Mis en avant

Au temps des automobilistes

J’ai un blog sous le nom de akimismo.wordpress.com

Et si Facebook disparaissait?   

Le sous-titre est explicite: DES TEXTES SUR TOUT MAIS SURTOUT DES TEXTES! Ce blog est ‘tout public’ donc en lecture libre. Bienvenue à bord.

Voici un autre blog entièrement consacré à l’automobile et un peu aussi à la moto.

IMG_0783.jpgUn blog, une passion!

AU TEMPS DES AUTOMOBILISTES évoque un livre de dessins de Pierre Dumont et de photos de la belle époque de l’automobile. En son temps j’ai traduit la partie technique d’allemand en français. Voici ce livre avec deux des nombreuses fleurs de la passion qui ornent ma terrasse andalouse !

Vous avez dit passion?

 Au chapitre « A PROPOS » vous en saurez un peu plus sur moi!

Bienvenue et à bientôt!

Avez-vous consulté ma page Les mémoires d’un motocycliste?

 

Il y a sous chaque titre: « Laissez un commentaire »

Vous savez ce qui vous reste à faire non! 

En bas à droite il y a aussi un bouton bleu: Suivre Au temps des automobilistes. Actionnez le, laisser votre adresse mail qui restera confidentielle et vous recevrez un avis à chaque nouvelle publication!
Vous pouvez aussi laisser vos coordonnées dans ma page Contact. A réception je vous enverrai une invitation en bonnes et dues formes! Bienvenue au club.

La saga des jumeaux Andretti

Seconde partie

 Au sujet de mes articles ‘splittés’ en 2 ou 3 parties, les mauvaises langues, dont vous ne faites bien sûr pas partie, pensent que j’ai trouvé la manière de « tirer à la ligne » comme on le dit dans les milieux littéraires, sans trop me casser la ‘nénette’. Et si c’était vrai ? Bien sûr que non et c’est pourquoi je ne vous ferai pas patienter longtemps pour lire la fin de ce texte sur les jumeaux Andretti avec aussi ma rencontre avec Mario au Nürburgring 1969. J’abrège vos souffrances expectatives et vous livre la seconde partie. C’est vrai qu’il faut que je me dépêche car…

 … nous partons en camping car au bord de la mer pour quelques semaines. Ce qui vaut mieux que de tomber dans ce piège à cons qu’est cette nouvelle pandémie de Black Friday ! Peut-être reviendrons-nous à la maison avant la fin de l’année mais rien n’est moins sûr. Bonne lecture et bonnes vacances.

Alors venons-en au fait.  En fait… aux faits :

Nous en étions restés à l’année 1969. Mario Andretti s’était qualifié en première ligne des 500 Miles d’Indianapolis mais,  depuis un accident aux qualifications, il souffrait de brûlures peu esthétiques au visage et il ne se voyait pas poser avec A.J. Foyt et Bobby Unser (que du très beau monde de l’époque !) sur la photo des pilotes de la première ligne et c’est Aldo, son frère jumeau, qui le remplaça sans que (presque) personne ne découvre la supercherie !

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A gauche, Bobby Unser, 3 fois vainqueur des 500 Miles d’Indianapolis et 9 fois (oui neuf fois !) de la fameuse montée du Pikes Peak. A droite, A.J. Foyt, 4 victoires à Indianapolis, 2 fois les 12 Heures de Sebring, les 24 Heures de Daytona et, last but not least comme le disent les américains, les 24 Heures du Mans 1967 sur la fabuleuse Ford Mk IV de 7 litres.

Au milieu la signature est celle de Mario mais c’est Aldo qui pose!

En revanche, il est avéré que c’est bien Mario qui remporta les 500 Miles cette année là! Ce sera la dernière histoire des jumeaux ressemblants puisque, nous l’avons vu ici-même le 24 novembre, c’est en 1969 que Aldo fut ‘défiguré’ lors du pire et heureusement dernier accident de sa carrière de pilote. C’était à Des Moines en Iowa. Il était en deuxième position quand une voiture doublée partit en tête à queue devant lui et percuta sa voiture qui s’envola, frottant violemment, à plusieurs reprises, la barrière bordant la partie haute de l’anneau de vitesse. Et chaque contact la barrière martyrisait un peu plus le visage du pilote, qui parvint à stopper sa voiture, conscient mais sans encore connaître l’étendue des dégâts sur sa physionomie : il venait de se fracturer 14 os de la face. Oui quatorze ! « J’avais l’air d’un monstre » devait-il dire après s’être vu dans un miroir ! Mario se précipita à l’hôpital car son frère nécessitait du sang de groupe 0 négatif, une rareté que les jumeaux ont bien sûr en commun!

Les deux frères n’ont paraît-il jamais évoqué ce qui était devenu une différence physique entre les deux mais Mario avait fait promettre à Aldo de ne plus jamais se remettre au volant d’une voiture de course!

Venons-en enfin à une anecdote de Mario, au Nürburgring en 1969, lors de son premier GP d’Allemagne au volant d’une Lotus-Ford 63 à 4 roues motrices :

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GP Allemagne 1969 Mario Andretti sur Lotus-Ford 63 4 WD

Trois ou quatre jours avant le Grand Prix, l’américain découvrait le tracé du Nürburgring dans une Opel Commodore GSE 2.5, une ‘courtesy car’ de l’usine mise à la disposition de Bernard Cahier, le journaliste automobile avec lequel je collaborais, pendant notre séjour dans l’Eiffel. Nous étions quatre dans cette voiture : Mario Andretti qui allait écarquiller les yeux pendant les 22.800 km de ce mythique circuit depuis le siège passager avant, avec à l’arrière Bernard Cahier et votre serviteur. Mais qui donc conduisait l’Opel? Vous ne devinerez pas : Jean Guichet, pilote de Ferrari, vainqueur des 24 Heures du Mans 1964, des 6 Heures de Dakar 1963, les 12 Heures de Reims 1965 et les 1000 Km de Monza 1965 et du Tour auto de 1963. Nous étions donc en de bonnes mains pour un tour du circuit de l’Eiffel à des vitesses que je me refuse à décrire. Sachez juste qu’à l’instar de Flugplatz et Sprunghügel les bien nommés, puisque  sites célèbres pour les sauts spectaculaires des voitures, notre Opel n’avait pas souvent les quatre roues qui touchaient le sol !

