Le sous-titre est explicite: DES TEXTES SUR TOUT MAIS SURTOUT DES TEXTES! Ce blog est ‘tout public’ donc en lecture libre. Bienvenue à bord.
Voici un autre blog entièrement consacré à l’automobile et un peu aussi à la moto.
Un blog, une passion!
AU TEMPS DES AUTOMOBILISTESévoque un livre de dessins de Pierre Dumont et de photos de la belle époque de l’automobile. En son temps j’ai traduit la partie technique d’allemand en français. Voici ce livre avec deux des nombreuses fleurs de la passion qui ornent ma terrasse andalouse !
Vous avez dit passion?
Au chapitre « A PROPOS » vous en saurez un peu plus sur moi!
Bienvenue et à bientôt!
Avez-vous consulté ma page Les mémoires d’un motocycliste?
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Vous savez ce qui vous reste à faire non!
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Vous pouvez aussi laisser vos coordonnées dans ma page Contact. A réception je vous enverrai une invitation en bonnes et dues formes! Bienvenue au club.
L’exposition ‘Motion autos art architecture’ au Musée Guggenheim de Bilbao fermera ses portes le 18 septembre. Rappelons que le mentor et commissaire principal de cette expo est l’architecte et collectionneur Norman Foster (Oui Madame, celui du Pont de Millau!). Sur les 38 modèles exposés, une bonne douzaine sont de sa propre collection, mais la voiture que j’ai choisie pour terminer ce cycle, provient d’un musée…
Avant de la découvrir, essayez de ne pas lire plus bas et de mettre à contribution vos ‘petites cellules grises’, avec quelques indices sur les étonnantes particularités de ce véhicule, défiant l’entendement, même des connaisseurs d’automobiles anciennes :
Notre vedette a été présentée à l’Exposition Universelle de Paris en… on retient son souffle… on ajuste ses lunettes : 1900. Oui 1900 !
Rareté originale, elle fut produite (300 exemplaires) il y a 120 ans, les dernières ayant 4 roues motriceset des freins sur les 4 roues, soit 58 ans avant Subaru, connue comme ‘première 4×4’ de série !
C’est surtout la première voiture hybride essence/électrique… quasi 100 ans avant la sortie de celle considérée comme pionnière, la Toyota Prius, de 1997 !
Cette voiture est une Porsche !
Non, non, je ne me moque pas de vous, je ne ‘galèje’ pas. Je dis la vérité, toute la vérité, rien que la vérité Monsieur le Juge !
La Lohner Porsche Phaéton P1 de 1898
Seule la partie avant de sa carrosserie a été épargnée par le temps. Porsche a recréé une carrosserie Phaéton en verre bleuté afin de montrer aux visiteurs du musée à quoi ressemblait la voiture en 1898. Tout le reste est d’origine dans son jus. Nous sommes deux ans avant la sortie de la version définitive avec les moteurs dans les roues.
Le phaéton était un modèle de voiture hippomobile, à caisse ouverte haut perchée, à quatre roues, puis adaptée aux « voitures sans chevaux ». Le véhicule d’origine, retrouvé en piteux état, a rejoint le musée Porsche début février 2014 pour être restauré, sa valeur technique et historique en fait l’une des principales attractions.
Restauratrice, un beau métier. Quand je serai grand je veux être restauratrice!
Vous voulez en savoir plus sur ce véhicule aussi surprenant qu’inconnu ?
Ferdinand Porsche, autrichien né en1875 en Tchéquie, puis naturalisé allemand, a donné son nom, cinquante ans plus tard, à une des marques de voiture de sport des plus emblématiques, et il a aussi dirigé la création de VW en 1937, rien que ça ! Bien que n’ayant suivi aucune formation d’ingénieur, c’est au contact de son employeur, Jacob Lohner, constructeur automobile à Vienne, qu’il fabrique la première hybride au monde.
Les voitures de l’époque fonctionnaient surtout à l’électricité, car les moteurs à combustion interne étaient chers, compliqués, peu fiables et le prix de l’essence très élevé (Tiens, tiens… déjà !). La propulsion du Lohner-Porsche Electromobile, était assurée par batteries au plomb, lourdes (550 kg) et à faible autonomie (Je me répète : tiens tiens… déjà !). L’énergie était transmise à quatre moteurs électriques intégrés dans les roues.
La vitesse était réglée par un « contrôleur » à 12 niveaux… un peu à la manière des locomotives électriques, pas encore inventées à cette époque, pour l’accélération étagée par ‘touches’.
Vous pouvez vérifier mes connaissances sur le sujet en relisant mon texte du 11 décembre 2018 sur mon expérience aux commandes d’une motrice RB 4 /4 des CFF helvétiques.
Pour la Lohner-Porsche, la simple idée de placer 4 moteurs dans les roues permettait de minimiser les pertes d’énergie de cet authentique 4×4 et surtout de disposer d’un freinage sur les 4 roues. Cette invention, révolutionnaire pour l’époque, fut reprise par la NASA pour la conception du premier véhicule lunaire de 1969. Contrairement à la locomotive RB 4/4 que j’ai conduite, je n’ai jamais été aux commandes d’un module Apollo !
Présentée pour la première fois au public durant l’Exposition Universelle de Paris en 1900, cette voiture provoque une tempête médiatique. Elle est nommée tout simplement Phaéton ‘P 1’ car Ferdinand est convaincu qu’il y en aura d’autres. Du reste, en 1948 la première Porsche connue du grand public en est déjà au chiffre 356, et je n’évoque pas les fameuses 911, 904GTS et les fabuleuses 908 et 917…
Ferdinand Porsche sur sa Lohner Porsche
Cette voiture pèse 1,8 tonne, à cause des batteries au plomb installées sur le châssis. On voit bien les 4 moteurs électriques intégrés dans les roues.
