Coup de coeur – Page 2 – Au temps des automobilistes

Mario et Aldo Andretti

Première partie

Je pensais vous raconter ma rencontre avec Mario Andretti en 1969, lors du Grand Prix d’Allemagne sur le fameux Nürburgring (22.800 km !) mais vous me connaissez : j’ai commencé par confronter ma nostalgie avec une chronologie plus précise de mes souvenirs. Eh ! Ce n’est pas à mon âge qu’on va renoncer à se rafraîchir la mémoire hein ? Au cours de mes recherches (dans l’abondante littérature automobile de ma bibliothèque et sur le Net) j’ai découvert quelques détails savoureux, à l’origine de cet article non prévu, dont voici la première partie, partiellement traduite de l’américain, qui vous situera les frères Andretti avant de revenir, à une prochaine occasion, au récit de ma rencontre avec Mario !

Les frères ?

Oui, car le célébrissime coureur automobile Mario Andretti, a un frère jumeau : Aldo, né bien sûr aussi le 28 février 1940… mais 6 heures après lui !

Commençons par une affirmation contre laquelle les généticiens vont s’insurger : Mario et Aldo sont monozygotes mais ne se ressemblent pas. Je maintiens cette affirmation avec des photos assez récentes des deux :

A gauche Mario et à droite Aldo

Comme le disait le magicien Garcimore : y a oun trouc !

Bien sûr qu’il y a anguille sous roche et je recommence mon histoire : Mario et Aldo se ressemblaient… mais ne se ressemblent plus, car Aldo a souffert d’un terrifiant accident en compétition en 1969, dans lequel il s’est fracassé la figure, ce qui lui a valu de longues opérations de chirurgie reconstructive faciale, suite à 14 fractures du visage ! Nous en reparlerons.

Nos jumeaux sont nés à Montona en Istrie. Quoi ? Vous ne savez pas où se trouve l’Istrie ? Bon… moi non plus et j’ai fait appel à ‘Lady Gogole’. Montona, alors Motovun, était au nord est du Royaume d’Italie. Puis, suite aux accords de Paris de 1947, l’Istrie devint une province Yougoslave avant d’être Croate ! Les parents Gigi et Rina Andretti, qui avaient senti l’haleine terrifiante d’Aldolf trop près d’eux en fin de conflit mondial, avaient décidé d’émigrer avec leurs trois enfants (une fille et les jumeaux de notre histoire) vers les Etats Unis. Les choses s’étaient précipitées alors que sous le joug des communistes yougoslaves les Andretti avaient perdu : leurs propriétés, leurs économie et leurs espoirs ! C’était en 1948 et les jumeaux avaient 8 ans. Après l’exode ‘istrien’, il leur fallut attendre dans les camps de réfugiés jusqu’en 1955 pour prendre la mer à destination de Nazareth en Pennsylvanie. Ils sont arrivés en « terre promise » avec moins de 100 dollars en poche et la famille fut naturalisée américaine en 1964.

Le début des jumeaux Andretti en compétition automobile s’effectua au moyen d’une pièce de monnaie pour déterminer qui des deux piloterait l’unique voiture qu’ils avaient achetée à la casse et bricolée pour la course. C’était en 1959, à l’insu de leurs parents.

La voiture était une Hudson Hornet modèle 1948. A pile ou face Aldo obtint le droit de piloter en premier. La grille de départ tenait compte des points marqués au cours de la saison mais, comme les Andretti s’alignaient pour la première fois… la Hudson partait depuis les dernières places. L’épreuve se déroulait sur un ovale d’un ‘demi-mile’ en terre battue. Il avait plu à verse pendant la semaine et la partie basse du circuit n’était que flaques boueuses. Les habitués restaient en haut de la piste pour éviter ces pièges… mais c’est bien sûr la trajectoire basse qu’avait choisie Aldo et sa grosse, puissante et impressionnante machine !

Au troisième tour il était en tête, position qu’il garda jusqu’à l’arrivée. A la clé 80 dollars de ‘prize money’ (une petite fortune pour les deux débutants !) et une haie de jeunes ‘nanas’ qui se pâmaient devant le vainqueur du jour.

A noter que Mario, qui avait suivi la course depuis les stands, allait devenir le plus fameux coureur automobile des ‘States’ avec notamment un titre de champion du monde de Formule 1 en 1978 et la victoire aux 500 Miles d’Indianapolis en 1969. Au vu de sa fortune actuelle estimée à plus de 100 millions de dollars, les 80 euros de mon histoire semblent dérisoires. On dit qu’il était à la vitesse en course automobile ce qu’était Bob Marley au reggae ! C’est dire… La semaine suivante, c’est logiquement lui qui pilota la Hornet… remportant à son tour la course ! Depuis les jumeaux ‘écumèrent’ victorieusement les circuits de la région.

Je vous raconte un des premiers accidents dont fut victime Aldo lors de la dernière course de la saison 1959. Un pneu éclata provoquant un terrible crash, au cours duquel le toit de sa voiture coupa littéralement son casque en deux. Coma. Hôpital ! Rappelons que le père des jumeaux n’était pas au courant des activités ‘sportives’ de ses enfants. La maman avait, elle, une petite idée. Intuition féminine dit-on !

