce pare-brise ni référence à l’inclinaison…

Vision pilote!.jpg — Je revendique l’ajout de la ligne bleue

Lors des 24 Heures de 1960, le respect… ou non, et l’interprétation… ou non, du règlement devait s’avérer catastrophique pour Ferrari la voisine de Maserati à Modena. Comme le raconte Paul Frère, ingénieur, journaliste, pilote, qui fut aussi mon ami mais ça n’intéresse personne, dans ses mémoires : Enzo Ferrari avait traité par le mépris cette affaire de pare-brise, se contentant de relever les saute vent de ses voitures à la hauteur réglementaire de 25 cm. Un détail ? L’impact aérodynamique fut si important qu’avant la fin du premier relais trois Ferrari Testarossa abandonnaient, en panne sèche sur le circuit. Au volant d’une autre Testarossa, Paul Frère parvient péniblement à rallier le stand: « Malgré notre vitesse de 260 km/h sur la ligne droite des Hunaudières la Maserati mieux profilée nous laissait sur place avec ses 285 km/h ! La cause était entendue et il ne nous restait plus qu’à espérer la casse des voitures de la marque au trident… ce qui ne tarda pas à arriver ».

L’histoire retiendra que Frère et Gendebien remportèrent ces 24 Heures devant une autre Testarossa pilotée par Ricardo Rodriguez et Teddy Pilette. Tiens… deux voitures italiennes pilotées par trois Belges et un Mexicain !

Toujours sous la plume de Paul Frère, savourons le résumé d’une interview qui en dit long sur l’autorité d’Enzo Ferrari : « Après la course je suis allé à Maranello pour remercier le Commendatore » Remarque de l’interviewer : « Lui aussi aurait dû vous remercier non ? » « Oh ! Lui, il ne remerciait jamais ! Et au sujet des pare-brise quand j’ai suggéré de les profiler sa réponse fut :

Voyez-vous Frère, l’aérodynamique c’est pour ceux qui ne savent pas faire les moteurs ! »

Conclusion du vainqueur du Mans 1960 : « On n’expliquait jamais rien à M. Ferrari ! »

Il y aura un troisième volet de ce ‘triptyque-trident’ dédié à la ‘cage à oiseaux’. Cet article mijote déjà sur mon fourneau. Ça se présente bien, les effluves sont agréables, les ingrédients ‘al dente’… manque juste quelques épices de l’époque. J’y travaille mais à ‘cuisson lente’, restant discret sur la nature de ce plat cuisiné. On reparlera bien sûr de la Maserati Birdcage mais sous une forme inattendue que j’espère divertissante. Eh ! J’ai bien le droit de vous la jouer façon ‘Hitchcock’ non ? D’autant plus que je pars dans 2 ou 3 jours en camping-car au bord de la Méditerranée pour « un certain temps » ce qui justifie pour vous l’attente de quelques semaines avant de lire la suite… Moi aussi j’ai droit à des vacances non ?

Merci de votre patience et à bientôt ! En Andalousie on dit : Hasta mañana… et mañana c’est ‘demain’ mais aussi plus tard, dans quelques temps, une autre fois et même parfois… jamais ! Alors : A+

J’ai conduit une Ferrari fantôme !

C’était en 1972. Mon patron Georges Filipinetti me convoque dans son bureau. Il s’agit de convoyer une voiture de Genève à son Château de Grandson (au bord du Lac de Neuchâtel). Le boss précise qu’il s’agit d’une pièce rarissime sans prix. Il me confie aussi son jeu de plaques minéralogiques personnelles.

Une parenthèse : en Suisse les voitures sont toujours immatriculées avec le numéro des plaques du propriétaire. C’est ainsi qu’on peut avoir des trentaines de voitures dans sa vie, toujours avec le même numéro. En cas de transfert de la voiture elle reçoit un nouveau numéro, celui de son nouveau proprio !