Puis Ferdinand Porsche ajoute un moteur à combustion interne pour recharger les batteries. C’est ainsi que naît en 1901 le premier véhicule électrique à autonomie étendue (EREV).
Donc, cette technologie hybride, que l’on pensait moderne, a en fait plus de 100 ans ! Amis français… juste pour information, Renault n’a semble-t-il jamais entendu parler des travaux de Porsche au début du siècle passé, ni des japonaises Toyota et Honda hybrides puisque sa Zoé, sortie en 2012, ne fonctionne ‘encore’ qu’à l’électricité emmagasinée dans de coûteuses batteries !
L’avenir nous réservera, c’est sûr, plein de surprises en matière de voitures, de carburants et de philosophie du trafic. J’en verrai peut-être certaines mais crains juste, pour un avenir plus éloigné, les mensonges, les incongruités, les influences pseudo scientifiques, les décisions politiques et les stupidités qu’on va vous vendre…
Merci de m’avoir suivi avec cette saga des merveilles exposées au Musée Guggenheim de Bilbao sous la direction de Sir Norman Foster.
La ‘une’ de mon hebdomadaire, source de cette série de 4 articles!
Il s’agit toujours de cette exposition de voitures anciennes prestigieuses au Musée Guggenheim de Bilbao, sous la houlette du fameux architecte et collectionneur d’automobiles Sir Norman Forster.
Quelques lecteurs de ce blog, consacré aux automobiles anciennes (anciennes ? tu parles… des années 60, avec mes affectueuses excuses, mesdames !) m’ont fait part de leur désintérêt pour la voiture. Je les comprends, ô combien, car j’ai, moi aussi, perdu toute considération pour les tas de ferraille électroniques actuels (même électriques… si, il paraît que ça existe, quelle horreur !). Pour me déplacer, j’ai une vieille ‘croute’ 4×4 coréenne sans intérêt, de plus de 15 ans d’âge, qui n’est qu’un moyen de transport. Pour les souvenirs, j’en reste à l’automobile des années 1950, 1960 et début des années 70, soit avant l’électronique à ‘donf’ et la connexion universelle permanente !
Je n’ai rien à cirer de la 5G, ni de la pénurie des semis conducteurs fabriqués à Taiwan. Que la Chine reprenne son territoire ancestral et mette à genoux les drogués du smart phone et des voitures bourrées de semi-conducteurs, et qu’enfin on remplace les ‘semi’ pas des conducteurs entiers et réels derrière le volant !
Pegaso Z 102
Vous êtes pardonnés de ne pas connaître cette voiture, propriété de Sir Norman, car il n’en fut construit que 86, de 1951 à 1958. Son moteur V8 ‘maison’ avait une cylindrée de 2500 à 3200 cm3 qui permettait à cette voiture d’atteindre 244 km/h. Il n’en reste que 30 exemplaires, ce qui justifie les derniers prix de vente obtenus aux enchères : plus de 700’000 dollars !
A l’origine, Pegaso était un constructeur espagnol de camions, et je confirme qu’il en reste encore pas mal en circulation et bonjour l’enfumage si vous les suivez de trop près sur les routes ibériques !La marque Pegaso est née sur les cendres d’Hispano Suiza, une marque qui, je le précise, n’a rien à voir avec… les Helvètes émigrés en Espagne ! En fait, Hispano-Suiza est une marque espagnole d’automobiles et d’équipement aéronautique fondée à Barcelone en 1904 par l’ingénieur suisse Marc Birkigt et les entrepreneurs espagnols Damià Mateu i Bisa et Francisco Seix Zaya. Eh ! Eh… quand les Espagnols associent leurs thunes au génie helvétique !
L’histoire de Pegaso est compliquée : En 1938 Alfa Roméo achète et dissout la Scuderia Ferrari et crée l’Alfa Corse dirigé par Wifredo Ricart. Enzo Ferrari ne supportant d’être dirigé quitte Alfa Roméo à la fin de l’année et devra s’abstenir de construire des voitures de course pendant 4 ans. En janvier 1946 Wifredo Ricart fonde à Madrid la marque Pegaso, avec une équipe d’ingénieurs et de techniciens venant de chez Alfa Roméo, afin de reconstruire l’industrie automobile espagnole suite au blocage international contre le régime de Franco. Je vous avais dit : compliqué ! Mais c’est l’histoire de notre Z 102, celle qu’on a nommé La diva espagnole… rien que ça !
Ils l’ont nommée La diva espagnole. Bon… Moi j’y vois plutôt un sourire siliconé et des joues ‘botoxées’!
Passons à la seconde voiture de ce chapitre trois d’une tétralogie, remplaçant la trilogie prévue, et qui se transforme finalement en Tatra-logie ! Bon ! Je sors, mais pas longtemps car, si je m’en vais… qui vous racontera l’histoire de cette voiture tchécoslovaque
La Tatra T87
En tant qu’enfant, j’en ai vu passer dans mon village de paysans du bassin lémanique. Elle n’est donc pas très ancienne hein ?
La 4 CV Renault et la VW Coccinelle n’existaient pas encore et cette Tatra à moteur arrière étonnait. Qui aurait pu penser, sans passer pour un candidat à l’internement psychiatrique, qu’une voiture put être propulsée par un ‘énorme’ moteur V8 de 3’000 cm3, en porte à faux arrière et refroidi par air ?