Mario se charge de prévenir ses parents mais invente une histoire qui s’avérera peu convaincante, disant qu’Aldo était spectateur depuis un camion en bordure de la piste et qu’il était tombé du véhicule, conduit à l’hôpital pour des blessures légères ! La maman n’était pas convaincue par le récit de Mario mais, avec son mari, elle devait apprendre la vérité alors qu’une dépanneuse ramenait l’épave de la Hornet à la maison.

Il suffit de quelques semaines à Aldo pour retrouver les circuits… comme pilote, grâce à une voiture achetée par Mario qui, entre-temps, avait engrangé victoires et ‘prize money’.

Nous voici en cette fameuse année 1969, celle de ma rencontre avec Mario au Nürburgring. Et il s’en est passé des choses cette année là. Je vous en parlerai dans mon prochain article consacré aux jumeaux Mario et Aldo Andretti.

A suivre…

Piloter n’est pas ‘sorcier’ quoi que…

Deux constructeurs de voitures de compétition ont été surnommés ‘ Le Sorcier’ : Amedeo Gordini un italien né à Bazzano naturalisé français et Karl (Carlo) Abarth, un autrichien né à Vienne et naturalisé italien.

Les plus anciens se souviennent des Gordini de Formule 1 avec Behra, Trintignant, Manzon, Schell, Simon, Frère, Pilette, Wimille, Sommer, Gonzalez,

**Robert Manzon Gordini F1** **GP France 1956 Reims**

Trintignant, ou encore Fangio puis des R8 Gordini de la catégorie Tourisme, bleues avec deux bandes blanches, au volant desquelles de fameux pilotes de Formule 1 comme les trois ‘Jean-Pierre’ : Jarier, Jabouille et Beltoise, Patrick Depailler, Gérard Larrousse et les non moins fameux as du volant Jean Rondeau, Bob Wollek, Jean-Luc Thérier, Jean Vinatier, Guy Fréquelin, Jean Ragnotti se sont illustrés… il doit y en avoir d’autres tant le passage par la R8 Gordini était alors indispensable pour envisager une carrière professionnelle en France.

Et pour Abarth je pense qu’un hypothétique Grand dictionnaire des pilotes italiens… nous dirait que tous en ont au moins une fois piloté ! Ce sera peut-être le sujet d’un prochain article. Mais pour l’heure je vais vous conter une péripétie dont je fus le protagoniste… peu glorieux vous le verrez. Nul n’est parfait !

C’était en 1966.

Rédacteur de l’Année automobile je suis invité à essayer la nouvelle ‘bombe’ maison la Fiat Abarth 2000 OT pour Omologato Turismo alors qu’elle ne fut jamais homologuée dans cette catégorie !

On se souvient bien sûr des Fiat 600 sur lesquelles le ‘sorcier’ turinois travaillait: 750 cm3, puis 850, pour terminer avec la 1000TC (Turismo Competizione) de 112 cv et 215 km/h ! A noter que TC aurait aussi pu correspondre à ‘Twin Cam’ mais les
italiens préféraient garder leur appellation ‘Bialbero’ (Double arbre)

Découvrons ’ma’ voiture, la 2000 OT élaborée sur une base Fiat Coupé 850 à moteur arrière dans laquelle on avait placé un 4 cylindres ‘maison’ de 2000 cm3 et 185 CV… rien que ça ! La voiture était annoncée pour 240 km/h… je confirme! Elle arborait

quatre énormes pneumatiques Dunlop de course, 5,00 × 13 à l’avant et 6,00 × 13 à l’arrière. Ses concepteurs l’avaient surnommée « petite mais méchante » c’est dire ! Les 5 exemplaires construits, oui seulement cinq, étaient destinés à des clients pilotes expérimentés et pour des exhibitions. Vous verrez plus loin toute l’importance que peuvent prendre les mots expérimentés et exhibitions…

Je suis accueilli à l’usine par Carlo Abarth en personne qui me fait visiter ses ateliers. Nous y croisons Arturo Merzario (vous savez le pilote qui a tiré Niki Lauda de sa Ferrari en flammes au Nürburgring) qui venait de quitter la marque au scorpion avec laquelle il avait remporté 2 titres de Champion d’Europe de la montagne pour aller chez Ferrari. C’est clair que la présence de l’infidèle dérangeait monsieur Abarth qui le lui fît savoir, sans lui adresser la parole directement (!) mais en s’exclamant théâtralement à la cantonnée : Che diavolo ci fa qui il tipo? (Qu’est-ce qu’il fout ici celui là ?)

Venons-en à mon essai de ce petit bijou très corrosif que fut la très peu connue 2000 OT !

Sur un ancien aérodrome à disposition d’Abarth dans les environs de Turin un pilote d’essai de l’usine me fait découvrir la piste.