Donc Georges Filipinetti sort de son coffre fort (authentique !) le jeu de plaques dont il est titulaire en tant qu’Ambassadeur de la République de San Marino auprès des Nations Unies. Rien que ça ! Je vous passe les détails du ‘sermon sur la montagne’ que j’ai subi de la part de mon Ministre de patron au sujet 1° de son immatriculation personnelle et 2° de la valeur inestimable de la pièce de collection que je dois conduire au Château de Grandson pour rejoindre sa collection.

L’immatriculation du ‘chef’ porte le numéro CD GE 1.81, lire Corps diplomatique Genève, le n° 1 correspondant à l’Ambassadeur et le n° 81 à l’ordre d’importance de l’ambassade. Vous avez de la peine à me suivre ? Alors sachez que si, au rebours, on m’avait confié les plaques CD GE 81.1 vous auriez eu affaire au 81^èmelouffiat de la première ambassade genevoise… celle des Etats-Unis.

Revenons à notre rareté : Il s’agit d’une Ferrari, rien d’exceptionnel puisque mon patron était importateur de la marque au cheval cabré en Suisse. Mais celle-ci est une Ferrari 4 cylindres (oui quatre, ce n’est pas une faute de frappe !) construite à seulement deux exemplaires en version coupé, donc à carrosserie fermée, signée Pinin Farina (*).

J’ai donc conduit cette merveille au musée et ce n’est que plus tard que j’en ai appris un peu plus sur cette voiture.

Il s’agissait d’une Ferrari 500 Mondial dont voici l’historique :

2’000 cc, 4 cylindres, 170 cv, 250 km/h (performance que je n’ai pas vérifiée suite aux recommandations de mon boss !)

31 voitures construites en 1954 et 1955 dont 14 carrossées par Pinin Farina (*), 2 berlinettes + 12 spiders et 16 carrossées par Scaglietti, toutes des spiders plus une devenue monoplace de Formule 2 et un moteur qui n’a pas eu de châssis !

Une berlinette (était-ce la mienne ?) s’est vendue pour $ 1’200’000 en 2002.

Alors pourquoi ce titre « Ferrari fantôme » ? Parce que tous les documents consultés et tous les spécialistes appelés à la rescousse n’ont aucune précision sur « ma » voiture.

On a abondamment écrit sur les deux berlinettes 500 Mondial. Ci-dessus: la rouge porte le n° 0452MD et la bleue (qui je crois fut rouge à l’origine!) le N° 0422MD) mais personne ne peut me dire laquelle j’ai conduite. Aucune des deux survivantes n’a, paraît-il, été officiellement en possession de M. Filipinetti et n’a jamais été au musée du Château de Grandson. Au fait… Peut être n’ai-je jamais existé? Donc, avant d’écrire un roman : Le mystère de la Mondial rouge (ou bleue), j’en appelle aux innombrables docteurs ès ‘cavallino rampante’ pour mettre à jour ma documentation personnelle. Merci !

(*) Oui Pinin Farina en deux mots, l’autorisation présidentielle italienne d’écrire ce patronyme en un mot datant de 1961 et la Ferrari Mondial étant de 1954 ! Relisez mon article du 26 mai 2018 dans ce blog sous le titre Pininfarina… il carrozziere !

Ferrari 365 GTB/4 Daytona

Certains d’entre vous savent mon attachement à cette fabuleuse voiture de la fin des années 60. Je l’ai pilotée et ce n’est pas un hasard qu’elle soit l’emblème de mon blog.

La première Daytona est sortie en 1968 au Salon de Paris. Elle a été fabriquée en plusieurs versions, même en cabriolet (J’aime beaucoup moins !) Le Commendatore ne voulait pas entendre parler du nom de Daytona pour cette voiture qui restera officiellement la 365 GTB/4 ! Elle avait des phares originaux, placés sous une vitre en Perspex® mais l’homologation américaine les refusera, contraignant Pininfarina a avoir recours à une solution plus conventionnelle avec des phares rétractables.

Je laisse aux « Docteurs ès Ferrari » les détails historiques de cette merveille. Je m’en tiens à mes souvenirs.