Les historiens disent que la Tatra T87 s’imposait comme l’une des voitures les plus emblématiques de l’évolution aérodynamique. Un design basé sur les idées de Paul Jaray, l’ingénieur hongrois responsable du look du dirigeable Graf Zeppelin. Son idée était qu’il faut percuter et entrer dans le vent, théorie toujours admise de nos jours, mais que le plus important est de résoudre les turbulences qu’il produit à l’arrière du véhicule. Quand on augmente la vitesse, la gestion de la turbulence de sortie devient plus importante que le degré de pénétration dans l’air.
L’ingénieur en chef de l’entreprise, Hans Ledwinka, a stylisé le corps de la T87, une enveloppe parfaite pour une berline de luxe futuriste pour cinq passagers, avec un coefficient aérodynamique frôlant la perfection, mettant en valeur des éléments tels que l’aile longitudinale relevée dans la chute arrière. Une contribution ingénieuse au maintien de la stabilité de la voiture à grande vitesse, encore augmenté par les deux grosses prises d’air de refroidissement du moteur.
Cette disposition ‘tout à l’arrière’ et le refroidissement par air avait interpellé Ferdinand Porsche lui-même, au point que des plates-formes Tatra ont été copiés de manière flagrante par le constructeur des Volkswagen et Porsche 356. En fait, en 1965, les constructeurs de Wolfsburg ont dû indemniser les Tchèques par décision de justice après avoir démontré comment la première VW a pratiquement plagié son design à partir de voitures comme la Tatra. Je suis certains que peu de gens connaissent cet épisode peu glorieux de ‘Das Auto’.
L’usine Tatra, comme Pegaso dont nous venons de parler, fabriquait des camions, depuis 1898, puis dans les années 30, se lança dans l’automobile. La Tatra 87 fut construite jusqu’en 1950.
Selon le moulin à rumeurs de guerre, cette merveille de design épuré aurait été responsable d’éliminer au moins sept hauts responsables de la Wehrmacht dans la même semaine. C’est ainsi que la Tatra T87 fut surnommée ‘tueuse de nazis’. Étonnant, non ? En fait, des officiers se seraient suicidés dans des accidents de la circulation. Bon ! Je n’y étais pas et ne prends pas position sur la véracité de ces faits des années 40. Mais ces accidents ont mis en évidence les défauts de conception dont souffrait cette voiture, notamment de lacunes avec les suspensions arrière à essieux oscillants qui se sont révélés dangereuses. Attention, je dis ça mais je ne dis rien ! Du reste qui suis-je pour faire des théories sur les moteurs arrière ? Relisez mon expérience au volant d’une Abarth à moteur arrière de 185 cv dans un texte que j’ai publié sur ce site le 10 novembre 2019 sous le titre « Piloter n’est pas sorcier, quoi que » :
On comprend mieux la difficulté et la dangerosité de maîtriser un moteur arrière très puissant. En réalité, Hitler lui-même avait interdit la production de la Tatra T87, voyant que le goût qu’elle suscitait parmi ses officiers était directement proportionnel à la facilité avec laquelle ils se tuaient à bord.
En Suisse, il y a Exit, une organisation légale d’assistance au suicide, mais si je me sentais en fin de course, je préférerais la Tatra !
Merci de m’avoir lu et rendez-vous dans quelque temps pour la dernière partie de cette tétralogie.Je vous promets du lourd, de l’inédit (en tout cas pour moi) et des détails peu connus ! Un indice : on parlera encore de Ferdinand Porsche !
Je le sais puisqu’il signe cette 2ème intervention !
Dans mon texte du 15 Août 2022, je vous disais avoir pris un verre avec lui… mais vous savez ce que c’est, j’ai remis ma tournée, il a remis la sienne, d’où… ce préambule pour me faire pardonner le retard à rejoindre mon clavier !
Donc, chapitre deux avec la Dymaxion
La Dymaxion de 1937 en version ‘replica’ 2010
Ce texte devait être une trilogie, inspirée par une exposition au Musée Guggenheim de Bilbao, parrainée par le fameux architecte Norman Foster, lui-même collectionneur de voitures anciennes prestigieuses, mais j’ai trouvé tellement de détails peu connus sur ces véhicules rares que je fais évoluer ipso facto ma trilogie en tétralogie (avec mes affectueuses excuses aux amateurs de Richard Wagner, dont je fais du reste partie… nul n’est parfait !)
Mais je rassure les fans de musette et de rap : je ne vous chatouillerai pas les oreilles avec une douce berceuse genre Der Ring des Nibelungen…
Passons à la présentation de la Dymaxion. Qwahh ? Vous ne connaissez pas la Dymaxion ? Bon ! Exceptionnellement, je vous pardonne, car moi non plus je n’en avais pas entendu parler avant de la découvrir parmi les voitures exposées. Grâce à ma ‘cops’ la mère Wikimachin et son concubin l’ami Gogol, je sais qu’il s’agit d’une voiture conçue par l’inventeur, designer et architecte américain Richard Buckminster Fuller ; c’était en 1933 et l’origine du nom vient de la ‘dymaxion philosopy’, une association des mots préférés de Fuller : DY (dynamique), MAX (maximum), et ION (finale de tension).
C’est pourtant simple, non ?
L’un des 3 prototypes Dymaxion en 1937, en état d’origine… les personnages aussi!
Trois prototypes furent construits. Ils n’avaient que trois roues, deux à l’avant, entrainées par un moteur Ford V8 de 85 CV placé à l’arrière sous le plancher, avec une roue de direction à la poupe. Eh ! Vous en connaissez beaucoup de voitures à moteur arrière et traction avant ? Moi pas. Le châssis et la carrosserie sont assez originaux, en forme de goutte d’eau
Un aérodynamique futuriste pour les années 30
Cette voiture mesurait un peu plus de 6 mètres et pouvant transporter jusqu’à 11 personnes. Sa ligne était prémonitoire du fuselage en tôle des avions modernes. Du reste, son farfelu créateur pensait à faire évoluer son projet vers un véhicule conçu pour décoller, voler, atterrir et… rouler ! Un « Omni-Medium Transport » disait-il.