Je vous livre, à titre de souvenir personnel, probablement jamais cité par la littérature automobile classique, le commentaire un peu désabusé de Mario Andretti, l’homme aux 109 grandes victoires, en descendant de la voiture :

 

La seule chose qui a changé ici depuis Rudolf Caracciola c’est le diamètre des arbres !

 

Je me souviens bien de ce Grand Prix d’Allemagne 1969, avec malheureusement la mort du champion d’Europe de la montagne Gerhard Mitter aux essais, mais aussi pour la ‘pole position’ exceptionnelle de Jacky Ickx en 7 min 42,  à la moyenne de 177.897 km/h sur Brabham-Ford.

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 Jacky Ickx  remporte le GP d’Allemagne 1969 sur Brabham Ford BT 26A

Après cet exploit il était venu vers nous hilare (rire nerveux ?), disant que pour réaliser un temps pareil, il fallait piloter en homme et freiner comme un adulte… lui qui n’avait que 24 ans, et qui remporta la course le lendemain, devant Jacky Stewart !

 

 

Mario Andretti ne fit que peu de tours aux essais et abandonna dès la première boucle de la course, surpris par le comportement difficile de sa Lotus avec le plein de carburant, dont il perdit le contrôle, et son ‘crash’ causant la sortie de piste d’un autre débutant sur le ‘Ring’ : Vic Elford, qui termina sa course, lui et sa voiture, suspendus dans les arbres (eh ! oui Mario avait raison : il y avait pas mal d’arbres le long de la Nord Schleife!) avec une triple fracture du bras. Voici, en conclusion, le commentaire très explicatif publié dans l’Année Automobile n° 17 (revue annuelle prestigieuse que je venais de quitter après en avoir été le rédacteur pendant 5 années) sous la signature de mon successeur Philippe de Barsy :

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Mario et Aldo Andretti

Première partie

Je pensais vous raconter ma rencontre avec Mario Andretti en 1969, lors du Grand Prix d’Allemagne sur le fameux Nürburgring (22.800 km !) mais vous me connaissez : j’ai commencé par confronter ma nostalgie avec une chronologie plus précise de mes souvenirs. Eh ! Ce n’est pas à mon âge qu’on va renoncer à se rafraîchir la mémoire hein ? Au cours de mes recherches (dans l’abondante littérature automobile de ma bibliothèque et sur le Net) j’ai découvert quelques détails savoureux, à l’origine de cet article non prévu, dont voici la première partie, partiellement traduite de l’américain, qui vous situera les frères Andretti avant de revenir, à une prochaine occasion, au récit de ma rencontre avec Mario !

Les frères ?

Oui, car le célébrissime coureur automobile Mario Andretti, a un frère jumeau : Aldo, né bien sûr aussi le 28 février 1940… mais 6 heures après lui !

Commençons par une affirmation contre laquelle les généticiens vont s’insurger : Mario et Aldo sont monozygotes mais ne se ressemblent pas. Je maintiens cette affirmation avec des photos assez récentes des deux :

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A gauche Mario et à droite Aldo

Comme le disait le magicien Garcimore : y a oun trouc !

Bien sûr qu’il y a anguille sous roche et je recommence mon histoire : Mario et Aldo se ressemblaient… mais ne se ressemblent plus, car Aldo a souffert d’un terrifiant accident en compétition en 1969, dans lequel il s’est fracassé la figure, ce qui lui a valu de longues opérations de chirurgie reconstructive faciale, suite à 14 fractures du visage ! Nous en reparlerons.

Nos jumeaux sont nés à Montona en Istrie. Quoi ? Vous ne savez pas où se trouve l’Istrie ? Bon… moi non plus et j’ai fait appel à ‘Lady Gogole’. Montona, alors Motovun, était au nord est du Royaume d’Italie. Puis, suite aux accords de Paris de 1947, l’Istrie devint une province Yougoslave avant d’être Croate ! Les parents Gigi et Rina Andretti, qui avaient senti l’haleine terrifiante d’Aldolf trop près d’eux en fin de conflit mondial, avaient décidé d’émigrer avec leurs trois enfants (une fille et les jumeaux de notre histoire) vers les Etats Unis.  Les choses s’étaient précipitées alors que sous le joug des communistes yougoslaves les Andretti avaient perdu : leurs propriétés, leurs économie et leurs espoirs ! C’était en 1948 et les jumeaux avaient 8 ans. Après l’exode ‘istrien’, il leur fallut attendre dans les camps de réfugiés jusqu’en 1955 pour prendre la mer à destination de Nazareth en Pennsylvanie. Ils sont arrivés en « terre promise » avec moins de 100 dollars en poche et la famille fut naturalisée américaine en 1964.

Le début des jumeaux Andretti en compétition automobile s’effectua au moyen d’une pièce de monnaie pour déterminer qui des deux piloterait l’unique voiture qu’ils avaient achetée à la casse et bricolée pour la course. C’était en 1959, à l’insu de leurs parents.