La ligne droite avalée à plus de 200 à l’heure se termine par un ‘droit serré’. Impressionnant ! Il freine fort en s’aidant de l’embrayage par une manœuvre répétée à la limite du point de friction. Il entre dans le virage en parfait ‘power drift’ exploitant le survirage du bolide par un contre-braquage, une accélération « d’homme » et un superbe travers. A la fin du tour il quitte son siège et me fait signe que c’est à moi de m’exprimer. Whaouh ! C’est chouette de commencer par une ligne droite où même les nuls se prennent pour de ‘grands pilotes’… Voyant approcher le ‘droit serré’ je prétends reproduire la superbe ‘démo’ que le pilote professionnel venait de me faire mais je zappe cette manière particulière de freiner avec l’embrayage, ayant décidé que ce genre ‘d’écriture’ n’était qu’une fioriture inutile. Je pensais lui démontrer qu’il y a une autre manière de pratiquer. Ô le petit prétentieux ! A plus de 180 km/h, jouant simultanément des freins et du double débrayage pour rétrograder les vitesses (les jeunes peuvent cherchez sous Wikipédia la signification de double débrayage avec le pied droit en ‘pointe/talon’ !) … le petit monstre échappe à mon contrôle et nous embarque dans un spectaculaire double tête à queue qui se termine, moteur calé, dans un nuage de poussière sur l’herbe du bord de la piste. On a beau savoir conduire… mais piloter ce genre de « piège » reste une activité qui n’est pas encore enseignée dans les auto-écoles et c’est bien dommage !

Attardons nous un peu à cette technique de freinage aidé par l’embrayage : ce n’est que bien plus tard que j’ai compris que si vous ralentissez une voiture à moteur arrière, les freins agissent principalement sur les roues avant et le moteur tente de vous ‘passer à côté’. C’est le principe du survirage. Là encore je doute qu’on vous en ait parlé à l’auto-école non ? Le jeu avec l’embrayage agit comme frein moteur, donc retenant l’arrière. C’est aussi simple que ça !

De cet essai je me souviendrai des sensations de pilotage, de la brutale accélération… mais aussi de ma ‘gueule enfarinée’ après mon freinage raté et ma sortie de piste lors de mon premier tour du circuit ! Les quelques tours suivants furent effectués à des allures plus en rapport avec mes facultés de pilotage… rapides mais avec moins de prétention et un peu plus de modestie !

Pour terminer, connaissez-vous l’origine de l’emblème de la marque de Turin ? C’est simple : Carlo Abarth était né le 15 novembre 1908… sous le signe du scorpion !

Maserati Birdcage (Suite et fin)

Pour ceux qui « auraient manqué le début » ce texte est le troisième volet d’un triptyque consacré à une voiture mythique des années 50 – 60 la Maserati Tipo 61, appelée Birdcage (Cage à oiseaux) pour son châssis en micros tubes que les mécaniciens de la marque au trident avaient surnommé ‘Spaghetti’ ! 20151210134123-JAN1 Relisez mes blogs des 16 décembre 2018 et 11 janvier 2019 !

Stirling Moss au volant de la Birdcage aux 1000 km du Nürburgring 1960 qu’il va remporter avec Lucky Casner, Piero Taruffi et Dan Gurney

Je vous avais annoncé une surprise amusante. Donc commençons dans la bonne humeur nostalgique avec ‘Pierrot La Tendresse’ en 1971 dans Ouvrez la cage aux oiseaux.

Pour ceux qui attendaient des vilebrequins, des arbres à cames (Non un arbre à came n’est pas un ‘arbre à haschich’, non mais !) et des carburateurs double corps je vous console avec un lien « vroum vroum » sur la Birdcage de 1959. Ça dure plus de 9 minutes mais les passionnés ne le regretteront pas! Plus loin j’ajouterai quelques commentaires pour vous situer l’action. A+

La voiture appartient à Nick Mason le batteur multimillionnaire de Pink Floyd, qui a participé 5 fois aux 24 Heures du Mans, possède une collection incroyable de plus de 40 voitures prestigieuses et rares, dont une Ferrari GTO, les connaisseurs apprécieront, un circuit privé en Angleterre et même… un beau-fils : le très moyen pilote Marino Franchetti qui s’exprime dans un anglais fleurant bon ses origines ‘ritales’ mais qui a surtout la chance de faire joujou de manière très agressive avec une pièce de collection qui vaut près de 4 millions d’euros. A noter que son beau-papa serait bien mal placé pour lui donner des conseils de prudence, lui qui à Goodwood, vient de ‘crasher’ sa McLaren F1 GTR version route de 1995, une pièce rare avec un V12 BMW de 600 CV qui vaudrait plus de 10 millions de dollars !

Quelle famille…

Mais revenons à nos divertissements pour dire un au revoir joyeux à notre Maserati Birdcage. Regardez ce dessin :

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Vous pensez : Mais c’est Gaston Lagaffe dessiné par Franquin pour le Journal de Spirou !

Bin vous avez ‘tout faux’. Pour dessiner ‘Gaston’, Franquin avait un ‘bras droit’ : Jidéhem fameux dessinateur spécialiste de l’automobile, principalement des ‘éclatés’ avec mise à nu des châssis. Avec la Birdcage il était servi !

Voir ce gaffeur de Gaston sous sa signature n’a donc rien d’un plagiat. Pour les fans de la ‘ligne claire’ des maîtres Hergé, Franquin, Tilleux, Roba, Greg, j’en oublie ! voici une anecdote qui n’a rien à voir avec la bagnole mais je vous avais promis de vous divertir et assume cette digression : Jidéhem (acronyme de JdM) de son vrai nom Jean De Mesmaeker a donné l’idée à Franquin d’utiliser son patronyme pour le fameux ‘Monsieur de Mesmaeker’ celui dont la signature des contrats échoue toujours à cause des inventions diaboliques du pitre Gaston !