Malgré sa longueur, la voiture était, paraît-il, très maniable grâce à la roue arrière directrice qui pivotait à 90°, permettant de tourner sur place dans un rayon égal à sa longueur. Fuller a investi une grande partie de l’argent hérité de sa mère dans ce projet, notamment pour payer ses employés ; il a aussi impliqué certains investisseurs, annonçant avec beaucoup d’optimisme, plus de 160 km/h avec une autonomie inégalée.
Le croquis montre le projet avec l’arrière qui devait se soulever à haute vitesse par un effet aérodynamique. Question : comment pensait-on diriger la diriger à haute vitesse, la roue arrière directrice ne touchant plus le sol ?
Simplement en manoeuvrant un aileron de gouverne extractible, un peu comme le DRS de Formule 1 (!), qui devait assurer la direction, comme un avion… ou presque. Chez les inventeurs, souvent de doux rêveurs, tout est toujours simple… sur le papier !
Mais cette version restera à l’état de projet à cause de quelques défauts de base qui ont empêché le prototype de dépasser les 80 km/h, car devenu in-manœuvrable à vitesse plus élevée. Cette voiture a été détruite dans un accident, causant la mort du pilote. Reconstruite, elle a brûlé dans un garage. La deuxième, après de multiples changements de propriétaires, a disparu, peut-être détruite dans un accident ou terminant dans une casse. La troisième, la seule existant encore, est dans un musée à Reno (Nevada).
Et celle de Foster, exposée à Bilbao ? Je ne vous apprendrai rien en disant que notre architecte collectionneur a de l’argent, beaucoup d’argent. Dans l’impossibilité d’acquérir le dernier exemplaire de Dymaxion, en 2010 il en a fait faire une réplique à l’authentique, rien que ça !
Sir Norman Foster pose fièrement devant sa Dymaxion’ replica’
Il aura fallu plus de 2’000 photos du modèle encore existant au musée de Reno et le coût de cette excentricité n’est connu que de Sir Norman… qui, à ma connaissance, n’est pas dans le besoin, contrairement à Richard Buckminster Fuller le créateur de Dymaxion, qui a dilapidé l’héritage familial et s’est ruiné dans son entreprise. Foster, que je sache, ne s’est pas inscrit à l’aide sociale !
La création de ce « fac similé » est un hommage à l’architecte designer américain Fuller, qui fut aussi un des professeurs de Foster il y a plus de 40 ans. C’est beau la reconnaissance… et ça n’a pas de prix !
C’est l’heure de prendre date pour la troisième partie de cette tétralogie. Ce devrait être dans quelques jours ou semaines… ou même mañana comme on le dit en Andalousie !
Merci de participer à mes recherches. Un petit commentaire sous forme de clin d’oeil me récompenserait pour la somme de travail investi dans ce texte.
… je le sais, je viens de prendre un verre avec lui !
Amies et amis passionnés par l’automobile du siècle dernier, j’avoue vous avoir un peu abandonnés ces derniers temps. La rédaction de plus de 120 pages d’un texte biographique intitulé Ma vie en monovision, que vous pouvez lire sur la page spéciale de mon blog Et si Facebook disparaissait
Célèbre pour son architecture audacieuse, il a aussi une superbe collection de voitures anciennes. Il vient d’en prêter onze au Musée Guggenheim de Bilbao, pour une exposition dont il est le commissaire principal.
Une page de XLSemanal mon magazine hebdomadaire!
Comme promis, voici des précisions, surtout techniques, sur les véhicules les plus spectaculaires exposés dans la capitale du pays basque, sous forme d’une trilogie que je réserve bien sûr aux vrais amateurs… vous, dont acte !
Première partie En voiture (c’est le cas de le dire !)
Commençons par la Bentley Type R, rien de bien spécial me direz-vous mais… elle est de 1953 et ne fut produite qu’à 200 exemplaires. C’est donc sa rareté en fait une magnifique pièce de collection (Compter 120’000 € au moins).
Nous reparlerons des deux autres voitures de la page, la Dymaxion de 1933/34 et la Tatra T87 de 1948 au chapitre 2.
Sir Norman présente à Bilbao une Ford T de 1914, la première voiture au monde à être produite en série sur une chaîne de montage.
Produite à 16’500’000 exemplaires de 1908 à 1927, elle avait un moteur 4 cylindres de 2892 cm3 qui la propulsait à 65 km/h. Ah ! J’allais oublier… la Ford T était la voiture de Tintin lors de son voyage au Congo !
On l’appelait Tin Lizzie, soit Lucie (ou Lydie) boîte de conserve ! Pourquoi ?
C’était en 1922. Un concurrent d’une course locale s’était inscrit avec sa Ford T qu’il nommait affectueusement Old Lizzie. Cette voiture suscitait l’opprobre des passionnés car elle n’avait ni peinture ni capot moteur, mais gagna la course et devint ‘Tin Lizzie ‘
J’ajoute une réflexion personnelle : La Ford T, qui devait permettre à tout le monde de devenir automobiliste, aurait pu être la voiture du peuple avant la VW. Souvenons qu’un certain Adolf Hitler avait, dans les années 30, lancé le projet et la réalisation de la « Volkswagen ». Vous voulez une traduction ?