Le Commendatore aimait que ses voitures de compétition deviennent ensuite des routières prestigieuses. Pour la Daytona ce fut le contraire. Conçue comme un pur produit de route, elle devint machine de course.

Ferrari traversait une mauvaise passe. Battu aux 24 Heures du Mans par l’armada Ford GT 40 Mk2 de 7 litres de cylindrée (Nom de dieu le bruit de ces monstres à fond de quatrième sur les Hunaudières… J’en ai encore les oreilles qui bourdonnent et la chair de poule !). Hors compétition « Il Signor di Maranello » avait aussi subi un affront de Ferruccio Lamborghini, jusque là fameux constructeur de tracteurs agricoles qui se lançait dans la voiture sportive. Et quel tremblement de terre avec la Miura et son V12 transversal central arrière.

Bien des constructeurs auraient baissé les bras devant cette merveille de Miura… mais pas Monsieur Ferrari ! Avait-il des espions, était-il superbement conseillé ? Toujours est-il qu’il devait savoir qu’hormis sa ligne exceptionnelle et sa puissance la Miura était ridicule en tenue de route au dessus de 200 à l’heure. Authentique. Un ami collectionneur m’a invité à conduire une Miura mais je n’ai pas pu vérifier ses lacunes à très haute vitesse. Dame, une pièce de collection à plus de 300’000 euros à l’époque ça ne se pousse pas dans ses derniers retranchements. Non mais !

Donc Maranello a riposté par une voiture d’un pur ‘classicisme’ avec des performances et une tenue de route exceptionnelles. On la présentait comme la voiture de sport la plus puissante et rapide au monde ! Et oui le moteur avant avec la boîte de vitesses accouplée au pont arrière n’avait pas encore donné tout son potentiel ce qui n’avait pas échappé aux importateurs et clients. Ferrari refusant d’entrer en compétition officiellement ce sont eux qui demandèrent une version compétition. Il y eut des petites séries avec certaines pièces en aluminium ou en fibre de verre (On ne parlait pas encore de carbone !), des moteurs plus puissants mais je me limite à ce que je connais bien : les cinq Daytona à carrosserie entièrement en aluminium produites en 1969 sauf erreur. Des cinq il y en eut une
pour Luigi Chinetti l’importateur américain (North American Racing Team), une pour Charles Pozzi l’importateur Ferrari pour la France

et deux pour la Scuderia Filipinetti de Genève… que je dirigeai au plan sportif !

La 34 représentée est une huile sur toile de Christian Poiffaut qui est en train de se faire une certaine notoriété artistique. Coordonnées à disposition. Demandez-moi!

Et la cinquième ? J’ai un ami qui souffre de « ferrarisme intégriste chronique » (Salut ‘Goupil Rouge’ !). Il me rappelle que son premier propriétaire fut Luciano Conti , éditeur du magazine Auto Sprint. Elle fut revendue au Japon et disparut des écrans radars en 1979 avant d’être retrouvée au printemps 2017. Chaque sortie de grange concernant un modèle d’exception fait parler mais cette Daytona chassis 12653 est unique car la seule carrosserie en aluminium en version de route. Vendue à Fiorano par Sotheby lors des 70 ans de Ferrari l’an dernier, pour la modique somme de 2.2 millions de dollars, bien sûr en l’état ! Il n’y a pas de restauration prévue pour l’instant.

Quelques photos désolantes de ce qui fut une merveille unique et qui le redeviendra probablement… mais je n’ose pas imaginer la somme qu’il va falloir débourser pour en devenir propriétaire ! Deux certitudes : ce ne sera ni mon ami Goupil Rouge ni moi !

Me permettez vous « Grandeur et décadence »? Même si cette « épave » vient de se vendre pour $ 2’200’000!

De toutes les couleurs ! (Première partie)

Les couleurs nationales des voitures de course font maintenant partie de l’histoire, sacrifiées dès 1968 sur l’holocauste de la publicité. Dommage…

Je ne suis ni nationaliste ni chauvin mais j’aimais bien les couleurs distinctives attribuées aux pays. En compétition automobile on doit le ’bleu de France’ symbole des rois depuis la dynastie des Capétiens, à la couleur historique des Bugatti et Gordini, l’excellence des constructeurs français. Allez les ‘bleus’ vous connaissez ?