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La voiture était une Hudson Hornet modèle 1948. A pile ou face Aldo obtint le droit de piloter en premier. La grille de départ tenait compte des points marqués au cours de la saison mais, comme les Andretti s’alignaient pour la première fois… la Hudson partait depuis les dernières places. L’épreuve se déroulait sur un ovale d’un ‘demi-mile’ en terre battue. Il avait plu à verse pendant la semaine et la partie basse du circuit n’était que flaques boueuses. Les habitués restaient en haut de la piste pour éviter ces pièges… mais c’est bien sûr la trajectoire basse qu’avait choisie Aldo et sa grosse, puissante et impressionnante machine !

Au troisième tour il était en tête, position qu’il garda jusqu’à l’arrivée. A la clé 80 dollars de ‘prize money’ (une petite fortune pour les deux débutants !) et une haie de jeunes ‘nanas’ qui se pâmaient devant le vainqueur du jour.

A noter que Mario, qui avait suivi la course depuis les stands, allait devenir le plus fameux coureur automobile des ‘States’ avec notamment un titre de champion du monde de Formule 1 en 1978 et la victoire aux 500 Miles d’Indianapolis en 1969. Au vu de sa fortune actuelle estimée à plus de 100 millions de dollars, les 80 euros de mon histoire semblent dérisoires. On dit qu’il était à la vitesse en course automobile ce qu’était Bob Marley au reggae ! C’est dire… La semaine suivante, c’est logiquement lui qui pilota la Hornet… remportant à son tour la course ! Depuis les jumeaux ‘écumèrent’ victorieusement les circuits de la région.

Je vous raconte un des premiers accidents dont fut victime Aldo lors de la dernière course de la saison 1959. Un pneu éclata provoquant un terrible crash, au cours duquel le toit de sa voiture coupa littéralement son casque en deux. Coma. Hôpital ! Rappelons que le père des jumeaux n’était pas au courant des activités ‘sportives’ de ses enfants. La maman avait, elle, une petite idée. Intuition féminine dit-on !

Mario se charge de prévenir ses parents mais invente une histoire qui s’avérera peu convaincante, disant qu’Aldo était spectateur depuis un camion en bordure de la piste et qu’il était tombé du véhicule, conduit à l’hôpital pour des blessures légères ! La maman n’était pas convaincue par le récit de Mario mais, avec son mari, elle devait apprendre la vérité alors qu’une dépanneuse ramenait l’épave de la Hornet à la maison.

Il suffit de quelques semaines à Aldo pour retrouver les circuits… comme pilote, grâce à une voiture achetée par Mario qui, entre-temps, avait engrangé victoires et ‘prize money’.

Nous voici en cette fameuse année 1969, celle de ma rencontre avec Mario au Nürburgring. Et il s’en est passé des choses cette année là. Je vous en parlerai dans mon prochain article consacré aux jumeaux Mario et Aldo Andretti.

A suivre…

Piloter n’est pas ‘sorcier’ quoi que…

Deux constructeurs de voitures de compétition ont été surnommés ‘ Le Sorcier’ : Amedeo Gordini un italien né à Bazzano naturalisé français et Karl (Carlo) Abarth, un autrichien né à Vienne et naturalisé italien.

Les plus anciens se souviennent des Gordini de Formule 1  avec Behra, Trintignant, Manzon, Schell, Simon, Frère,  Pilette, Wimille, Sommer, Gonzalez,

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Robert Manzon Gordini F1 GP France 1956 Reims

Trintignant, ou encore Fangio puis des R8 Gordini de la catégorie Tourisme, bleues avec deux bandes blanches, au volant desquelles de fameux pilotes de Formule 1 comme les trois ‘Jean-Pierre’ : Jarier, Jabouille et Beltoise, Patrick Depailler, Gérard Larrousse et les non image.pngmoins fameux as du volant Jean Rondeau, Bob Wollek, Jean-Luc Thérier, Jean Vinatier, Guy Fréquelin, Jean Ragnotti se sont illustrés… il doit y en avoir d’autres tant le passage par la R8 Gordini était alors indispensable pour envisager une carrière professionnelle en France.

Et pour Abarth je pense qu’un hypothétique Grand dictionnaire des pilotes italiens… nous dirait que tous en ont au moins une fois piloté ! Ce sera peut-être le sujet d’un prochain article. Mais pour l’heure je vais vous conter une péripétie dont je fus le protagoniste… peu glorieux vous le verrez. Nul n’est parfait !