Pour ce troisième (et dernier, snif !) volet de mon triptique consacré à la Maserati Birdcage voici un clin d’œil aux amateurs de modèles réduits. Ces reproductions sont de véritables œuvres d’art qui, photographiées sous un certain angle, laissent perplexe. Difficile de reconnaître la copie de la vraie voiture ! Admirez :

OLYMPUS DIGITAL CAMERA — La Steamliner modèle réduit

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Le modèle réduit de SCM, puis le vrai châssis multitubulaire au Musée Bonfanti de Bassano del Grappa (Un nom qui interpelle… mais avec modération!)

SONY DSC Moteur-Maserati-Tipo-61-birdcage. LA VRAIE jpg.jpg

A gauche le modèle réduit. A droite… La vraie! Bluffant non?

Bon, les amis, je vous laisse car il est l’heure de l’apéro, ce qui n’est pas une raison pour quitter la ‘cage à oiseaux’ :

Epuisé par la compilation de ce texte je vous demande de la patience pour d’autres publications car je repars en vacances pour quelques jours (semaines ?) au bord de la Méditerranée. Hasta luego !

Une de mes passions… comme la fleur du même nom !

La passion chez moi ressemble à cette passiflore qui pousse sur ma terrasse andalouse !

Au nombre des voitures de course fameuses des années 60 en voici une qui bat tous les records d’originalité :

La Maserati Tipo 60/61 ‘Birdcage’

Et dire que je ne l’ai jamais vue en compétition… une ‘chrono-lacune’ dans ma longue trajectoire de passionné ! En 1962, mes premières 24 Heures du Mans comme spectateur payant, Maserati avait remplacé sa Tipo 61 par la 151.1 plus conventionnelle

La 2 pilotée par Bruce McLaren /Walt Hangen et la 3 par Maurice Trintignant/Lucien Bianchi)

Pour parler des Tipo 60 et 61 je pensais m’appuyer sur des souvenirs puisés en son temps dans les revues spécialisées que lisait le jeune homme que j’étais mais vous me connaissez : je ne publie rien sans vérifier et j’ai ressorti la littérature sérieuse comme L’Année Automobile, les deux tomes historiques des 24 Heures du Mans, quelques bouquins de Gérard De Cortanze ou Robert Puyal puis j’ai consulté une pléthore de sites, terminant par Maseratitude, un blog dans lequel j’ai des amis… Bin mon salaud y a du matos ! Vous n’imaginez pas, moi non plus du reste, les hectolitres d’encre qu’a fait couler cette voiture ! J’ai consacré des dizaines d’heures en lectures, compilations et vérifications. Croyez-moi, tout ce qui brille n’est pas or. Tout ce qu’on lit sur la Maserati Birdcage n’est pas fiable, loin de là. On a écrit tout et son contraire. On a émaillé l’historique de contre-vérités et de lacunes. Je vais essayer de faire un résumé des faits que je crois avérés. Dont acte ! Bonne lecture.

Avec un peu d’aide de Wikipédia (Eh ! Nul n’est parfait) nous savons qu’en compétition Maserati eut pas mal de malchance dans les années 1950, à l’exception de la victoire de Fangio au Championnat du monde 1957 de Formule 1, mais avec la perte de quasiment toutes ses voitures au Grand Prix du Venezuela cette même année. Une course catastrophique qui conduisit la direction de la ‘marque au trident’ à se retirer de la compétition automobile, recentrant ses activités sur les voitures de tourisme. La 3500 GT fut un succès commercial qui généra des fonds pour développer une nouvelle voiture de compétition qui ne sera pas engagée par Maserati mais par ses clients, essentiellement américains.

L’ingénieur Giulio Alfieri est le chef de projet de cette voiture dont le nom de code en interne est Tipo 60. La plupart des pièces mécaniques sont issues des voitures de course précédentes : Le quatre cylindres 2 litres est dérivé de la 200S et les suspensions sont très semblable à la monoplace 250F.

L’originalité de cette voiture est son châssis entièrement nouveau et de technologie d’avant garde, constitué de petits tubes de 15 mm de diamètre en chrome – molybdène soudés entre eux, constituant un châssis d’une rigidité exceptionnelle et d’une extrême légèreté (moins de 35 kg).

La contrepartie est une mauvaise accessibilité pour les mécaniciens car ces tubes passent au plus près de la mécanique pour obtenir des performances aérodynamique élevées. Et il y a 200 tubes d’une longueur totale de 70 mètres … c’est du moins ce que je crois avoir lu ! Comme certains de ces tubes sont visibles au travers du pare brise la voiture est très vite surnommée « Birdcage », in french : cage à oiseaux. A noter qu’avant que les clients anglo-américains ne l’affublent de ce sobriquet, les mécaniciens de Maserati l’avaient surnommée « Spaghetti », normal car nous sommes à Modena ! La carrosserie est entièrement en aluminium et une autre nouveauté apparaît : des freins à disques sur les quatre roues.

Avec une puissance de 200 cv et un poids à vide en dessous de 600 kg la Tipo 60 est performante et des pilotes comme Stirling Moss en tombent amoureux. Aux dires des experts il lui manque pourtant de la puissance pour être compétitive. Alfieri va donc ressortir du stock le moteur de la Maserati 250S qui a été mis à la retraite. Profondément modifié avec une cylindrée portée à 2,9 litres il produit 250 cv. Afin d’abaisser le centre de gravité et réduire la surface frontale, le moteur a été incliné à 45 degrés du côté droit, précision importante dont nous reparlerons !