Le vert de la Grande-Bretagne, alias British Racing Green, vient en fait du vert irlandais, le “shamrock green”. Lauréate de la Coupe Gordon Bennett en 1902 la Grande-Bretagne se devait d’accueillir l’édition 1903 de cette compétition, mais comme le Motor Car Act limitait la vitesse sur les routes à 14 mph (environ 22 km/h) la Coupe Gordon Bennett 1903 s’exporta chez le voisin irlandais et c’est dans le comté de Kildare, au sud-ouest de Dublin, que la course se déroula. La Napier engagée par les Britanniques était donc de couleur verte, en hommage à leurs hôtes irlandais.

Le rouge de l’Italie, alias Rosso Corsa, rendu célèbre à travers le monde par Alfa Romeo, Maserati, Lancia puis plus tard la prestigieuse Scuderia Ferrari, est l’héritier des chemises rouges de Garibaldi qui en 1860 conquirent le Royaume des Deux-Siciles. La première victoire d’une voiture italienne rosso corsa fut au raid Pékin – Paris en 1907.

Le blanc de l’Allemagne vient du blason des Hohenzollern (dynastie dont l’influence se termina avec la fin du règne de l’empereur Guillaume II en 1918), couleur reprise par l’équipe nationale de football, la célèbre Mannschaft quadruple championne du monde.

En 1934, afin d’atteindre le poids règlementaire de 750 kg pour courir dans la catégorie ‘monoplaces’ aux Coupes de l’Eifel, sur le circuit du Nürburgring, Alfred Neubauer avait fait poncer la carrosserie blanche de la Mercedes W25 de Manfred von Brauchitsch, pesée à 751 kg.

Mercedes W 25. 400 CV. Huit cylindres en ligne à compresseur! Je vous laisse imaginer la taille du villebrequin!

Sans peinture les Mercedes respectaient le poids de la catégorie en devenant « Flèches d’argent » par l’éclat de l’aluminium. La légende des « Silver arrows » venait de naître, mythe perpétué par Rudi Caracciola puis par les virtuoses Juan Manuel Fangio et Stirling Moss dans les années 50 sans oublier Schumacher, Hamilton, Bottas et Rosberg plus récemment.

Dans les années 60 on est parfois revenu au blanc traditionnel allemand avec l’avénement du plastique notament dans les courses de côte avec le Bergspyder.

Le jaune de la Belgique vient du jaune or de son drapeau, symbolisant la sagesse. Le drapeau belge est celui de l’ancien duché de Brabant, représentant un lion d’or aux griffes et à la langue rouges, sur fond noir.

Le blanc du Japon avec un disque rouge est directement tiré du drapeau national, Hinomaru, qui représente le soleil via un cercle rouge. Le disque rouge était présent sur le capot blanc des Honda quand l’Américain Richie Ginther imposa la monoplace japonaise en 1965 à Mexico.

L’orange fut utilisée par l’écurie McLaren entre 1966 et 1973, non pas à cause des couleurs nationales de la Nouvelle Zélande (leur drapeau renvoyant à l’Union Jack sur fond bleu avec des étoiles rouges) mais il ne restait plus d’autres couleurs suffisamment évocatrices parmi celles disponibles. Officiellement l’orange était attribué aux Pays-Bas, du fait de la dynastie Guillaume d’Orange, couleur magnifiée par les footballeurs néerlandais, les Oranje, en Coupe du Monde 1974 avec Johan Cruyff, mais mais l’absence de voitures hollandaises dans les Grands Prix permit à McLaren de s’attribuer la couleur orange !