C’était en 1966.
Rédacteur de l’Année automobile je suis invité à essayer la nouvelle ‘bombe’ maison la Fiat Abarth 2000 OT pour Omologato Turismo alors qu’elle ne fut jamais homologuée dans cette catégorie !
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On se souvient bien sûr des Fiat 600 sur lesquelles le ‘sorcier’ turinois travaillait: 750 cm3, puis 850, pour terminer avec la 1000TC (Turismo Competizione) de 112 cv et 215 km/h ! A noter que TC aurait aussi pu correspondre à ‘Twin Cam’ mais les
italiens préféraient garder leur appellation ‘Bialbero’ (Double arbre)
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Découvrons ’ma’ voiture, la 2000 OT élaborée sur une base Fiat Coupé 850 à moteur arrière dans laquelle on avait placé un 4 cylindres ‘maison’ de 2000 cm3 et 185 CV… rien que ça ! La voiture était annoncée pour 240  km/h… je confirme! Elle arborait
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quatre énormes pneumatiques Dunlop de course, 5,00 × 13 à l’avant et 6,00 × 13 à l’arrière. Ses concepteurs l’avaient surnommée « petite mais méchante » c’est dire ! Les 5 exemplaires construits, oui seulement cinq, étaient destinés à des clients pilotes expérimentés et pour des exhibitions. Vous verrez plus loin toute l’importance que peuvent prendre les mots expérimentés et exhibitions…
Je suis accueilli à l’usine par Carlo Abarth en personne qui me fait visiter ses ateliers. Nous y croisons Arturo Merzario (vous savez le pilote qui a tiré Niki Lauda de sa Ferrari en flammes au Nürburgring) qui venait de quitter la marque au scorpion avec laquelle il avait remporté 2 titres de Champion d’Europe de la montagne pour aller chez Ferrari. C’est clair que la présence de l’infidèle dérangeait monsieur Abarth qui le lui fît savoir, sans lui adresser la parole directement (!) mais en s’exclamant théâtralement à la cantonnée : Che diavolo ci fa qui il tipo?  (Qu’est-ce qu’il fout ici celui là ?)
Venons-en à mon essai de ce petit bijou très corrosif que fut la très peu connue 2000 OT !
Sur un ancien aérodrome à disposition d’Abarth dans les environs de Turin un pilote d’essai de l’usine me fait découvrir la piste.
La ligne droite avalée à plus de 200 à l’heure se termine par un ‘droit serré’. Impressionnant ! Il freine fort en s’aidant de l’embrayage par une manœuvre répétée à la limite du point de friction. Il entre dans le virage en parfait ‘power drift’ exploitant le survirage du bolide par un contre-braquage, une accélération « d’homme » et un superbe travers. A la fin du tour il quitte son siège et me fait signe que c’est à moi de m’exprimer. Whaouh ! C’est chouette de commencer par une ligne droite où même les nuls se prennent pour de ‘grands pilotes’… Voyant approcher le ‘droit serré’ je prétends reproduire la superbe ‘démo’ que le pilote professionnel venait de me faire mais je zappe cette manière particulière de freiner avec l’embrayage, ayant décidé que ce genre ‘d’écriture’ n’était qu’une fioriture inutile. Je pensais lui démontrer qu’il y a une autre manière de pratiquer. Ô le petit prétentieux ! A plus de 180 km/h, jouant simultanément des freins et du double débrayage pour rétrograder les vitesses (les jeunes peuvent cherchez sous Wikipédia la signification de double débrayage avec le pied droit en ‘pointe/talon’ !) … le petit monstre échappe à mon contrôle et nous embarque dans un spectaculaire double tête à queue qui se termine, moteur calé, dans un nuage de poussière sur l’herbe du bord de la piste. On a beau savoir conduire… mais piloter ce genre de « piège » reste une activité qui n’est pas encore enseignée dans les auto-écoles et c’est bien dommage !

Attardons nous un peu à cette technique de freinage aidé par l’embrayage : ce n’est que bien plus tard que j’ai compris que si vous ralentissez une voiture à moteur arrière, les freins agissent principalement sur les roues avant et le moteur tente de vous ‘passer à côté’. C’est le principe du survirage. Là encore je doute qu’on vous en ait parlé à l’auto-école non ? Le jeu avec l’embrayage agit comme frein moteur, donc retenant l’arrière. C’est aussi simple que ça !

De cet essai je me souviendrai des sensations de pilotage, de la brutale accélération… mais aussi de ma ‘gueule enfarinée’ après mon freinage raté et ma sortie de piste lors de mon premier tour du circuit ! Les quelques tours suivants furent effectués à des allures plus en rapport avec mes facultés de pilotage… rapides mais avec moins de prétention et un peu plus de modestie !

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Pour terminer, connaissez-vous l’origine de l’emblème de la marque de Turin ? C’est simple : Carlo Abarth était né le 15 novembre 1908… sous le signe du scorpion !

 

 

 

Le Cyclope

L’autre jour je publiais Pause épistolaire, un blog évoquant mon projet de livre sur la vie d’un borgne avec tout ce que ça sous-entend de joies, de satisfactions, mais aussi de contraintes, de stress et de peines !

Que pensez vous d’un titre inspiré par l’écrivain finlandais Arto Paasilinna:

LE CYCLOPE QUI CROYAIT AVOIR DEUX YEUX!

L’aventure littéraire rencontre déjà de l’intérêt dans les milieux de l’édition. Affaire à suivre… mais pour l’heure nous partons pour la Cantabria et les Pyrénées à la recherche de la fraîcheur.

A ceux qui ont été baptisés par Don Alberto, le curé de Maranello, qui ont fait leurs études à Zuffenhausen, ont été sevrés au Castrol ‘R’, se parfument au sans plomb 110 octanes, ont les arbres à came en tête et respirent grâce au ‘commun rail’ j’avais promis la publication en primeur de quelques « bonnes feuilles ». Vous avez peut-être déjà lu sur mon blog « Et si Facebook disparaissait »  une autre publication originale sous le titre Je tiens parole.