Cette évolution de la « Birdcage » construite de 1959 à 1961 fut officiellement baptisée Tipo 61. Très populaire sur les circuits américains où les clients de Maserati s’offrent les services des meilleurs pilotes du moment : Stirling Moss, Dan Gurney, Carroll (il paraît qu’il y a deux ‘r’ et deux ‘l’ !) Shelby, Jim Hall, Roger Penske, Masten Gregory…

En 1960, la Tipo 61 de Moss et Gurney remporte les 1000 km du Nürburgring devant l’armada des Porsche 718 RS 60 (Jo Bonnier, Olivier Gendebien, Hans Herrmann, Maurice Trintignant et même Graham Hill aux essais) et la Ferrari 250TR de Willy Mairesse, Phil Hill et Wolfgang von Trips. Belle énumération de champions non ?

Je disais plus haut avoir passé pas mal de temps à me documenter sur cette Birdcage… en tout cas assez pour vous faire bénéficier d’un triptique (Vous avez dit ‘bénéficier’ !). A bientôt donc pour les chapitres 2 et 3. Merci de votre patience.

24 Heures 1966 et autres anecdotes… EN DEUX MOTS ! (*)

Aux 24 Heures du Mans 1966 les deux Ford GT40 Mk II qui venaient de dépasser pour la première fois la moyenne de 200 km/h sur les deux tours d’horloge franchirent la ligne d’arrivée portière contre portière selon les ordres de l’équipe du constructeur américain qui souhaitait avoir une double-victoire au Mans. Mais comme le règlement de l’épreuve stipule que la première place revient à l’équipage et à la voiture ayant parcouru la plus grande distance durant 24 heures, la victoire fut attribuée à la voiture n^o 2 qui s’était qualifiée en 4^e position, soit deux places plus loin que sa consœur, un écart provenant du départ en épi estimé à 20 mètres par l’ACO. Elle avait donc parcouru une distance légèrement plus importante pendant 24 heures. Pour la petite histoire ces deux voitures étaient suivies par la troisième du classement à 12 tours… une autre Ford Mk II qui vient de se vendre chez Sotheby’s pour une ‘misère’ de 10 millions de dollars !

L’image est trompeuse: la N°1 bleu et rouge est en train de se positionner à la hauteur de la 2 noire, ce qui mettra momentanément les organisateurs dans l’embarras pour désigner le vainqueur mais…

Au sujet des Ford 7 litres j’écrivais autre part il y a quelques temps que mon corps vibre encore au souvenir sonore du gros moteur V8 sur les Hunaudières à fond de 4^ème! On m’a interpellé sur le nombre de rapports mais vérifications faites j’avais raison… puisque les deux GT 40 Mk I dont je parlais étaient les voitures de 1965, qui avaient bel et bien des boîtes à 4 vitesses, alors beaucoup plus fiables que celles à 5 rapports encore en développement pour ‘passer’ le couple monstrueux de ces voitures. Détail qui ne les avaient pas empêché d’abandonner toutes les deux !

Au fait, qui se souvient encore d’avoir conduit des voitures à 4 vitesses ? Mes deux premières voitures (BMW 700, DKW Junior) s’en accommodaient. La suivante, une Renault 4 se contentait de 3 rapports… mais elles n’ont pas participé à la célèbre épreuve mancelle ! Et savez-vous que la Mustang 559 de Frank Bullitt (Steve McQueen) célèbre pour ‘la’ fameuse poursuite du film dans la ville de San Francisco… n’avait que 4 vitesses. Comme quoi…

Pour les amateurs (n’oubliez pas de mettre le son) :

(*) « EN DEUX MOTS ! » est une des pages spéciales de mon blog. Ces anecdotes vont la rejoindre !

Ferrari 365 GTB/4 Daytona

Certains d’entre vous savent mon attachement à cette fabuleuse voiture de la fin des années 60. Je l’ai pilotée et ce n’est pas un hasard qu’elle soit l’emblème de mon blog.

La première Daytona est sortie en 1968 au Salon de Paris. Elle a été fabriquée en plusieurs versions, même en cabriolet (J’aime beaucoup moins !) Le Commendatore ne voulait pas entendre parler du nom de Daytona pour cette voiture qui restera officiellement la 365 GTB/4 ! Elle avait des phares originaux, placés sous une vitre en Perspex® mais l’homologation américaine les refusera, contraignant Pininfarina a avoir recours à une solution plus conventionnelle avec des phares rétractables.

Je laisse aux « Docteurs ès Ferrari » les détails historiques de cette merveille. Je m’en tiens à mes souvenirs.

Le Commendatore aimait que ses voitures de compétition deviennent ensuite des routières prestigieuses. Pour la Daytona ce fut le contraire. Conçue comme un pur produit de route, elle devint machine de course.