Tout cela est maintenant de l’histoire, les carrosseries s’étant ‘prostituées’ aux couleurs des sponsors, jusqu’à peu essentiellement liés à la fumée comme le rouge Gold Leaf des Lotus, le bleu très clair des Mild Seven pour Renault, le noir des John Player Special puis le jaune Camel des Lotus. A noter que Enzo Ferrari, dans les années 1966-1980 avait déclaré à la presse : Mes voitures ne fument pas ! Ce qui ne l’a pas empêché d’associer peu de temps après le rouge Marlboro au Rosso Corsa de ses bolides.

Une info que mon ami Goupil Rouge connaît probablement mais qui peut intéresser ceux qui n’ont pas été élevés au lait de la « Jument cabrée »:

Il y a eu quelques monoplaces Ferrari de Formule 1 et 2 qui n’étaient pas rouges !

En 1964 le Commendatore s’était fâché avec la Fédération internationale de l’Automobile, protestant contre la non homologation de sa Ferrari 250 LM.

Il avait ponctuellement ‘quitté’ la Formule 1, confiant à son importateur américain Luigi Chinetti l’inscription de ses voitures pour deux Grands Prix sous les couleurs bleu et blanc du NART (North American Racing Team). Lorenzo Bandini termina 3^ème au GP du Mexique, derrière John Surtees aussi sur une Ferrari ‘azzurro e bianco’

John Surtees sur la 158 F1 au GP des Etats Unis de Watkins Glen 1964 (2^èmederrière Graham Hill sur BRM et devant Jo Siffert sur Brabham BRM). Résultat suffisant pour assurer son titre de champion du monde.

Quelques Ferrari officielle jaunes.

Une 500 Formule 2 pour le pilote belge Charles de Tornaco en 1952

et une 246 Formule 1 (Ecurie Francorchamps) en 1958 pour Olivier Gendebien

Terminons par la Ferrari 158 Formule 1 avec laquelle Gendebien termina 4^èmedu GP de Belgique 1961, le vainqueur était Phil Hill champion du monde. Le pilote belge connu surtout pour ses 4 victoires au Mans devança John Surtees, Dan Gurney, Jo Bonnier et Stirling Moss… Il pilotait une

Ferrari Formule 1 JAUNE !

Il y aura une suite plus personnelle et polémique à cet article. « Des goûts et des couleurs », vous me connaissez non ?

A Maranello serait-on immortel ?

Né en 1898 Monsieur Ferrari, Enzo Anselmo Maria de ses prénoms (!) aurait eu 120 ans cette année ! A noter que ma grand-mère Marguerite Thélin, née en 1888 aurait eu 130 ans mais ça n’intéressera personne !

120 ans.jpg — **Vous avez reconnu le pilote de l’Alfa… Indice: Ce n’est pas ma grand-mère!**

Je comprends que ceux qui chevauchent à longueur d’année le cheval cabré de Maranello célèbrent cet anniversaire et je respecte leur passion et celle d’un ami ‘Ferrariste pur et dur’ qui se reconnaîtra dans ces lignes (Salut Goupil !) Moi c’est un peu comme avec les femmes : Je comprends celui qui ne regarde que les blondes… mais j’aime les cheveux de toutes couleurs, surtout que ça change parfois. Je suis même amoureux des cheveux gris de ma femme !

La nouvelle des 120 ans de la naissance de Monsieur Ferrari m’aurait échappé sans cette photo publiée par une source anglaise de sport automobile à laquelle je suis abonné :

Enzo Ferrari with Scarfiotti, Parkes, Surtees and Vaccarella at the Modena airfield during a practice session.jpg

Vous étonnerais-je en disant que j’en ai eu les larmes aux yeux et surtout que je n’ai pas eu besoin de la légende sous la photo pour reconnaître ces légendes que j’ai toutes fréquentées, leur ai serré la main, y compris celle de Monsieur Ferrari (Dans ce cas c’est plutôt lui qui m’a tendu la sienne, un souvenir inoubliable devant son usine de Maranello).