Quant à la Voisin C7 1924/1928 dite ‘Lumineuse’, le modèle exposé a la particularité d’avoir appartenu à un autre génie de l’architecture : Charles Edouard Jeanneret Gris (plus connu sous son pseudo de Le Corbusier !)
Le Corbusier devant sa Voisin ‘Lumineuse’
Cherchez le GPS… moi je ne l’ai pas trouvé!
Voisin C7 ‘Lumineuse’
Gabriel Voisin installait dans sa voiture un moteur dit ‘sans soupapes’. Il s’agissait d’un 4 cylindres de 1551 cm3 doté d’un système inventé par Charles Yale Knight : avec des chemises coulissantes, appelées aussi à tiroirs louvoyants. Kekçekça ?
Un manchon coulissait entre le piston et le cylindres, ouvrant et obstruant les lumières d’admission et d’échappement.
Cette invention eut du succès dans les années 20/30, alors que la distribution par soupapes s’essoufflait à cause du choc généré par le frottement des soupapes avec l’arbre à cames, qui engendrait des vibrations inconfortables et limitant les performances des moteurs de l’époque. De plus les soupapes surchauffaient… c’était avant l’invention des soupapes au sodium, qui aura raison des chemises coulissantes de Knight !
Une réflexion au sujet des nombreuses tentatives et réalisations de moteurs sans soupapes. Pour les ‘fondus’ de moteurs et de motos, je leur suggère de chercher sur le Net comment fonctionnait le système YPVS (Yamaha Power Valve System) de Yamaha pour sa 350 RDLC deux temps…
Pour terminer le chapitre 1 de l’expo au Musée Guggenheim, un petit clin d’œil pour la Ferrari GTO de 1964, dont un exemplaire vient de se vendre aux enchères pour 38’000’000 de dollars. Non, vos lunettes vont très bien, vous avez bien lu 38 millions de dollars!
Si le chapitre 2 de cette trilogie vous intéresse, merci de patienter quelques jours !
Les lectrices et les lecteurs de mon blog principal Et si Facebook disparaissait savent que pour moi décembre est un mois normal… sans plus, même si c’est le 9 de ce mois que je suis devenu octogénaire ! C’est à cause de l’importance démesurée qu’on lui donne que j’ai ‘tiré la prise’ de mon blog jusqu’à janvier.
Bonne occasion de me remettre à l’ouvrage pour Au temps des automobilistes que j’ai un peu délaissé ces derniers temps.
Ma femme Cornelia vous avait informé de mon accident oculaire avec décollement de la rétine de mon seul œil valide (une ‘bricole’ soignée en urgence absolue dans une clinique de Cordoba, avec 700 points suture au laser). J’ajoute ma décision de splitter mon projet de manuscrit Une vie de borgne en chapitres, plutôt que de courir après un hypothétique éditeur. A 80 ans on a d’autres priorités pour ce qu’il nous reste d’avenir non ?
Pour vous remettre dans l’ambiance, voici à nouveau une anecdote de mes débuts dans le journalisme automobile :
Quand en 1964 j’entre à la rédaction de l’Année Automobile, je demande d’acquérir quelques numéros anciens. Ami Guichard, mon patron, me suggère de fouiller dans le dépôt (bordélique il faut le dire) pour trouver mon bonheur et compléter ma collection. Je trouve facilement les numéros 1 et 3 puis les 4 à 8 qui me manquent…
… mais je ne me fais bien sûr aucune illusion au sujet du numéro 2, épuisé depuis 1954, l’année de sa parution. La raison de cette rareté est simple : Quantité trop optimiste du numéro un et baisse drastique de tirage pour le deux, d’où la pénurie chronique.
Internet n’existait pas mais les revues spécialisées publiaient de petites annonces au sujet de cette perle rare. Certains collectionneurs offraient 500 dollars…
Je retourne dans le dépôt en quête d’un éventuel miraculeux numéro 2 dans les éditions allemandes ou anglaises, du reste aussi épuisées. Banco ! Je trouve un N°2 d’Auto Jahr qui n’existe plus dans l’inventaire de la maison, donc je n’aurai même pas à payer cet exemplaire fantôme.
La fin de cette histoire aurait pu être d’Alfred Hitchcock :
Rentré à la maison j’ouvre l’étui de Auto Jahr Nummer Zwei et trouve… bingo, vous pouvez revenir en deuxième semaine, un exemplaire de l’Année Automobile numéro 2 en français, dont je suis toujours l’heureux propriétaire !
Alors, place à Dans mon rétroviseur !
Feuilleter cette rareté de 1955 est voluptueux pour un passionné. (Cornelia, ma petite femme adorée est priée de ne pas regarder la date !) J’en extrais quelques photos, qui me paraissent être d’hier ! C’est peut-être le cas aussi pour certains brontosaures d’entre vous non ?
La qualité des documents n’est pas aux normes de l’édition actuelle (la revue était imprimée en héliographie, un procédé qui n’était pas connu pour sa netteté…). Comme je ne suis pas équipé d’un scanner haute résolution, vous devrez donc vous contenter de cette médiocre qualité, l’important étant la rareté et l’originalité des documents.
Bonne lecture et soyez certains qu’il y aura une suite à cette chronique Dans mon rétroviseur !
L’Isetta, pilotée pendant 22 heures d’affilée par Cipolla et Briosche (non, aucun n’a été champion du monde de Formule 1) a remporté le classement à l’indice de performance de la Mille Miglia de 1954 à 72 km/h de moyenne avec seulement 236 cm3 (oui, vous avez bien lu : 236 cm3) de cylindrée. Dans les années 50 BMW était au seuil de la faillite.