Ferrari traversait une mauvaise passe. Battu aux 24 Heures du Mans par l’armada Ford GT 40 Mk2 de 7 litres de cylindrée (Nom de dieu le bruit de ces monstres à fond de quatrième sur les Hunaudières… J’en ai encore les oreilles qui bourdonnent et la chair de poule !). Hors compétition « Il Signor di Maranello » avait aussi subi un affront de Ferruccio Lamborghini, jusque là fameux constructeur de tracteurs agricoles qui se lançait dans la voiture sportive. Et quel tremblement de terre avec la Miura et son V12 transversal central arrière.

Bien des constructeurs auraient baissé les bras devant cette merveille de Miura… mais pas Monsieur Ferrari ! Avait-il des espions, était-il superbement conseillé ? Toujours est-il qu’il devait savoir qu’hormis sa ligne exceptionnelle et sa puissance la Miura était ridicule en tenue de route au dessus de 200 à l’heure. Authentique. Un ami collectionneur m’a invité à conduire une Miura mais je n’ai pas pu vérifier ses lacunes à très haute vitesse. Dame, une pièce de collection à plus de 300’000 euros à l’époque ça ne se pousse pas dans ses derniers retranchements. Non mais !

Donc Maranello a riposté par une voiture d’un pur ‘classicisme’ avec des performances et une tenue de route exceptionnelles. On la présentait comme la voiture de sport la plus puissante et rapide au monde ! Et oui le moteur avant avec la boîte de vitesses accouplée au pont arrière n’avait pas encore donné tout son potentiel ce qui n’avait pas échappé aux importateurs et clients. Ferrari refusant d’entrer en compétition officiellement ce sont eux qui demandèrent une version compétition. Il y eut des petites séries avec certaines pièces en aluminium ou en fibre de verre (On ne parlait pas encore de carbone !), des moteurs plus puissants mais je me limite à ce que je connais bien : les cinq Daytona à carrosserie entièrement en aluminium produites en 1969 sauf erreur. Des cinq il y en eut une
pour Luigi Chinetti l’importateur américain (North American Racing Team), une pour Charles Pozzi l’importateur Ferrari pour la France

et deux pour la Scuderia Filipinetti de Genève… que je dirigeai au plan sportif !

La 34 représentée est une huile sur toile de Christian Poiffaut qui est en train de se faire une certaine notoriété artistique. Coordonnées à disposition. Demandez-moi!

Et la cinquième ? J’ai un ami qui souffre de « ferrarisme intégriste chronique » (Salut ‘Goupil Rouge’ !). Il me rappelle que son premier propriétaire fut Luciano Conti , éditeur du magazine Auto Sprint. Elle fut revendue au Japon et disparut des écrans radars en 1979 avant d’être retrouvée au printemps 2017. Chaque sortie de grange concernant un modèle d’exception fait parler mais cette Daytona chassis 12653 est unique car la seule carrosserie en aluminium en version de route. Vendue à Fiorano par Sotheby lors des 70 ans de Ferrari l’an dernier, pour la modique somme de 2.2 millions de dollars, bien sûr en l’état ! Il n’y a pas de restauration prévue pour l’instant.

Quelques photos désolantes de ce qui fut une merveille unique et qui le redeviendra probablement… mais je n’ose pas imaginer la somme qu’il va falloir débourser pour en devenir propriétaire ! Deux certitudes : ce ne sera ni mon ami Goupil Rouge ni moi !

Me permettez vous « Grandeur et décadence »? Même si cette « épave » vient de se vendre pour $ 2’200’000!

A Maranello serait-on immortel ?

Né en 1898 Monsieur Ferrari, Enzo Anselmo Maria de ses prénoms (!) aurait eu 120 ans cette année ! A noter que ma grand-mère Marguerite Thélin, née en 1888 aurait eu 130 ans mais ça n’intéressera personne !

120 ans.jpg — **Vous avez reconnu le pilote de l’Alfa… Indice: Ce n’est pas ma grand-mère!**

Je comprends que ceux qui chevauchent à longueur d’année le cheval cabré de Maranello célèbrent cet anniversaire et je respecte leur passion et celle d’un ami ‘Ferrariste pur et dur’ qui se reconnaîtra dans ces lignes (Salut Goupil !) Moi c’est un peu comme avec les femmes : Je comprends celui qui ne regarde que les blondes… mais j’aime les cheveux de toutes couleurs, surtout que ça change parfois. Je suis même amoureux des cheveux gris de ma femme !

La nouvelle des 120 ans de la naissance de Monsieur Ferrari m’aurait échappé sans cette photo publiée par une source anglaise de sport automobile à laquelle je suis abonné :

Enzo Ferrari with Scarfiotti, Parkes, Surtees and Vaccarella at the Modena airfield during a practice session.jpg

Vous étonnerais-je en disant que j’en ai eu les larmes aux yeux et surtout que je n’ai pas eu besoin de la légende sous la photo pour reconnaître ces légendes que j’ai toutes fréquentées, leur ai serré la main, y compris celle de Monsieur Ferrari (Dans ce cas c’est plutôt lui qui m’a tendu la sienne, un souvenir inoubliable devant son usine de Maranello).

Donc, de gauche à droite :

Nino Vaccarella le roi de la Targa Florio, John Surtees unique Champion du Monde à moto et en voiture : 7 fois sur deux roues et 1 fois en Formule 1, mon longiligne ami Mike Parkes avec lequel nous avons partagé la direction de la Scuderia Filipinetti, son meilleur ami Lodovico Scarfiotti (Relire mon article sur le blog ‘Au temps des automobilistes’ : Une vraie amitié en Formule 1 du 10 octobre 2017 !) et bien sûr ‘le maître’ Monsieur Enzo Ferrari !