Donc, de gauche à droite :

Nino Vaccarella le roi de la Targa Florio, John Surtees unique Champion du Monde à moto et en voiture : 7 fois sur deux roues et 1 fois en Formule 1, mon longiligne ami Mike Parkes avec lequel nous avons partagé la direction de la Scuderia Filipinetti, son meilleur ami Lodovico Scarfiotti (Relire mon article sur le blog ‘Au temps des automobilistes’ : Une vraie amitié en Formule 1 du 10 octobre 2017 !) et bien sûr ‘le maître’ Monsieur Enzo Ferrari !

Vous imaginez ce que représentent ces réminiscences pour votre serviteur… sans pourtant oublier le souvenir de ma grand-mère !

Vraie fausse ou fausse vraie Ferrari?

Je vais vous parler, d’une authentique Ferrari qui sombra dans le ‘travestisme’ et en perdit sa filiation, répudiée par son géniteur lui même : Monsieur Enzo Ferrari !

‘La’ 250GT, châssis 2819 de mon récit, 2ème du Tour de France auto 1961 pilotée par Gendebien et Bianchi

Construite en 1961 sous le nom de Ferrari 250 GT SWB (type 539, châssis 2819GT) elle devint, en 1962, cette étrange voiture surnommée Breadvan (la fourgonnette du pain !)

Maranello lui refusa bien sûr l’appellation Ferrari et on la connaît sous le nom de ‘Serenissima’.

Voici l’histoire, résumée, car il s’agit d’un feuilleton à la ‘Dallas’, donc interminable :

Le richissime Comte Giovani Volpi, propriétaire de la Scuderia Serenissima de Venise, avait engagé l’ingénieur Giotto Bizzarrini en vue de faire évoluer une 250GT pour concurrencer les Ferrari GTO venant de sortir de l’usine.

Juste pour rappel voici une fameuse GTO!

Giotto Bizzarrini, le concepteur de la GTO, venait de se faire ‘virer’ de Ferrari pour un différent avec ‘Il Commendatore’. Ce transfuge à la Serenissima fût très mal vu dans les environs de Modène et M. Ferrari mit tout en œuvre pour que son ancien ingénieur et son ennemi le Comte Volpi ne puissent acquérir aucune 250GT. C’était compter sans la complicité de Olivier Gendebien, le gentleman driver belge, 4 fois vainqueur des 24 heures du Mans (Toujours sur Ferrari d’ailleurs…). Il avait terminé 2^ème du Tour de France auto de 1961 au volant de cette fameuse 2819 GT. Gendebien ne vit pas d’objection (Là je ne connais pas le montant de « l’objection » !) à vendre cette voiture au compte Volpi. A noter qu’elle avait déjà un moteur de 286 CV, culasse Testa Rossa, carrosserie et châssis allégés.

Les transformations faites par Bizzarrini (moteur) et Drogo (carrosserie) pour s’approcher des performances des GTO officielles peuvent se résumer à : déplacement du moteur vers l’arrière, donc arbre de transmission plus court et… plus léger et surbaissement en adoptant la technique de lubrification par carter sec, utilisation de 6 (oui six !) carburateurs Weber 38 DCN double corps et quelques autres détails, sans parler… de la carrosserie! Au palmarès de cette voiture unique et originale notons qu’après le Tour auto 1961 en version ‘native’ 250 GT de Gendebien, la version Breadvan s’illustra entre autre aux 1000 km de Paris et 24 Heures du Mans pilotée par des ‘pointures’ de l’époque : Maurice Trintignant, Nino Vaccarella, Colin Davis et Lodovico Scarfiotti.

Sans oublier la célèbre course de côte Ollon-Villars 1962 pilotée par Carlo Maria Abate

Votre serviteur akimismo avait été ‘époustouflé’ par cette carrosserie et a revu Carlo Abate, aujourd’hui âgé de 86 ans, lors de la même épreuve l’année suivante, cette fois au volant d’une… Ferrari 250 ou 330 GTO (Sais plus!).

Engagé comme commissaire de piste en 1963 je n’ai pas pu faire de photos. Dommage!

Je vous avais bien dit que son surnom était la Fourgonnette du boulanger!

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