Voici un chapitre d’une vie de borgne passionné pour les voitures des années 60/70 :

Parole d’autodidacte pour situer l’auteur !
Je n’ai pas fait d’études, un choix totalement assumé ! Mais la passion pour ma langue maternelle et la volonté d’y ajouter 4 langues étrangères sans ‘avouer’ un peu de Schwytzerdütsch m’ont permis de rencontrer et de côtoyer quelques personnages fameux, même que certains m’avaient accordé leur amitié:
Peter Ustinov, Salvador Dali
Juan Manuel Fangio, Giacomo Agostini et Mike Hailwood
Jean-Claude Killy, Jacques Brel, Steve McQueen, Yves Montand
Les réalisateurs américains John Frankenheimer et John Sturges
David Douglas Duncan, l’immense photographe de guerre américain qui vient de décéder à 102 ans
Ça te fout la niaque, la pêche, même la super pêche pour reprendre l’expression de l’ancien maire de Bordeaux en campagne présidentielle.
Rencontrer des gens connus et me passionner pour l’automobile des années 60-70, m’a permis de conduire des voitures prestigieuses, exceptionnelles, voire uniques… avec un seul œil !
Lamborghini Miura, Ferrari Daytona ‘aluminium’  de 440 CV, AC Cobra 7 litres, Dino Ferrari, Lamborghini Marzal, pièce unique maintenant dans un musée privé, Citroën Maserati, Martini Formule 3, Fiat Abarth 2000 OT… certaines devenues des pièces de collection valant des millions d’euros, les spécialistes apprécieront !
Mon investissement dans le monde de l’automobile a permis au borgne de piloter sur des circuits, parfois aussi conduit par des ‘pointures’ de la course automobile. Vous connaissez certains des pilotes de Formule1 qui m’ont emmené en voiture :
Juan Manuel Fangio (C’était chez lui, à Buenos Aires)
Jacky Ickx (sur l’ancien Nürburgring de 22.8 km) Il est vrai que je l’ai aussi emmené dans ma voiture à Villars dans le bassin lémanique !
Phil Hill Champion du monde 1961 (sur l’anneau de vitesse de Monza)
Michael Parkes, pilote de Formule 1 chez Ferrari qui m’a fait faire 3 tours du circuit de Monza avec la Ferrari 512 F
Johnny Servoz-Gavin pour un retour de Monza à Genève mémorable mais pas racontable !
Mais aussi
Jean Guichet vainqueur des 24 Heures du Mans 1964
Vic Elford vainqueur du Rallye de Monte Carlo 1968
Sandro Munari 4 fois vainqueur du ‘Monte’
Ove Andersson vainqueur du ‘Monte’, directeur de Toyota Formule 1
Timo Mäkinen pour quelques tours du circuit de Monthoux prés d’Annemasse avec une BMC Cooper S et Erik Carlsson avec une Saab Sonett Coupé en première mondiale lors du Salon de l’Auto de Genève 1966.
Quittons ce chapitre avant qu’on m’accuse de sacrifier au culte de la personnalité. Le but était de faire connaissance avec le ‘personnage principal’ de cette histoire. Il est temps de passer à quelques réalités moins prestigieuses, moins gratifiantes, mais pourtant réelles et vécues en nous plongeant dans la réalité d’une vie de borgne !

Pause épistolaire !

Pour mes lecteurs (-trices) qui s’étonneraient de mon peu d’interventions ces derniers temps voici une justification dont j’ai déjà parlé dans mon autre blog : Et si Facebook disparaissait. Oui, je sais que la plupart d’entre vous suit aussi les chroniques d’Akimismo ! Merci à toutes et tous. Pour les purs et durs de mon blog automobile, ceux qui ont été baptisés à Maranello, sevrés au Castrol R et qui respirent grâce au ‘commun rail’,  sachez que je n’ai pas été totalement inactif puisqu’arrivé à un âge qu’on dit avancé, prenant conscience de l’incroyable trajectoire de ma vie tumultueuse, originale, déjantée mais gratifiante, sportive, amoureuse… je vous le disais : pleine de risques (!)

le tout avec un seul œil

j’ai décidé de partager mes expériences par la rédaction de ce qui pourrait devenir un livre pour parler de la vie d’un borgne. Je pense à un titre dans le style du truculent écrivain finlandais Arto Paasilinna du genre :

LE CYCLOPE QUI CROYAIT AVOIR DEUX YEUX

Je disserte sur une pathologie (n’ayons pas peur des mots !) intéressant ceux qui me ressemblent mais aussi les professionnels de l’ophtalmologie et pourquoi pas tous les paumés en déshérence qui se posent des questions pour leur avenir. Bon, j’avoue que je suis aussi à la recherche d’un éditeur disposé à s’engager avec moi pour ma première… et probablement dernière expérience littéraire. Je vous tiendrai au courant de l’évolution de ce challenge et publierai parfois quelques ‘bonnes feuilles’ de mon manuscrit.

Vous pouvez me joindre à la rubrique contact de ce blog mais aussi, plus discrètement, par courriel à :                               

akimisblog41@gmail.com

P.S. Je n’ai pas besoin d’argent et cette démarche n’a rien à voir avec une quelconque demande de fonds. Je le précise au vu des douteuses collectes qui circulent sur le ‘net’.

P.S. 2 Dans quelques jours je publierai les premières ‘bonnes feuilles’ de mon manuscrit avec un extrait qui parle d’automobiles. Vous êtes contents ?

P.S. 3 Un grand merci à mes amis du groupe Maseratitude qui me suivent et me soutiennent dans mon projet littéraire !

P.S. 4  Pour les futures longues soirées d’hiver (Je dis ça car il fait en ce moment 39° chez nous et ça va encore monter !) j’ai en préparation quelques textes originaux sur l’automobile des années 60/70. Ce n’est donc pas le moment de vous désabonner ! Merci de votre patience.

P.S. 5  Je vais rester au frais devant la télévision jusqu’à la fin du Tour de France (La bicyclette de course est une autre passion de toute ma vie !) puis départ pour la Cantabria et les Pyrénées en camping-car pour goûter à la fraîcheur. Il sera alors temps de programmer mon voyage en Suisse en octobre pour vendre mon projet. Je vous en reparlerai…

Niki Lauda

Première question l’autre jour à l’heure du café : « Alors, tu as appris le décès de Niki Lauda? » Bien sûr, avec beaucoup de tristesse mais aussi de respect pour un monstre de courage, de volonté, de hargne au boulot, que ce soit au volant d’une F1 ou de ses avions. 