Au Salon de l’Auto de Turin en 1954, c’est l’Isetta qui a sauvé le maintenant prestigieux constructeur allemand… avec un moteur de moto, ses trois roues et son immense portière avant !
Une Ferrari en bois ?
La légende de l’époque dit : Cette charpente permet au spécialiste d’imaginer assez exactement la carrosserie terminée. Il a sous les yeux, pour la première fois, ses dimensions exactes. Pour plus de réalisme, on habille cette charpente de feuilles d’aluminium minces et faciles à travailler, puis on y ajoute la calandre, des phares et des pare-chocs. On procède alors aux dernières retouches, avant que les ateliers utilisent ce bâti pour façonner les tôles de la vraie carrosserie. Cette charpente est assez solide pour supporter le façonnage d’une dizaine de voitures.
Voici l’évolution de la Ferrari en bois: Coupé spécial deux places Grand sport sur châssis 375 M.M
En voilà une surprise de 1955: Vous avez bien lu la marque ROMEO! Et il s’agit bien d’un véhicule de Anonima Lombarda Fabbrica Automobil… eh oui Alfa Romeo!
Construite de 1954 à 1966, cette ‘fourgonnette’ avait un moteur de 1290 cc, 4 cylindres et atteignait 100 km/h. On pouvait l’avoir en version Diesel 2 temps (oui 2 temps!) de deux cylindres autrichien à compresseur!
Paul et Yves au Grand Prix d’Europe au Nürburgring 1954
Paul Frère a des ennuis. Après voir poussé sa Gordini pour la remettre en marche, il saute au volant. Il n’ira pas bien loin puisqu’au quatrième tour sa voiture perdra une roue. A gauche en bas, notre photographe Yves Debraine, respectueux des règlements, ne fait rien pour aider Paul, un autre collaborateur de l’Année Automobile !
Photo Mailander
A droite: Reg Parnell, comme Fangio, était né en 1911. Autre similitude : les deux sont morts dans leur lit, une rareté à cette période si dangereuse de la compétition automobile.
Cette photo a été prise lors de la Mille Miglia de 1954, alors que Reg Parnell semble faire des reproches à l’épave de l’Aston Martin qu’il vient de projeter contre une barrière.
La photo est de Louis Klemantaski, encore un collaborateur de l’Année Automobile, qui était sur place pour prendre ce cliché… facile, car il était le copilote de Parnell !
Il y avait aussi de la publicité (publicité d’époque… bien sûr!) dans l’Année Automobile Numéro 2
Chez Aston Martin, on n’avait pas attendu Daniel Craig pour construire de belles voitures. On dit que le prochain agent 007 pourrait être une femme. Je vous donne une info en première mondiale: Ce pourrait la petite fille de la cavalière de l’image!
Le borgne de naissance que je suis a subi l’an dernier un grave décollement de la rétine, avec 700 points de suture au fond de l’oeil. Je me remets, ai retrouvé une grande partie de ma vue, toujours d’un seul oeil.
J’avais écrit un manuscrit sur ma vie de borgne, une vie exceptionnelle, ceux qui me connaissent le savent. Puis mon pépin de rétine et l’approche des 4 fois 20 balais, m’a fait comprendre qu’il ne servait à rien de perdre du temps à courir après d’hypothètiques éditeurs, de se battre contre les restrictions de communications et de voyages dues au virus, de gaspiller mes maigres économies, bref… pourquoi ne pas jouir de ma retraite?
La décision est tombée: je ne publie pas mon bouquin mais je vais le ‘spliter’ en épisodes pour mon blog principal: Et si Facebook disparaissait?
Sachant que plusieurs d’entre vous me suivent sur mes deux blogs, je m’adresse ici aux inconditionnels purs et durs de l’automobile. Je leur propose donc de s’abonner à mon blog principal, de prendre (peut-être) du plaisir à lire le récit d’une vie trépidante et rebondissante. Il y a déjà 3 chapitres de publiés sous le titre de La vie d’un borgne. Quand tout sera en route, je publierai ici quelques textes relatifs à mon ancienne passion du Temps des automobilistes. Les brouillons sont dans mon ordi et ce sera pour bientôt
Bienvenue sur mon blog où j’écris sous le pseudo de ‘akimismo’, bonne lecture et à très bientôt.
Le 24 septembre 2020 je vous informais (en vérité c’est ma femme qui s’en était chargée) de ma mise en veilleuse sur ce blog, pour cause de décollement de la rétine de mon unique oeil valide.
Tout va à peu près bien (récupération de 75% de ma vue). J’ai du reste repris un peu mes activités épistolaires sur mon autre blog Et Facebook disparaissait, que plusieurs d’entre vous suivent aussi! Je conduis, je fonctionne, je vis… ça aurait pu être pire!
En séjour prolongé, en camping-car, au bord de la mer, bien sûr dans notre Andalousie ‘confinée périmétralement’, restrictions Covid oblige, j’en profite, entre deux promenades dans le sable avec Nico notre nouveau chien, et ma femme Cornelia,
Ma femme Cornelia et notre nouveau chien Nico!
de ‘dépoussiérer’ mon ancien ordi portable Mac Book, duquel je viens d’exhumer ce petit texte que je ne crois pas avoir publié. Bonne lecture!
2750 cm3 pour une Capri… ce n’est pas courant.
Et pourtant!
Je sais… les connaisseurs de voitures des années 60 ont une mine dubitative au sujet d’une cylindrée de 2750 cm3 pour une Ford Capri, non?