Vous imaginez ce que représentent ces réminiscences pour votre serviteur… sans pourtant oublier le souvenir de ma grand-mère !

Pilotage et cheveux gris !

Au moment de relire ce texte avant publication le personnage principal me rejoint sur mon blog!

Bienvenue à mon ami Bernard Chenevière

Né en 1946 il ne fut jamais pilote professionnel, ce qui ne l’a pas empêché de briller dans les plus grandes épreuves : Après le Rallye des Neiges et le Criterium Jurassien dans son pays on le vit à la Targa Florio, au Nürburgring (4^ème des 1000 km en 1973), à Spa et à Monza et bien évidemment au Mans à 6 reprises où il se classa 5^ème du général en 1973 sur une Porsche 908/03. Il défendit aussi les couleurs de la Scuderia Filipinetti (1972) au volant d’une Ferrari 365 GTB4. Parmi d’autres faits d’armes: sa participation au Marathon Londres—Sidney, un pensum de… 30’000 km, quelques éditions du Tour de France (sur Porsche) et une deuxième place lors des 24 Heures de Spa en 1969.

J’espère qu’il ne m’en voudra pas si je dis que je l’ai vu courir à Ollon Villars, épreuve dont je vous ai abondement parlé ces derniers temps : C’était en 1967, au volant d’une Hilmann Imp qu’il avait, si ma mémoire est bonne, empruntée à sa maman !

Il mit un terme à sa carrière en 1982, à l’issue du Rallye de Monte Carlo !

**1000 Km de Spa Francorchamps 1970**
Au premier plan les vainqueurs Brian Redman et Josef Siffert (Porsche 917). Derrière, à gauche Bernard Chenevière et à droite son coéquipier Claude Haldi qui nous quitté il y a un mois à 75 ans. Claude avait participé 22 fois aux 24 Heures...

A la Scuderia Filipinetti Bernard Chenevière, avec ses cheveux déjà gris, sa classe, son intelligence et son éducation, ne ‘faisait’ pas très ‘pilote’ en comparaison des italiens exubérants favoris de Mike Parkes, lequel était peu enthousiaste quand j’emmenais le pilote lausannois sur les circuits pour piloter nos Fiat 128 Groupe 2 ! Il avait du reste aussi fait la moue quand Monsieur Filipinetti avait demandé à l’excellent Charles Ramu Caccia, multiple Champion suisse, de venir faire des essais à Monza. Ramu avait aussi les cheveux gris, comme Parkes de 3 ans son cadet (!) qui le nommait « le vieux ». Dommage qu’il ne l’ait jamais vu à l’œuvre au volant de son Alfa à Ollon Villars… mais revenons à notre ami Chenevière le ‘père tranquille’ comme mon basset: tout sous contrôle, pas une manœuvre de trop, l’Anquetil de la course automobile ! Les voitures étaient délicates, cassaient quasi chaque fois et c’est toujours les pilotes italiens qui ‘explosaient’ les moteurs. Puis un jour, la mécanique ayant tenu sous les pieds lourds des ‘ritals’ Bernard a pu, enfin, prendre un relais en course (je m’en souviens comme si c’était hier) et là, comme mon basset quand il y a un os à ronger, nous avons assisté à une leçon de ténacité, d’intelligence… et de pilotage ! La voiture tenant miraculeusement le coup, il s’est permis un luxe qui était au dessus des possibilités techniques de ces ‘branleurs’ de pilotes italiens: il est allé « chercher » les Alfa, grandes protagonistes du Championnat d’Europe.

Le staff était debout dans le stand! Puis Bernard s’est laissé légèrement décoller de l’Alfa qu’il suivait assez facilement, ceci au grand dam des transalpins qui criaient « Dai Dai ! ». L’ingénieur : « Mais il a raison, il laisse respirer et refroidir son moteur qui est probablement sur le point d’exploser. Ce type a du ‘chou’ et c’est sûr qu’il a observé le manomètre de température ! Je suis impressionné » Les armaillis du Vésuve : « Qu’est-ce que c’est cette histoire de manomètre ? » Sans commentaire mais j’ajouterai que si une fois de plus la voiture n’a pas terminé la course (putain de joint de culasse !) l’ « ingeniere » est venu me demander, s’intéressant enfin à ce pilote aux cheveux plus gris que lui, qui ne roulait pas les mécaniques et… n’émargeait pas au sérail de Formigine (notre atelier près de Maranello) « Au fait, que fait-il dans la vie ? » « Oh ! Rien de spécial, il est ingénieur! »

Lorsqu’il s’est agit, un mois plus tard, de choisir des co-équipiers à Mike Parkes pour piloter les deux Ferrari Daytona aluminium aux 24 Heures du Mans, j’avais suggéré, au fait c’étaient plutôt les ordres de Georges Filipinetti, les genevois Florian Vetsch, Gérard Pillon, Jean-Jacques Cochet et les « étrangers » Peter Westbury, Jean-Louis Lafosse et quelques autres dont j’ai oublié le nom. Mike a eu une mimique d’enfant de cœur pris en flagrant délit de masturbation et m’a demandé : « Et … l’ingénieur ? » C’est ainsi qu’aux 24 Heures du Mans 1972 mes deux ingénieurs préférés ont piloté nos deux Ferrari : Chenevière, Vetsch, Pillon (sur la Daytona n° 35, figure de proue de mon blog !) et Parkes, Lafosse et Cochet sur la N° 34.