Si t’avais vu la tête de mes interlocuteurs quand je leur disais que je ne l’avais jamais rencontré ni vu courir !

Quoi ? Mais il était de ton époque. Vous aviez presque le même âge non ? Bin non!

Il a débuté en Formule 1 en 1972… l’année où je terminais ma carrière de journaliste free lance, rédacteur de l’Année Automobile, co-responsable aux Relations publiques de Goodyear European Racing et enfin directeur sportif de la Scuderia Filipinetti !

 C’est donc avéré que je n’ai pas connu Niki Lauda le pilote.

 J’ai pourtant été un ‘fan’ de ce personnage en suivant ses performances à la télévision. Ah ! La chance d’avoir appris l’allemand pendant sept années ce qui me permet de suivre les Grand Prix sur RTL, une chaîne allemande. Au passage, sans animosité, pas de comparaison possible avec la télévision française car on ne compare pas le professionnalisme ‘teuton’ avec la nullité des étranges lucarnes hexagonales! Avec les journalistes Florian König, Heiko Wasser, Kai Ebel, Christian Danner (47 GP en F1), Niki Lauda ‘faisait la paire’ au micro. Quel personnage ! Rarement d’accord avec le politiquement correct, il avait une langue acérée. Ses prises de position n’avaient rien à voir avec la complaisance, l’establishment et la pensée unique. J’entends encore ses coups de gueule, avec un accent autrichien à couper au couteau en allemand mais aussi en anglais ! Pour mes amis linguistes Lauda disait « Rèèfen » pour les pneus. Il ne pouvait pas renier ses origines viennoises.

Pour les derniers GP de 2018 et les premiers de cette année RTL a fait appel à des spécialistes pour le remplacer (Au fait était-il remplaçable ?) les anciens pilotes de F1 Timo Glock et Nico Rosberg qui sont compétents, savent de quoi ils parlent mais j’aurai tout de même de la peine à oublier le triple champion du monde!

Adieu Monsieur Lauda !    

 

Faut-il interdire les essais de voiture autonome? (Chapitre II)

Le 25 mars 2018 j’ai publié un article sur les voitures autonomes dont je vous rappelle quelques éléments abrégés. Avec mes amicales excuses à ceux qui l’ont déjà lu. Ils peuvent passer directement à ma conclusion, faite d’éléments nouveaux dont on peut dire, pour le moins, qu’ils sont édifiants!

 

Résumé de mon blog du 23.03.2018

Une femme a été renversée en Arizona par une voiture autonome en cours d’essais. Elle est décédée.  De quoi se poser des questions, mêmes celles auxquelles nos compétences techniques n’entendent rien. Alors faut-il tout remettre en question ?  

Je dis non… mais !

3000000017369_WIDESCREEN.jpgQue l’on accepte ou non l’idée de la voiture autonome, à l’avenir il faudra de toutes façons envisager un changement radical de la manière de considérer les transports routiers individuels. Et il reste du boulot !

Uber a obtenu toutes les autorisations, sous condition que les voitures expérimentales soient sous contrôle humain à bordOn parle de chauffeur passif.

Les vidéos de la malheureuse ‘cycliste à pied’ tuée, rendues publiques par la police, donnent quelques pistes pour ‘faire mieux‘ : Par exemple la ‘vigilante’ au volant, sensée reprendre les commandes en cas de défaillance de l’électronique, payée pour ce job, j’espère à hauteur de ses responsabilités, ne donne pas l’impression d’être « à son affaire », yeux mi-clos, regard vers le bas, l’apologie de la somnolence !

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La malheureuse « conductrice passive » au travail!

Son attitude pose une question plus large : à quoi servent ces « conducteurs de secours » lors des tests de voitures autonomes ? 

CONCLUSION ET FAITS NOUVEAUX

Accrochez-vous car ce n’est pas triste!

Je terminais mon blog en disant qu’il ne faut pas incriminer la voiture autonome mais bien les lacunes de la formation des « assistants de conduite ». C’est la vraie  faiblesse de l’histoire, ce que confirment les dernières informations :

Tant la conductrice passive (On dit conductrice de sécurité… sécurité mon cul !) que la victime avaient un très large passé délicteux et carcéral derrière elles mais les autorités de l’Arizona ont donné toutes les facilités pour que des ‘braves gens’ puissent se réinsérer dans une existence normale !  Elaine Herzenberg la cycliste tuée en traversant une autoroute à quatre voies avait de bonnes raisons d’être pressée : Avec un lourd passé de délits en relation avec la drogue elle rejoignait un camp de sans abris. Il devait y avoir urgence (!) car l’état de manque oblige souvent à prendre le chemin le plus court, même de traverser à pied une ‘highway’ à grande circulation, de nuit pour atteindre le Nirvana. Elle au moins l’aura atteint un peu plus tôt…

Quant à la conductrice passive ( très passive dirais-je ),  Rafaela Vásquez, elle avait obtenu ce job malgré un passé judiciaire loin de celui d’une enfant de chœur : Elle sortait de 5 ans de prison pour vol à mains armées (Oui à mains armées, vous aviez bien lu !). Rien d’étonnant car nous sommes aux USA et le Gouverneur d’Arzona a ‘tweeté’ qu’il était fier de permette à Uber de donner une seconde chance aux ex-prisionniers !