C’est vrai qu’il ne doit pas en avoir eu beaucoup. Lisez plutôt:
Mes bons rapports avec Ford, du temps de ma carrière dans l’automobile, m’avaient permis d’intervenir dans la vente de 8 Capri GT aux plus grands skieurs de la fameuse équipe de France d’Honoré Bonnet des années 60-70. C’était l’époque où les champions français roulaient Renault R8 Gordini mais Ford avait ‘reniflé’ le filon. Les skieurs payaient la voiture mais à un prix (je n’ai jamais su vraiment la vérité) dérisoire… si même ils la payaient!
C’était en 1970, Ford France m’avait confié une Capri GT (la version allemande V6 de 2300 cm3) pour la présenter à huit coureurs en stage à Mégève, tous intéressés par cette voiture. Ce qui m’a valu d’être le passager de Guy Périllat (2ème en descente à Grenoble 68). J’en ressens encore les sensations… un véritable artiste sur la neige. Périllat aurait pu suivre Henri Oreiller, Bob Wollek et Jean Claude Killy pour une reconversion dans le sport automobile…
Ford France a donc livré des Capri à Périllat, Bernard Orcel, Patrick Russel, Jean Noël Augert, Henri Duvillard et Georges Mauduit, Alain Penz et un autre dont j’ai malheureusement oublié le nom… était-ce Jules Melquion ou Bernard Grosfiley? Sais plus!
En remerciement pour mon intervention, l’importateur de Rueil Malmaison (dans le 92) m’avait laissé la Capri pour une saison.
Un jour, à son volant, je me rends au Nürburgring pour je ne sais plus quelle course et je rencontre le directeur du service compétition de Ford Cologne, Jochen Neerpasch qui venait de mettre fin à sa carrière de pilote chez Porsche (Victoire aux 24 heures de Daytona avec Rolf Stommelen, Vic Elford et … Joseph Siffert, eh oui!) pour diriger le service courses de Ford. Il me propose de passer le lendemain à l’usine. Je laisse la voiture pour la journée et je repars avec un ‘monstre’. J’entends encore Neerpasch me faire ses recommandations:
«Personne, je dis bien personne, n’ouvre le capot de cette voiture sauf toi pour contrôler et ajouter de l’huile, seulement avec ces 5 litres à l’étiquetage neutre et remplir le réservoir de lave glace. C’est tout. En cas de problèmes, tu me téléphones ici à Cologne et nous t’enverrons un mécanicien d’usine. Bonne route… et n’hésite pas à appuyer très fort sur la pédale tout à droite, puisque c’est pour un test! »
Je n’ai pas souvent respecté les consignes qu’on m’a donné dans ma vie mais celle-ci: Reçu 5 sur 5. Gaz!
Le lendemain, Ford Cologne m’avait pris rendez-vous chez Goodyear, European Racing division, au Luxembourg où on m’a posé 4 roues en alliage léger et des pneus ‘racing’. Ce qui n’a rien coûté à Ford puisque j’étais l’adjoint du PR de Goodyear, Racing division, pour l’Europe…
J’ai appris plus tard qu’on avait installé dans ‘ma’ voiture, le moteur qui venait de remporter l’East African Safari, dans la Ford Taunus 20 M RS des Kényans Robin Hillyar et John Aird.
C’était toujours un V6, mais on l’avait réalésé à 2750 cm3. On m’avait annoncé une puissance d’environ 240 CV. On avait aussi installé un pont autobloquant et un siège baquet tellement apprêté que je ne serais plus capable d’y loger mon anatomie actuelle!
Cette petite bombe passait de 0 à 100 en moins de 9 secondes et atteignait 240 km à l’heure. Vous comprendrez que pendant plusieurs mois je ne conduisais pas… je pilotais, celle qui était devenue ma voiture de tous les jours! Je ne sais toujours pas comment j’ai réussi à sauver mon permis de conduire…
Pourquoi chez Ford avaient-ils fait cette opération? Ils avaient confié à une demi douzaine de journalistes du sport automobile, catégorie à laquelle j’appartenais, plusieurs versions de moteurs pour tester celle qui allait équiper, l’année suivante, la Capri 2600 RS compétion client. C’est finalement le moteur à injection qui fut choisi, mais ‘ma’ version à 3 carburateurs double corps n’était pas mal non plus… aussi un véritable ‘aspirateur à minettes’.
Même les contes de fées ont une chute hein? Pour mon aventure avec cette Capri un peu spéciale, ce fut «son et lumières»… surtout les lumières du tableau de bord, qui clignotaient en rouge et en jaune. J’étais à Spa Francorchamps, pour une compétition quand tous les témoins ont commencé à clignoter. La température de l’eau, celle de l’l’huile et la pression, plus quelques avertissements qui n’auraient pas été très rassurants pour un propriétaire. Pour moi, seulement locataire, pas de problèmes!
En ces temps anciens, les problèmes n’existaient pas… il n’y avait que des solutions!
«Allo Cologne, la Capri me fait des clins d’oeil de toutes les couleurs!»
«Nous t’attendons demain matin à l’usine. Nous t’avons réservé un vol Cologne-Genève pour la fin de l’après midi. Nous avons aussi réservé une bonne table pour partager un lunch avant ton départ. Encore merci au nom de notre service de projets pour ta collaboration !»
Je suis Cornelia, la femme de Akimismo qui me demande de donner quelques nouvelles.Il y a six semaines il a été opéré d’urgence d’un décollement de la rétine avec de grosses déchirures et depuis il ne peut ni lire, ni écrire, ni avoir aucune activité, d’où son absence sur ce réseau.
En deux mots, le décollement de la rétine est une maladie rare, un cas sur 10’000. Il s’agit d’une intervention qu’il faut pratiquer en urgence extrême car nous savons maintenant que très souvent «cette plaisanterie» entraîne la perte de l’œil. Norbert, c’est le prénom de Akimismo, est borgne de naissance et, selon la loi de Murphy, c’est bien sûr l’œil valide qui a été atteint, d’où les cinq semaines de brouillard de ce titre.