Je n’ai jamais été pilote mais n’ai pas de cheveux gris. Ma tignasse, trop fière pour blanchir, a préféré me quitter avant !

Le Cheval Cabré !

Je vous parle souvent de la Ferrari 365 GTB4 Daytona carrosserie aluminium de 1971. J’avais eu l’insigne honneur de la ramener par la route de Nice à Genève à l’issue d’un Tour de France automobile et c’est aussi cette voiture aux vérifications techniques des 24 Heures du Mans 1972 avec ma ‘gueule’ de jeunot qui est en titre de mon blog !

A côté de la 512 F admirons donc une de nos deux Daytona’s lors de la présentation de la Scuderia à la presse, au Château de Grandson alors propriété de Georges Filipinetti, pendant le Salon de l’Auto de Genève 1971. Photo akimismo, pardon pour la mauvaise qualité. Pour mon ami Christian je ne me souviens pas (eh… ça vous étonne ?) si c’était celle qui devait porter le numéro 35 (la ‘mienne’) ou 34 la ‘tienne ! (*).

Huile sur toile de Christian Poiffaut (*)

On y voit aussi notre fameuse Ferrari 512 F lors de sa toute première confrontation avec la presse. Les amateurs savent que Ferrari avait produit 25 ou 26 exemplaires de la 512 S pour courir en catégorie ‘Sport’ au Championnat du monde des marques. Notre ingénieur, directeur technique et pilote de la Scuderia Mike Parkes avait fait évoluer une 512 en une version que nous avions appelée 512F (‘F’ pour Filipinetti) en concurrence avec la 512 M (Modificata). Tout n’était pas encore régi par ordinateur et Parkes planchait au moyen d’une simple règle à calcul. Tous les paramètres de la réglementation nous ramenaient… au pare-brise de la Porsche 917 ! Une fois de plus les allemands avaient une longueur d’avance. Qu’importe : nous avons acheté quelques (Quelques ? Mes fesses !) pare-brise de 917. Je ne vous raconte pas les complicités qu’il avait fallu avec David Piper, John Wyer, André Wicky et Ortiz Patiño (Zitro), des écuries privées qui faisaient courir des 917. Du côté de Zuffenhausen on devait se poser des questions sur le nombre incalculable de pare-brise de 917 rompus dans les quatre écuries susmentionnées ! Pourquoi une telle quantité? Dès qu’on testait notre 512F les failles de conception, les vibrations, les torsions liées à l’empirique pur et dur, les frottements et j’en passe faisaient exploser le pare-brise… Allo John, allo David, allo Jaime (Ortiz), allo André… Je vous le dis le Perpetuum mobile ! Et pour nous, à Genève, à chaque coup une facture de plus de plus de 2500 euros. Les allemands n’étaient pas que des grands concepteurs, ils savaient aussi vendre leur marchandise !

J’ai fait trois tours du circuit de Monza avec Mike Parkes dans la Ferrari 512F préparée pour les 24 Heures du Mans, qu’il devait piloter avec Henri Pescarolo. Précision: nous étions en essais privés! Je vous ai peut-être déjà dit qu’une voiture de la catégorie Sport ou Prototype n’est biplace que dans le règlement. Et pourtant nous étions trois êtres vivants dans le cockpit exigu : Le pilote Parkes, le passager ‘akimismo’ vrillé contre la porte, sur une seule fesse pour ne pas gêner le maître… plus la chienne labrador de Mike qui le quittait rarement, même quand nous traversions l’Europe dans son avion Beechcraft Baron bi moteur ! Cette chienne, qui comme tous ces morfales de labradors, avait tendance à l’embonpoint était sous mes pieds, le museau collé aux orifices de ventilation du bolide pour respirer les odeurs de lapins de garenne abondants dans le parc de verdure de l’autodrome de Monza. Nous étions sans combinaison et sans casque. Mike m’avait dit que pour quelques tours de promenade à vitesse modérée, ce n’était pas nécessaire et il avait bien raison puisque, après avoir tout de même chauffé les pneus, il n’a jamais dépassé les 340 km/h. On allait quand même pas se déguiser en compétiteurs avec combi ignifuge « pour se traîner », d’autant plus qu’il n’existe aucun modèle de combinaison en tissus ignifuge Nomex… à la taille du chien !

() Le peintre est un ami et il a du talent. Christian Poiffaut de Poligny (39) France. Entrez son nom sur Facebook et vous en saurez plus sur cet artiste ! Au besoin, me contacter sur ce blog.*

Jo

24 octobre une date que je n’oublierai jamais. Premièrement c’est l’anniversaire de ma femme Nelia. Puis aussi le souvenir de la maman de Ting Tong (24.10.24). Et du papa de ma femme, décédé ce jour il y a 30 ans.

Vous me permettez d’ajouter: Il est 14:51 et ça doit être l’heure exacte du décès de mon ami Josef Siffert! C’était à Brands Hatch, il y a 46 ans. C’est tout pour aujourd’hui… et vivement le 25!