Force est de revenir au professionnalisme et à la responsabilisation de ceux chargés de mettre au point ce qui sera inéluctablement la technique de l’avenir, qu’on le veuille ou non! Ce n’est pas une activité pour des incapables.

Pensez-vous que la ‘grassouillette somnolente’ en charge de reprendre les commandes de la voiture autonome en cas de pépin était assez concentrée et attentive pour éviter le drame ?

Restez encore un peu. Ce n’est pas fini ! L’enquête a été très minutieuse, les ‘boîtes noires’ de la voiture analysées, les vidéos vues et revues. Rafaela Vásquez a sorti son téléphone mobile alors qu’elle avait l’obligation de maintenir en permanence ses deux mains sur le volant. Comme on la voit regarder de manière prolongée le tableau de bord ou elle avait déposé son ‘smart’ les enquêteurs ont demandé aux compagnies Netflix, Hulu et You Tube de leur fournir l’historique de la conductrice.

On sait maintenant qu’elle regardait The Voice !

What else ?

 

 

Maserati Birdcage (Suite et fin)

Pour ceux qui « auraient manqué le début » ce texte est le troisième volet d’un triptyque consacré à une voiture mythique des années 50 – 60 la Maserati Tipo 61, appelée Birdcage (Cage à oiseaux) pour son châssis en micros tubes que les mécaniciens de la marque au trident avaient surnommé ‘Spaghetti’ ! 20151210134123-JAN1Relisez mes blogs des 16 décembre 2018 et 11 janvier 2019 !

Stirling Moss au volant de la Birdcage aux 1000 km du Nürburgring 1960 qu’il va remporter avec Lucky Casner, Piero Taruffi et Dan Gurney

 

Je vous avais annoncé une surprise amusante. Donc commençons dans la bonne humeur nostalgique avec ‘Pierrot La Tendresse’ en 1971 dans Ouvrez la cage aux oiseaux.

 

 

Pour ceux qui attendaient des vilebrequins, des arbres à cames (Non un arbre à came n’est pas un ‘arbre à haschich’, non mais !) et des carburateurs double corps je vous console avec un lien « vroum vroum » sur la Birdcage de 1959. Ça dure plus de 9 minutes mais les passionnés ne le regretteront pas! Plus loin j’ajouterai quelques commentaires pour vous situer l’action. A+

La voiture appartient à Nick Mason le batteur multimillionnaire de Pink Floyd, qui a participé 5 fois aux 24 Heures du Mans, possède une collection incroyable de plus de 40 voitures prestigieuses et rares, dont une Ferrari GTO, les connaisseurs apprécieront, un circuit privé en Angleterre et même… un beau-fils : le très moyen pilote Marino Franchetti qui s’exprime dans un anglais fleurant bon ses origines ‘ritales’ mais qui a surtout la chance de faire joujou de manière très agressive avec une pièce de collection qui vaut près de 4 millions d’euros. A noter que son beau-papa serait bien mal placé pour lui donner des conseils de prudence, lui qui à Goodwood, vient de ‘crasher’ sa McLaren F1 GTR version route de 1995, une pièce rare avec un V12 BMW de 600 CV qui vaudrait plus de 10 millions de dollars ! 

Quelle famille…

Mais revenons à nos divertissements pour dire un au revoir joyeux à notre Maserati Birdcage. Regardez ce dessin :

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Vous pensez : Mais c’est Gaston Lagaffe dessiné par Franquin pour le Journal de Spirou !

Bin vous avez ‘tout faux’. Pour dessiner ‘Gaston’, Franquin avait un ‘bras droit’ : Jidéhem fameux dessinateur spécialiste de l’automobile, principalement des ‘éclatés’ avec mise à nu des châssis. Avec la Birdcage il était servi !

Voir ce gaffeur de Gaston sous sa signature n’a donc rien d’un plagiat. Pour les fans de la ‘ligne claire’ des maîtres Hergé, Franquin, Tilleux, Roba, Greg, j’en oublie ! voici une anecdote qui n’a rien à voir avec la bagnole mais je vous avais promis de vous divertir et assume cette digression : Jidéhem (acronyme de JdM) de son vrai nom Jean De Mesmaeker a donné l’idée à Franquin d’utiliser son patronyme pour le fameux ‘Monsieur de Mesmaeker’ celui dont la signature des contrats échoue toujours à cause des inventions diaboliques du pitre Gaston !demesmaeker

 

 

 

Pour ce troisième (et dernier, snif !) volet de mon triptique consacré à la Maserati Birdcage voici un clin d’œil aux amateurs de modèles réduits. Ces reproductions sont de véritables œuvres d’art qui, photographiées sous un certain angle, laissent perplexe. Difficile de reconnaître la copie de la vraie voiture ! Admirez :

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La vraie!
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La Steamliner modèle réduit

 

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 Le modèle réduit de SCM, puis le vrai châssis multitubulaire au Musée Bonfanti de Bassano del Grappa (Un nom qui interpelle… mais avec modération!)

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A gauche le modèle réduit. A droite… La vraie! Bluffant non?

 

Bon, les amis, je vous laisse car il est l’heure de l’apéro, ce qui n’est pas une raison pour quitter la ‘cage à oiseaux’ :

 

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Epuisé par la compilation de ce texte je vous demande de la patience pour d’autres publications car je repars en vacances pour quelques jours (semaines ?) au bord de la Méditerranée. Hasta luego !

Encore la passion… toujours la passion… toujours et encore la Maserati Birdcage !

 

Je crois vous l’avoir déjà dit: la passion  chez moi ressemble à cette ‘passiflore’ qui pousse sur ma terrasse andalouse !