Ces derniers jours il y a quelques progrès, mais c’est très long, on parle même de plusieurs mois pour connaître le pourcentage de vision qui…
a été mise en veilleuse, victime d’un confinement peu propice à la nostalgie et à un retour vers le passé, mais ne m’a pas empêché de continuer mon travail d’archiviste. Dont acte.
Pour ce nouveau départ je vous propose un nouveau titre :
Dans mon rétroviseur
Ouvrons l’Année Automobile N° 1 de 1953, l’année de sa création par Ami Guichard, onze années avant que je n’en devienne secrétaire de rédaction puis rédacteur. Puisons dans le chapitre Les voitures de l’année, compilé par le fameux journaliste Paul Frère, ingénieur et vainqueur des 24 Heures du Mans 1960 avec Phil Hill.
Cette Mercedes fut la première dans laquelle ceux de ma génération sont montés… c’était un véhicule souvent utilisé comme taxi !
General Motors nommait Chevrolet Sport celle qui devint la fameuse Corvette. Première voiture à carrosserie en matière plastique fabriquée en série. Cette C1 de 1953 avait un moteur 6 cylindres en ligne de 3.9 litres de cylindrée et 160 CV. Il y avait le choix entre une boîte manuelle et une automatique à… 2 rapports ! La corvette se fabrique toujours, le modèle C8 de 2019 est motorisé par un V8 de 6.2 litres et 495 CV. La boîte est toujours automatique et permet de passer de 0 à 100 km/h en moins de 3 secondes.
La Midget TA, est sortie en 1936, fabriquée sur une base Morris, par un concessionnaire de la marque, d’où son nom : MG pour Morris Garages. Il y eut ensuite la TB de 1939, la TC de 1945, la TD de 1950. En 1953, la TF illustrée ici, avait un 4 cylindres de 1250 cm3 de 58 CV (non, je n’ai pas oublié un chiffre), 58 chevaux qui la propulsaient à 135 km/h. Tu parles d’une vitesse… mais les sensations devaient être fortes à son volant et je ne vexerai personne en rappelant qu’elle était connue à cette époque comme un vrai ‘tape cul ‘!
Un grand classique sportif italien des années 50, encore fameux actuellement pour les amateurs de Tintin. On la voit dans L’affaire Tournesol, au bord du Léman, à la poursuite de criminels, avec au volant le virtuose de la conduite sportive Arturo Benedetto Giovanni Giuseppe Pietro Arcangelo Alfredo Cartoffoli dé Milano (Sic !)
Revenons à plus populaire et plus modeste avec cette Millecento
Pour les Italiens, la ‘Millecento’ fut la voiture populaire par excellence, comme la 4 CV pour les Français et la Coccinelle pour les autres !
Elle est sortie en 1932 sous le nom de ‘Balilla’ (*) puis renommée 508C en 1937 avant de réapparaître sous la fameuse appellation de Fiat 1100 au Salon de l’Auto de Genève de 1953
(*) Pour les amateurs d’histoire, le nom de Balilla est associé à une organisation fasciste italienne mais, sous la pression de Fiat, on préfère la référence à un enfant héros de 1746 : Giovanni Battista Perasso qui avait lancé une pierre à un officier d’occupation autrichien.
Vous, je ne sais pas… mais moi je reste admiratif des voitures américaines des années 50 – 60! Par exemple cette Buick qui évoque la démesure de voitures qui seraient incendiées par les écolos à la mode d’aujourd’hui! 5276 cm3 de cylindrée, 188 CV, boîte automatique à 2 vitesses: Low et Drive, c’est tout, le convertisseur de couple s’occupe de la gestion car il est à variation continue. Non, non les pinailleurs, rien à voir avec le ‘variomatic’ à courroie des Daffodil et des Mobilettes! Je vous parlais d’écologie, alors merci aux adeptes de cette discipline à la mode de s’abstenir de lire: le réservoir contenait 86 litres!
Une des premières fameuses Porsche de compétition, de 1498 cm3, 119 CV à 7000 tours, un chiffre peu courant dans les années 50. Elle atteignait 225 km/h. Elle doit bien sûr sa notoriété à un accident qui eut un retentissement mondial :
30 SEPTEMBRE 1955, 17 HEURES 46′ : JAMES DEAN EST MORT !
L’acteur de A l’Est d’Eden, La Fureur de vivre et Géant, s’est tué au volant d’un spyder Porsche 550. Il la surnomait ‘Little bastard’, donc petite salope pour la dificulté de pilotage. Il se rendait à une course à Salinas et il est avéré que sa vitesse n’était de 55 mph ( moins de 90 km/h ) au moment de l’accident et qu’il s’est fait couper la route par une voiture dont le conducteur a avoué ne pas l’avoir vu arriver !
Mais inutile de réécrira l’histoire, car ni les affabulations du type suicide à la manière de la Fureur de vivre, ni l’improbable excès de vitesse ne feront revivre cet immense acteur.
Dernière photo avant le drame, en compagnie du mécanicien mis à disposition par l’importateur Porsche aux States, Klaus Wuthrich, qui s’en sortira, bien qu’handicapé pour la fin de ses jours.
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Une des premières fameuses Porsche de compétition, de 1498 cm3, 119 CV à 7000 tours, un chiffre peu courant dans les années 50. Elle atteignait 225 km/h. Elle doit bien sûr sa notoriété à un accident qui eut un retentissement mondial :
Au temps des automobilistes 