IMG_5508.jpgLe premier volet de ce ‘triptyque’ (Sur ce blog le 16 décembre 2018) consacré à la Maserati Tipo 61 ‘Birdcage’ traitait de considérations mécaniques comme l’originalité du châssis multitubulaire de cette extraordinaire machine. Eh ! Un ‘triptyque’ pour un ‘trident’, c’est drôle non?

 

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Dans ce 2ème volet du triptyque nous allons voir comment le génie italien a une fois de plus trouvé la manière de contourner un règlement… incontournable ! Vous avez dit ‘combinazione’?

En 1960 les organisateurs des 24 Heures du Mans, forts de la notoriété qui leur a toujours permis d’édicter ses propres règlements, avaient imposé des pare-brise d’une hauteur de 25 cm. L’idée était que les voitures de sport aient des caractéristiques proches des machines de Grand Tourisme qu’elles préfiguraient, avec de vrais pare-brise remplaçant les  saute vent ‘riquiqui’ en usage.

belgium-047a.jpgContrairement à ce qui a été dit et écrit (N’en déplaise à Gérard de Cortanze !) l’exigence des organisateurs du Mans ne concernait que la HAUTEUR mais pas l’INCLINAISON du pare-brise, une confusion due à la géniale interprétation du règlement manceau par la fameuse Maserati Birdcage ‘Streamliner’ avec ce pare brise profilé ayant sa base vers la calandre, en avant des pieds du pilote !

 

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Maserati_Tipo_61_The_Streamliner_'Birdcage'_open.jpgLe règlement précisait 25 cm de hauteur, c’est tout ! Pas un mot au sujet de l’obligation de voir la piste ‘à travers’ ce pare-brise ni référence à l’inclinaison…

 

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Je revendique l’ajout de la ligne bleue

 

Lors des 24 Heures de 1960, le respect… ou non, et l’interprétation… ou non, du règlement devait s’avérer catastrophique pour Ferrari la voisine de Maserati à Modena. Comme le raconte Paul Frère, ingénieur, journaliste, pilote, qui fut aussi mon ami mais ça n’intéresse personne, dans ses mémoires : Enzo Ferrari avait traité par le mépris cette affaire de pare-brise, se contentant de relever les saute vent de ses voitures à la hauteur réglementaire de 25 cm. Un détail ? L’impact aérodynamique fut si important qu’avant la fin du premier relais trois Ferrari Testarossa abandonnaient, en panne sèche sur le circuit. Au volant d’une autre Testarossa, Paul Frère parvient péniblement à rallier le stand: « Malgré notre vitesse de 260 km/h sur la ligne droite des Hunaudières la Maserati mieux profilée nous laissait sur place avec ses 285 km/h !  La cause était entendue et il ne nous restait plus qu’à espérer la casse des voitures de la marque au trident… ce qui ne tarda pas à arriver ».

L’histoire retiendra que Frère et Gendebien remportèrent ces 24 Heures devant une autre Testarossa pilotée par Ricardo Rodriguez et Teddy Pilette. Tiens… deux voitures italiennes pilotées par trois Belges et un Mexicain !

Toujours sous la plume de Paul Frère, savourons le résumé d’une interview qui en dit long sur l’autorité d’Enzo Ferrari : « Après la course je suis allé à Maranello pour remercier le Commendatore » Remarque de l’interviewer : « Lui aussi aurait dû vous remercier non ? » « Oh ! Lui, il ne remerciait jamais ! Et au sujet des pare-brise quand j’ai suggéré de les profiler sa réponse fut :

Voyez-vous Frère, l’aérodynamique c’est pour ceux qui ne savent pas faire les moteurs ! »

Conclusion du vainqueur du Mans 1960 : « On n’expliquait jamais rien à M. Ferrari ! »

Il y aura un troisième volet de ce ‘triptyque-trident’ dédié à la ‘cage à oiseaux’. Cet article mijote déjà sur mon fourneau. Ça se présente bien, les effluves sont agréables, les ingrédients ‘al dente’… manque juste quelques épices de l’époque. J’y travaille mais à ‘cuisson lente’, restant discret sur la nature de ce plat cuisiné. On reparlera bien sûr de la Maserati Birdcage mais sous une forme inattendue que j’espère divertissante. Eh ! J’ai bien le droit de vous la jouer façon ‘Hitchcock’ non ? D’autant plus que je pars dans 2 ou 3 jours en camping-car au bord de la Méditerranée pour « un certain temps » ce qui justifie pour vous l’attente de quelques semaines avant de lire la suite… Moi aussi j’ai droit à des vacances non ?

 

Merci de votre patience et à bientôt ! En Andalousie on dit : Hasta mañana… et mañana c’est ‘demain’ mais aussi plus tard, dans quelques temps, une autre fois et même parfois… jamais ! Alors : A+

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Y en a qui disent…

Attention! Ce n’est pas parce que je me couche tôt le 31 décembre que je me repose sur mes lauriers. Par exemple le deuxième volet de mon « triptyque au trident » prend forme. Mais il vous faudra quand même attendre l’année prochaine pour me lire. Et l’année prochaine aura 365 jours.

Et si Facebook disparaissait?

Y paraît… Y en a qui disent… Y z’ont dit au TJ… De sources généralement bien informées… On en a parlé au bistro…

Mais moi, je n’étais pas au courant. Enquête faite, il semblerait qu’il va se passer quelque chose cette nuit. Ah bon ! Alors ne voulant pas vous déranger (on m’a dit que c’était important pour vous !) je m’éclipse sur la pointe des pieds et vous laisse à « vos affaires » Bonne nuit (Moi je vais me coucher vers 22 heures… comme d’hab.)

Donc : Hasta el ano próximo !

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